JPH049261Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、前輪の操舵と連動して後輪を操舵
することができる車両の後輪操舵装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

車両は、前輪が操舵装置と連動するフロントサ
スペンシヨンによつて懸架され、後輪がリヤサス
ペンシヨンによつて懸架されており、前輪の操舵
によつて車両がその操舵方向に旋回するが、前輪
を操舵したとき後輪が同方向もしくは逆方向に操
舵され、走行安定性およびコーナリングを向上さ
せた後輪操舵装置が知られている。

たとえば、特開昭60−85078号公報のものは、
ステアリングシヤフトの軸上に制御弁を設け、こ
の制御弁によつてオイルポンプからの油圧を切換
えることにより、リヤサスペンシヨンに設けた左
右のアクチユエータを作動させ、低車速域におい
て後輪が前輪と逆方向に操舵し、高車速域では後
輪が前輪と同一方向に操舵することを可能にした
ものである。

しかしながら、前述のように制御弁の上流側に
オイルポンプが設けられているため、圧力損失が
大きく、効率が悪いとともに、オイルポンプの吐
出量をコントロールユニツトによつて制御してい
るため、構造的に複雑であるとともに、高価にな
るという欠点がある。

〔考案の目的〕

この考案は、前記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、車速に応じた油圧
が得られるとともに、後輪操舵の応答遅れを少な
くし、高速域では後輪を同相操舵、低速域では後
輪を保持させることが効率よくでき、また構造的
に簡単で複雑で高価な制御装置を必要としない後
輪操舵装置を提供することにある。

〔考案の概要〕

この考案は、前記目的を達成するために、デフ
アレンシヤル内に歯車と連動して駆動するオイル
ポンプを設け、このオイルポンプによつて発生す
る油圧を油圧回路によつて油圧アクチユエータに
供給し、この油圧回路の途中に、ステアリングホ
イールと連動して前輪を操舵するパワーステアリ
ング装置の発生油圧をパイロツト圧として受けて
作動し前輪と同相方向に後輪を操舵させるよう前
記オイルポンプから前記油圧アクチユエータへの
油圧の供給状態を制御する油圧制御バルブを設け
たことにある。

〔考案の実施例〕

以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。

第１図は前記が操舵される車両の後輪操舵装置
の概略的構成を示すもので、２１，２１は前輪、
２２，２２は後輪である。２３はパワーステアリ
ングシステムであり、２４はステアリングホイー
ルである。このステアリングホイール２４はシヤ
フト２５を介してパワーシリンダ２６のパワース
テアリングギヤグボツクス２７に連動している。
パワーシリンダ２６はピストンロツド２８に設け
たピストン２９によつて左室３０ａと右室３０ｂ
とに区画されており、ピストンロツド２８の両端
部はタイロツド３１を介して前輪２１を支持する
ナツクルアーム３２に連結されている。また、パ
ワーステアリングギヤグボツクス２７はリザーバ
タンク２７ａおよびパワーステアリング用オイル
ポンプ２７ｂに接続されている。

また、前記パワーシリンダ２６は、後述するリ
ヤサスペンシヨン５０を構成するクロスメンバ５
１に設けられた油圧制御バルブとしての油圧切換
バルブ３３に油圧回路３４を介して接続されてい
る。すなわち、油圧切換バルブ３３は第２図に示
すようにバルブ本体３５とこのバルブ本体３５内
に軸方向に移動自在に収納され、左右両端に付勢
ばね３６，３６を有したスプール３７とから構成
されている。そして、バルブ本体３５の左側には
バルブ室３５ａ、右側にはバルブ右室３５ｂが設
けられ、それぞれ前記パワーシリンダ２６の左室
３０ａと右室３０ｂに連通している。さらに、バ
ルブ本体３５の中間部にはスプール３７の中途部
を小径に形成することによつて第１のバルブ室３
８ａと第２のバルブ室３８ｂが設けられている。
そして、第１のバルブ室３８ａには第１ポート３
９ａ，第２ポート３９ｂが設けられ、第２のバル
ブ室３８ｂには第３ポート３９ｃ，第４ポート３
９ｄが設けられている。そして、前記第１ポート
３９ａおよび第４ポート３９ｄは後述するオイル
ポンプ４０に、第２ポート３９ｂおよび第３ポー
ト３９ｃはリザーバタンク４１にそれぞれ油圧回
路４２を介して連通している。

