JPH0490909A - 操舵輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ く産業上の利用分野〉 本発明は、操舵輪懸架装置に関し、特に、ダブルウィツ
シュボーン型懸架装置の改良に関するものである。

〈従来の技術〉 サスペンションジオメトリ設定の自由度が高く、しかも
高い剛性が得られる懸架装置の構成として、ダブルウィ
ッシュボーン型懸架装置か知られており、近年、さまざ
まなリンク態様によるバリエーションが実用に供されて
いる。

これらのバリエーションの一つとして、ナックルに対す
るアッパラテラルリンクの連結部を、タイヤ内径よりも
径方向外側の比較的高い位置に設けた形式のものがある
（特開昭５９−９６００８号公報など参照）。この形式
の懸架装置には、ロワラテラルリンク側の車体との連結
部の前後方向コンブライアンスを高くしても、キャスタ
角変化が比較的小さくて済むという利点がある。

〈発明が解決しようとする課題〉 他方、ダブルウィツシュボーン型懸架装置の操舵輪にお
けるダンパは、ナックルに直接連結することができない
ためにラテラルリンクに連結されることが一般的である
が、ダンパ反力に対するラテラルリンクの曲げ強度を確
保し、かつダンパストロークをできるだけ大きくとる上
には、ラテラルリンクのナックルとの連結部にできるだ
け近い位置にダンパの連結部を設けることか好ましい。

ところが、上記公報に示された形式の懸架装置において
は、アッパ・ロワ両ラテラルリンクとナックルとの連結
位置が、仮想キングピン軸の設定にて比較的厳格に定め
られてしまうことから、これを満足するためにナックル
のアッパラテラルリンク連結部が、タイヤの内側面を避
けるようにして上方へ延出されている。そのため、この
延出部とコイルばねとの干渉を避ける都合上、ラテラル
リンクに対するダンパの連結部をナックル側へ寄せるこ
とが困難である。そのため、ラテラルリンクにおける車
体とナックルとの枢着点間寸法とダンパの連結位置との
関係を表わす所謂ダンパレバーレシオが増大し、ダンパ
反力によるラテラルリンクの曲げ応力が増大したり、ダ
ンパか車体内側へ寄るためにサイドフレームの断面積に
まで影響が及んでしまうといった不都合かあった。

本発明は、このような不都合を改善すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、ロワラテラルリンクの車体
との連結部の前後方向コンプライアンスを高くしても、
キャスタ角変化が比較的小さくて済むという利点を生か
した上で、タンパとラテラルリンクとの間の位置関係の
設定自由度を高め得るように構成された車輪懸架装置を
提供することにある。

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 このような目的は、車輪を回転自在に支持するナックル
の下部と車体との間をロワリンクにて連結し、車輪中心
よりも上方でありかつタイヤ内径よりも内側の高さに位
置するナックル中間部と車体との間を概ね車幅方向に延
在するミツドリンクにて連結し、タイヤ内径よりも外側
の高さに位置するナックル上部と車体との間を概ね前後
方向に延在するアッパリンクにて連結するように構成さ
れた操舵輪懸架装置を提供することにより達成される。

とくに、ダンパの下端をミツドリンクに連結するように
構成すると良い。

〈作用〉 このような構成によると、仮想キングピン軸は、アッパ
リンクの車体並びにナックルとの連結点同士を結ぶ直線
と、ミツドリンクの車体並びにナックルとの連結点同士
を結ぶ直線と、ロワリンクのナックルとの連結点とを同
時に横切る縦向きの直線にて与えられることとなる。す
なわち、アッパ・ミツド両リンクの仮想的な軸線の延在
方向を仮想キングピン軸の設定に応じて定めさえすれば
、これらのナックルに対する連結点位置は比較的自由に
定めることができる。従って、車輪中心よりも上側に位
置するミツドリンクにダンパの下端を連結するものとす
れば、他の構成要件に影響を及ぼすことなくダンパの取
付は位置を適切に定めることが可能となる。

また、ナックルの車輪中心よりも上側の部分が、前後方
向と左右方向とをそれぞれ別の部材を用いて車体に支持
されるので、ナックルの上部に加わる前後方向分力と左
右方向分力とが別々にフレームに支持されることとなる
。従って、比較的容易に高い剛性部分にリンクの連結部
を設けることか可能となる。

〈実施例〉 以下に添付の図面に示された具体的な実施例に基づいて
本発明の構成について詳細に説明する。

第１図〜第３図は、本発明が適用された駆動輪の懸架装
置１を示している。タイヤ２が装着されたロードホイー
ル３の中心部には、ブレーキロータ４とハブ５とが共線
めにて取付けられている。

