JPH0764173B2 - 後輪懸架装置 - Google Patents
後輪懸架装置Info
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- JPH0764173B2 JPH0764173B2 JP62194211A JP19421187A JPH0764173B2 JP H0764173 B2 JPH0764173 B2 JP H0764173B2 JP 62194211 A JP62194211 A JP 62194211A JP 19421187 A JP19421187 A JP 19421187A JP H0764173 B2 JPH0764173 B2 JP H0764173B2
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- subframe
- wheel
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- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
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- B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/42—Joints with cam surfaces
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は後輪懸架装置の改良に関する。
〈従来の技術〉 リンク部材やダンパなどの各構成部材を、比較的剛性の
高いサブフレームに結合することにより、懸架装置部分
をモノコック構造の車体から独立させるようにした車輌
構造が知られている。
高いサブフレームに結合することにより、懸架装置部分
をモノコック構造の車体から独立させるようにした車輌
構造が知られている。
他方、例えば、独国特許DE2137757号などに開示されて
いるように、コイルばねと油圧式ダンパとからなる緩衝
装置を車幅方向に配設するようにすれば、懸架装置の高
さ方向寸法の低減に効果的である。
いるように、コイルばねと油圧式ダンパとからなる緩衝
装置を車幅方向に配設するようにすれば、懸架装置の高
さ方向寸法の低減に効果的である。
〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、一般的な縦方向配置の緩衝装置がホイールハ
ウス内に設けられるのに対し、横方向配置の緩衝装置に
あっては、ダンパ、或いはコイルばねが車体底面に露出
することとなる。そのため、特に前輪駆動車輌にあって
は、前輪が跳上げた飛び石によるダメージを受け易くな
ることが考えられる。
ウス内に設けられるのに対し、横方向配置の緩衝装置に
あっては、ダンパ、或いはコイルばねが車体底面に露出
することとなる。そのため、特に前輪駆動車輌にあって
は、前輪が跳上げた飛び石によるダメージを受け易くな
ることが考えられる。
このような不都合を解消すべく、緩衝装置の下面にアン
ダーガードを設けることも考えられるが、製造コストの
増大につながり好ましくない。特に、車輪のストローク
と緩衝装置のストロークとの関係に非線形性を付与しよ
うとすると、車輪を支持するハブキャリアと緩衝装置と
の間を連結するリンク機構が複雑化するため、これの保
護構造も複雑化しがちである。
ダーガードを設けることも考えられるが、製造コストの
増大につながり好ましくない。特に、車輪のストローク
と緩衝装置のストロークとの関係に非線形性を付与しよ
うとすると、車輪を支持するハブキャリアと緩衝装置と
の間を連結するリンク機構が複雑化するため、これの保
護構造も複雑化しがちである。
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、構造を複雑化することなく、横方向配置の緩衝装置
を好適に保護することが可能なように構成された後輪懸
架装置を提供することにある。
は、構造を複雑化することなく、横方向配置の緩衝装置
を好適に保護することが可能なように構成された後輪懸
架装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、サブフレームを介
して車体に結合されたラテラルリンクと、車幅方向に沿
ってその軸線を延在させた直線摺動式油圧ダンパと、車
輪を支持するハブキャリアとを備える後輪懸架装置であ
って、前記サブフレームは、少なくとも前面が塞がれた
車幅方向に沿う凹部を形成してなるものであり、前記油
圧ダンパは、その一端を前記サブフレームに連結すると
共に、前記ラテラルリンクに第２の頂点が連結され、か
つ前記ハブキャリアに連結ロッドを介して第３の頂点が
連結された三角形をなすリンク部材の第１の頂点にその
他端を連結した上で、前記リンク部材との連結部を含む
全ての部分が前記サブフレームの凹部内に収容されるも
のであることを特徴とする後輪懸架装置を提供すること
により達成される。
して車体に結合されたラテラルリンクと、車幅方向に沿
ってその軸線を延在させた直線摺動式油圧ダンパと、車
輪を支持するハブキャリアとを備える後輪懸架装置であ
って、前記サブフレームは、少なくとも前面が塞がれた
車幅方向に沿う凹部を形成してなるものであり、前記油
圧ダンパは、その一端を前記サブフレームに連結すると
共に、前記ラテラルリンクに第２の頂点が連結され、か
つ前記ハブキャリアに連結ロッドを介して第３の頂点が
連結された三角形をなすリンク部材の第１の頂点にその
他端を連結した上で、前記リンク部材との連結部を含む
全ての部分が前記サブフレームの凹部内に収容されるも
のであることを特徴とする後輪懸架装置を提供すること
により達成される。
〈作用〉 このようにすれば、車輪のストロークと緩衝装置のスト
ロークとの関係に非線形性を付与するためのリンク部材
との連結部を含む油圧ダンパの全ての部分がサブフレー
ムにて覆われるため、別途アンダーガードなどを用いる
ことなく、リンク部材の少なくとも一部を含む横置型緩
衝装置を跳石から保護することが可能となる。
ロークとの関係に非線形性を付与するためのリンク部材
との連結部を含む油圧ダンパの全ての部分がサブフレー
ムにて覆われるため、別途アンダーガードなどを用いる
ことなく、リンク部材の少なくとも一部を含む横置型緩
衝装置を跳石から保護することが可能となる。
〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図〜第３図は本発明に基づき構成された後輪懸架装
置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に一
体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自在
に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び前
後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアーム
４、５、６、７、８を有している。
置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に一
体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自在
に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び前
後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアーム
４、５、６、７、８を有している。
ハブキャリア２から前方に向けて突設された第１アーム
４の前端には、車輌の前方及び内方に向けてやや傾斜し
た上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、こ
の枢軸９には、車輌の前後方向に延在するトレーリング
アーム10の後端10aが枢着されている。
４の前端には、車輌の前方及び内方に向けてやや傾斜し
た上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、こ
の枢軸９には、車輌の前後方向に延在するトレーリング
アーム10の後端10aが枢着されている。
トレーリングアーム10は、第２図に示すように、車輪１
との干渉を避けるように、車輌の内側に向けてやや湾曲
しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して車
体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
との干渉を避けるように、車輌の内側に向けてやや湾曲
しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して車
体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
ハブキャリア２から上下及び後方に突設された第２、第
３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輌の
幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク14、
15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そして