さらに、前記油圧切換バルブ３３の第１のバル
ブ室３８ａおよび第２のバルブ室３８ｂは油圧経
路４２ａ，４２ｂを介して油圧アクチユエータ４
３に連通している。そして、前記油圧切換バルブ
３３は、ステアリングホイール２４と連動して前
輪２１を操舵するパワーステアリング装置２３の
発生油圧をパイロツト圧として受けて作動し、前
輪２１の同相方向に後輪２２を操舵させるよう前
記オイルポンプ４０から前記油圧アクチユエータ
４３への油圧の供給状態を制御している。

すなわち、リヤサスペンシヨン５０はセミトレ
ーリングアーム型であつて、５１はクロスメンバ
である。５２はラテラルアームのアツパアーム、
５３はロアアームである。これら両アーム５２，
５３の先端部には車輪支持体５４，５４を介して
前記後輪２２，２２が支持されている。さらに、
この車輪支持体５４，５４はトレーリングアーム
５５，５５を介して前記クロスメンバ５１の外側
端部に連結されている。また、前記トレーリング
アーム５１は前部アーム５６ａと後部アーム５６
ｂとに２分割されており、この前後部アーム５６
ａ，５６ｂは回転軸線がほぼ鉛直方向の枢支軸５
７によつて連結されている。

また、前記油圧アクチユエータ４３は、クロス
メンバ５１の上部に車幅方向に沿つて固定されて
いる。この油圧アクチユエータ４３は、油圧シリ
ンダ４４によつて構成され、この油圧シリンダ４
４の内部には軸方向両端にピストンロツド４５，
４５を有するピストン４６が収納されている。そ
して、このピストン４６によつて油圧シリンダ４
４は左室４７ａと右室４７ｂに区画されている。
そして、ピストンロツド４５，４５の先端部は前
記トレーリングアーム５５，５５の枢支軸５７，
５７に連結されている。また、前記油圧シリンダ
４４の左室４７ａは前記油圧経路４２ａに接続さ
れ、右室４７ｂは前記油圧経路４２ｂに接続され
ている。

また、前記オイルポンプ４０は、第３図および
第４図に示すように構成されている。すなわち、
６０はデフアレンシヤルであり、６１はデフアレ
ンシヤルケースである。このデフアレンシヤルケ
ース６１の内部にはプロペラシヤフト６２の回転
をドライブシヤフト６３，６３に伝達させる差動
歯車（図示しない）およびポンプ駆動歯車６４が
設けられている。さらに、前記デフアレンシヤル
ケース６１の上部にはオイルポンプ本体６５が一
体的に取付けられ、この駆動軸６６に設けられた
歯車６７は前記ポンプ駆動歯車６４に歯合してい
る。そして、オイルポンプ４０はデフアレンシヤ
ル６０内に設けられたポンプ駆動歯車６４によつ
て駆動力を受け、車速に応じた油圧が得られるよ
うになつている。