そしてハブ５には、図には示されていないハブベアリン
グおよび等速継手を介してドライブシャフト６の外端が
連結されている。また、ロードホイール３は、ハブベア
リングを介してナックル７に枢支されている。

ナックル７におけるドライブシャフト６の上方でありか
つタイヤ２の内径よりも径方向内側の高さ位置には、ホ
ールジヨイント８を介してミツドリンク９の外端９ａが
連結されている。このミツドリンク９は、概ね車体の幅
方向に沿って延在しており、図には示されていない車体
のホイールハウスとエンジンルームとの間に、前後方向
に延設された閉断面のメインフレーム１０の下側に設け
られたブラケッ）□　１０　ａに対し、その内端９ｂが
揺動自在に連結されている。

タイヤ２の肩部に隣接する位置へ向けて、内向きにかつ
後向きに凸となるように湾曲した延長部７ａか、ナック
ル７の上部から延出されている。

この延長部７ａの上端には、ボールジヨイント１１を介
してアッパリンク１２の前端１２ａか連結されている。

このアッパリンク１２は、後方へ、やや斜め内向きに延
出されており、その後端１２ｂは、メインフレーム１０
の上側に設けられたブラケット１０ｂに揺動自在に連結
されている。

ミツドリンク９の外端９ａに隣接する位置には、オイル
を封入してなるタンパ１３ａと、上側が広かったテーパ
ートコイルはね１３ｂ、！：を同軸的に組合わせてなる
緩衝器１３の下端１３ｃが連結されている。この緩衝器
１３の上部１．３ｄは、メインフレーム１０に接続され
たサイドフレーム１４に取付けられている。

ナックル７の下端７ｃには、ボールジヨイント１５を介
してロワリンク１６の一端１６ａが連結されている。こ
のロワリンク１６は、ナックル下端７Ｃに１頂点が連結
された略直角三角形をなしており、水平線に対して後側
が幾分か上向きになると共に（第２図）、車両の中心線
に対して後側が幾分か外側へ開く向き（第３図）に傾斜
した軸Ａについて揺動し得るように車体に連結されてい
る。

なお、上記アッパ・ミツド・ロワの各リンク１２・９・
１６の車体との連結部には、適宜な弾性を有するラバー
ブツシュがそれぞれ介装されている。とくにロワリンク
１６は、路面突部に乗り上げた際の衝撃をタイヤが幾分
か後方へ逃げて吸収し得るように、軸Ａ方向（前後方向
）についての充分なコンプライアンスか付与されている
。

ナックル７の中間部における車軸６の後方には、ナック
ルアーム７ｂか後方へ向けて一体的に突設されている（
第２図）。そしてその遊端には、図示されていないステ
アリングホイールの転舵力を伝達するためのタイロッド
１７が、ボールジヨイント１８を介して連結されている
。

なお、上記実施例は、車輪の一方の側のみを示したが、
他方はこれと左右対称形であり、構成的には同一なので
、その説明は省略する。

次に本実施例の作用について説明する。

路面に沿ってタイヤ２が上下動すると、ナックル７に連
結されたアッパ・ミツド・ロワの各リンク１２・９・１
６が車体との連結点を中心としてそれぞれ上下に揺動し
、これに伴って緩衝器１３が伸縮運動を行ない、ダンパ
１３ａによる減衰作用とはね１３ｂによる緩衝作用とに
より、タイヤ２から車体に伝わる振動並びに衝撃が効果
的に吸収・緩和される。

さて、従来のハイマウント形式の懸架装置によると、前
後・左右の両方向について高い剛性が必要なアッパリン
クを、メインフレームから比較的離れた位置に連結せざ
るを得なかったため、同部分の剛性を高めるために別の
措置が必要であった。

本発明の懸架装置１は、ナックル７を３つに分け、その
上端に連結したアッパリンク１２にて前後方向の支持を
行なうと共に、その中間部に連結したミツドリンク９に
て左右方向の支持を行なうので、剛性とコンプライアン
スとのバランスを高いレベルで両立することができる。

しかも、ミツドリンク９は、ドライブシャフト６上方の
ドライブシャフト６に比較的近い位置に延在するものな
ので、これの内端９ｂをメインフレーム１０に直接的に
連結することができる。