これら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、15
b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着されて
いる。
３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輌の
幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク14、
15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そして
これら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、15
b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着されて
いる。
これら３本のラテラルリンク14、15、16は、空車状態に
於て互いに略平行をなすように延設されている。これら
のうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較的
短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリンク
15及び後方に配された第３ラテラルリンク16は、共に比
較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
於て互いに略平行をなすように延設されている。これら
のうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較的
短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリンク
15及び後方に配された第３ラテラルリンク16は、共に比
較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
これら第１、第２、第３ラテラルリンク14、15、16の内
端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体の
前後方向に沿う枢着にてサブフレーム17に枢着されてい
る。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボール
ジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に連
結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピローボ
ールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アーム７に連結さ
れている。
端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体の
前後方向に沿う枢着にてサブフレーム17に枢着されてい
る。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボール
ジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に連
結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピローボ
ールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アーム７に連結さ
れている。
このようにして車輪１は、３本の平行リンク14、15、16
及び１本のトレーリングアーム10により揺動自在なよう
に支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位可
能なようにされている。
及び１本のトレーリングアーム10により揺動自在なよう
に支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位可
能なようにされている。
サブフレーム17の車幅方向中央部は、下向きに開かれた
チャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コイ
ルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせてな
る一対の緩衝装置20が、その軸線を車輌の幅方向に沿わ
せた上で車体中央より左右対称に配設されている。
チャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コイ
ルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせてな
る一対の緩衝装置20が、その軸線を車輌の幅方向に沿わ
せた上で車体中央より左右対称に配設されている。
ダンパ19は、直線摺動ピストンを有する公知形式のもの
であり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
であり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
コイルばね18は、ダンパ19のピストンロッド23の外端及
びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受け
の間に縮設されており、車輌の重量を弾発的に支持して
いる。
びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受け
の間に縮設されており、車輌の重量を弾発的に支持して
いる。
車体の両側方へ向けて延在するダンパ19のピストンロッ
ド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂点
24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側に
位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着され、
第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂点24
cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突設さ
れた第５アーム８に連結ロッド25を介して連結されてい
る。
ド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂点
24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側に
位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着され、
第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂点24
cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突設さ
れた第５アーム８に連結ロッド25を介して連結されてい
る。
リンク部材24の各頂点の位置関係は、第１、第２両頂点
24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19の
軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c間
を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24b
を基準として水平よりむしろ上向きとなるように定めら
れている。
24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19の
軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c間
を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24b
を基準として水平よりむしろ上向きとなるように定めら
れている。
これらの各構成部材が取付けられたサブフレーム17は、
要所に設けられたマウントラバー26を介して図示されな
い車体に結合される。
要所に設けられたマウントラバー26を介して図示されな
い車体に結合される。
次に上記実施例の動作について説明する。
車輪１が路面の凹所に落込むか、或いは重心の移動によ
り輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これに
伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第３
図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、連
結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、ハ
ブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
り輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これに
伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第３
図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、連
結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、ハ
ブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
車輪１が路面の突部に乗上げるか、或いは重心の移動に
より輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド25
を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
より輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド25
を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
このようにして、車輪１の上下方向ストロークは、第５
アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩衝
装置20の左右方向ストロークに変換される。
アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩衝
装置20の左右方向ストロークに変換される。
この時、上下位置に配設された第１ラテラルリンク14及
び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１の
上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設さ
れた第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16が
等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレーリ
ングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド側
で増大するように変化する。しかも上記のような三角形
をなすリンク部材24を用いてハブキャリア２と緩衝装置
20とをベルクランク式に連結することにより、車輪１と
緩衝装置20とのストローク比を適宜に設定することがで
き、しかも車輪がバンプするに従って緩衝装置のストロ
ークが漸進的に増大する所謂プログレッシブな特性を付
与し得る。
び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１の
上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設さ
れた第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16が
等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレーリ
ングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド側
で増大するように変化する。しかも上記のような三角形
をなすリンク部材24を用いてハブキャリア２と緩衝装置
20とをベルクランク式に連結することにより、車輪１と
緩衝装置20とのストローク比を適宜に設定することがで
き、しかも車輪がバンプするに従って緩衝装置のストロ
ークが漸進的に増大する所謂プログレッシブな特性を付
与し得る。
さて、上記実施例に示すようにして緩衝装置を横方向配
置とすると、縦方向配置の緩衝装置に比して路面との対
向部分が大きくなりがちである。従って、特に前輪駆動
車輌にあっては、不整地を走行する際に前輪が跳上げた
石が緩衝装置に直接衝突することが考えられる。
置とすると、縦方向配置の緩衝装置に比して路面との対
向部分が大きくなりがちである。従って、特に前輪駆動
車輌にあっては、不整地を走行する際に前輪が跳上げた
石が緩衝装置に直接衝突することが考えられる。
そこで本発明に於ては、サブフレーム17の中央部分をチ
ャンネル状に形成し、これにより形成された前後面が塞
がれた凹部の内側に緩衝装置20を延設すると共に、三角
形をなすリンク部材24との枢着部をも凹部内に収容する
ものとしている。これにより、特別な保護措置を施すこ
となく、好適に緩衝装置20の保護を行い得るようにして
いる。また、サブフレーム17は、第６図に示すように、
その下面を閉塞するようにしてもよい。
ャンネル状に形成し、これにより形成された前後面が塞
がれた凹部の内側に緩衝装置20を延設すると共に、三角
形をなすリンク部材24との枢着部をも凹部内に収容する
ものとしている。これにより、特別な保護措置を施すこ
となく、好適に緩衝装置20の保護を行い得るようにして
いる。また、サブフレーム17は、第６図に示すように、
その下面を閉塞するようにしてもよい。
〈発明の効果〉 このように本発明によれば、構造を何ら複雑化すること
なく、例えば緩衝装置にプログレッシブな特性を付与す
るためのリンク部材の少なくとも一部を含む横置型緩衝
装置をサブフレーム内に収容することが可能となり、懸
架装置をコンパクト化する上に大きな効果がある。
なく、例えば緩衝装置にプログレッシブな特性を付与す
るためのリンク部材の少なくとも一部を含む横置型緩衝
装置をサブフレーム内に収容することが可能となり、懸
架装置をコンパクト化する上に大きな効果がある。
第１図は本発明に基づき構成した懸架装置の側面図であ
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 第６図は本発明の変形実施例を示す要部断面図である。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21……連結部材 22……ゴムブッシュ、23……ピストンロッド 24……リンク部材、24a……第１頂点 24b……第２頂点、24c……第３頂点 25……連結ロッド、26……マウントラバー
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 第６図は本発明の変形実施例を示す要部断面図である。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21……連結部材 22……ゴムブッシュ、23……ピストンロッド 24……リンク部材、24a……第１頂点 24b……第２頂点、24c……第３頂点 25……連結ロッド、26……マウントラバー
Claims (1)
- 【請求項１】サブフレームを介して車体に結合されたラ
テラルリンクと、車幅方向に沿ってその軸線を延在させ
た直線摺動式油圧ダンパと、車輪を支持するハブキャリ
アとを備える後輪懸架装置であって、 前記サブフレームは、少なくとも前面が塞がれた車幅方
向に沿う凹部を形成してなるものであり、 前記油圧ダンパは、その一端を前記サブフレームに連結
すると共に、前記ラテラルリンクに第２の頂点が連結さ
れ、かつ前記ハブキャリアに連結ロッドを介して第３の
頂点が連結された三角形をなすリンク部材の第１の頂点
にその他端を連結した上で、前記リンク部材との連結部
を含む全ての部分が前記サブフレームの凹部内に収容さ
れるものであることを特徴とする後輪懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62194211A JPH0764173B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
| GB8818312A GB2207646B (en) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Independent rear wheel suspension system |
| DE3826232A DE3826232A1 (de) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Radaufhaengungssystem |
| US07/227,271 US4881752A (en) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Independent rear wheel suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62194211A JPH0764173B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family
ID=16320799
Family Applications (1)
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|---|---|
| JP (1) | JPH0764173B2 (ja) |
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-
1987
- 1987-08-03 JP JP62194211A patent/JPH0764173B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441409A (en) | 1989-02-13 |
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