一方、本発明の懸架装置１における仮想キングピン軸に
は、アッパリンク１２の車体並びにナックルとの連結点
同士を結ぶ直線Ｕと、ミツドリンク９の車体並びにナッ
クルとの連結点同士を結ぶ直線Ｍと、ロワリンク１６の
ナックル７との連結点Ｃとを同時に横切る縦向きの直線
にて与えられる（第３図参照）。すなわち、設計止定め
られた仮想キングピン軸にと同時に交差するようにアッ
パ°ミツド両リンク１２・９の仮想的な軸線（直線Ｕお
よび直線〜１）の延在方向を定めれは、アッパ・ミツド
両リンク１２・９のナックル７に対する連結点位置は、
この仮想的な軸線上にありさえすれば良いことになる。

従って、ダンパ１３ａを含む緩衝器１３の下端１３ｃを
、車軸６の直上に位置するミツドリンク９に連結するも
のとすれば、仮想キングピン軸にの設定に影響を及はす
ことなく、ミツドリンク９のナックル７との連結点に緩
衝器１３の取付は位置を接近させることが可能となり、
ミツドリンク９の両種支点間距離に対するダンパ下端１
３ｃの連結位置の関係を表わすダンパレバーレシオ（第
１図の５寸法に対する３寸法の比）の値を小さくするこ
とができるので、ダンパ反力に対するリンクの曲げ剛性
を実質的に増大することができる。しかも緩衝器１３の
位置を車体外側へ寄せることができるので、メインフレ
ーム１０の断面積確保が容易になる。

加えて、タイヤ２からの入力に対するダンパ１３ａの入
力は、サイドフレー、４，１４を軽でメインフレーム１
０に人力される。そしてタンパ１３ａの反ノｊは、ミツ
ドリンク９からメインフレーム１０に直接人力される。

従って、タンパ１３ａの人力並びに反力は、全てメイン
フレーム１ｏにて内力化されることになることから、変
形部位が少なくなり、ダンパ１３ａの応答性を高めるこ
とができる。

なお、上記実施例においては、ロワリンク１６を三角形
の一体構造のものとしたが、これは複数の部分からなる
ものとすることもできる。また、アッパリンク１２とナ
ックル７との連結点は、タイヤ２の側面に対向する位置
でも良いし、車体との連結部を前方へ配置しても良い。

さらに、上記実施例に示した駆動輪に限らず、とくに４
輪操舵車の後輪懸架装置にも好適に適用できる。

［発明の効果］ このように本発明によれば、ロワリンクの前後方向コン
プライアンスを高めてもキャスタ変化か小さくて済む、
というハイマウントタイプ（ナックルの」二部が比較的
高い位置にある）のメリットを生かしながら、ダンパの
リンクとの連結位置をミツドリンク９のナックル７との
連結点に近づけることが可能となる。従って、ダンパ反
力によるリンクの曲げ応力が低減される。加えて、上記
実施例に示したように、各リンクの車体側連結部をメイ
ンフレームに近接した位置に配置し得るので、取付は剛
性を確保するうえにも効果的である。

また、ナックルの車輪中心よりも上側の部分が、前後方
向と左右方向とをそれぞれ別の部材を用いて車体に支持
されるので、ナックルの上部に加わる前後方向分力と左
右方向分力とが別々にフレームに支持されることから、
車輪入力に対する剛性とコンプライアンスとのバランス
を、より一層高いレベルで両立するうえにも大きな効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく前輪懸架装置の構成を左車輪
について示す概略正面図であり、第２図は、その側面図
であり、第３図は、ナックル並びにドライブシャフトを
省略して示すその上面図である。 １・・・懸架装置、２・・・タイヤ、３・・・ロードホ
イール、４・・・ブレーキディスク、５・・ハブ、６・
・・ドライブシャフト、７・・・ナックル、８・・・ボ
ールジヨイント、９・・・ミツドリンク、１０・・メイ
ンフレーム、１１−・・・ボールジヨイント、１２・・
・アッパリンク、１３・・・緩衝器、１３ａ・・・タン
パ　１３ｂ・・・コイルばね、１４・・・サイドフレー
ム１５・・・ボールジヨイント、１６・・・ロワリンク
、１７・・・タイロッド、１８・・・ホールジョイン）
・ 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　犬　島　陽（外１名） 第 図 第２ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持するナックルと、ナックル
   下部と車体との間を連結するロワリンクと、 車輪中心よりも上方でありかつタイヤ内径よりも内側の
   高さに位置するナックル中間部と車体との間を連結する
   と共に概ね車幅方向に延在するミッドリンクと、 タイヤ内径よりも外側の高さに位置するナックル上部と
   車体との間を連結すると共に概ね前後方向に延在するア
   ッパリンクとを有することを特徴とする操舵輪懸架装置
   。
2. （２）ミッドリンクにダンパの下端が連結されているこ
   とを特徴とする第１請求項に記載の操舵輪懸架装置。