このように、リヤサスペンシヨン５０を構成す
るクロスメンバ５１にはオイルポンプ４０、リザ
ーバタンク４１および油圧切換バルブ３３がまと
めて配設されている。

つぎに、前述のように構成された後輪操舵装置
の作用について説明する。車両の直進走行時には
ステアリングホイール２４は中立状態にあるた
め、第１図の実線に示すように前輪２１，２１お
よび後輪２２，２２は直進方向に指向している。
この状態から、高速走行時に車両を左に旋回する
場合にはステアリングホイール２４を操舵する
と、この回転力はシヤフト２５を介してパワース
テアリングギヤグボツクス２７に伝達する。この
パワーステアリングギヤグボツクス２７からパワ
ーシリンダ２６に動力が伝達されて、ピストン２
９が右方向に移動すると、ピストンロツド２８か
らタイロツド３１，３１を介してナツクルアーム
３２，３２が左旋回して前輪２１，２１が破線で
示すように左方向に操舵される。一方、前記パワ
ーシリンダ２６のピストン２９が右方向に移動す
ることによつて、パワーシリンダ２６の左室３０
ａの油圧が高くなり、この左室３０ａと連通する
油圧切換バルブ３３のバルブ左室３５ａの圧力も
高くなる。したがつて、中立状態にあつた油圧切
換バルブ３３のスプール３７は右方向へ移動し、
第１ポート３９ａと第３ポート３９ｃが閉塞され
て第２ポート３９ｂと第４ポート３９ｄが開口す
る。したがつて、オイルポンプ４０からのオイル
は第２のバルブ室３８ｂに連通して高圧、第１の
バルブ室３８ａはリザーバタンク４１に連通して
低圧となる。この結果、第２のバルブ室３８ｂと
油圧経路４２ｂを介して連通する油圧アクチユエ
ータ４３の右室４７ｂに導入される。右室４７ｂ
の圧力が高くなると、ピストン４６は左方向に移
動し、ピストンロツド４５，４５によつてトレー
リングアーム５５，５５の枢支軸５７，５７に動
力が伝達する。つまり、車両の左側のトレーリン
グアーム５５は外側に突出する方向（矢印ａ）に
回動して後輪２２の内輪はトーアウトとなる。ま
た、右側のトレーリングアーム５５は内方へ引き
寄せられ（矢印ｂ）後輪２２の外輪はトーインと
なる。したがつて、前輪２１，２１と後輪２２，
２２は同相となり、走行安定性を向上することが
できる。また、低車速域においては、デフアレン
シヤル６０内のポンプ駆動歯車６４の回転数も低
いため、オイルポンプ４０から吐出する油圧も低
い。このため、油圧アクチユエータ４３が油圧に
よつて作動することはなく、中立状態に保持さ
れ、後輪２２，２２は操舵されることはなく、中
立状態で保持されることになる。る。

なお、前記一実施例においては、車両を左方向
に旋回する場合について説明したが、右方向に旋
回する場合には油圧切換えバルブ３３のスプール
３７が左方向に移動して油圧アクチユエータ４３
に対する油圧経路が逆になるだけであり、その作
用に相違はないため説明を省略する。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、デフ
アレンシヤルの内部に設けた歯車によつてオイル
ポンプを駆動し、このオイルポンプによつて発生
する油圧を油圧アクチユエータに供給する油圧回
路を備え、この油圧回路の途中に、ステアリング
ホイールと連動して前輪を操舵するパワーステア
リング装置の発生油圧をパイロツト圧として受け
て作動し、前輪と同相方向に後輪を操舵させるよ
うオイルポンプから油圧アクチユエータへの油圧
の供給状態を制御する油圧制御バルブを設けたこ
とを特徴とする。

したがつて、オイルポンプによつて発生する油
圧は車速の上昇と共に増大することになる。そし
て、このオイルポンプによつて発生する油圧を後
輪操舵用の油圧アクチユエータに供給して後輪を
操舵するため、後輪の操舵角は車速の上昇と共に
増大し、パワーステアリング装置の発生油圧（ス
テアリングホイールの操舵力）に応じて後輪が操
舵される。このため、比較的簡単な構成により車
速感応型の後輪操舵装置を実現できる。

さらに、車速に応じた油圧を発生させるオイル
ポンプが、デフアレンシヤル内に設けられた歯車
と連動して駆動されるため、簡単な構成で車速に
応じた油圧を得ることができ、コストダウンを図
ることができる。

また、パワーステアリング装置の発生油圧をパ
イロツト圧として受けて作動するものであるた
め、配管を介してパワーステアリング装置に接続
するだけでよく、油圧制御バルブの配置に関する
制約が少ないため、油圧制御バルブを油圧アクチ
ユエータの近くに配置して後輪操舵の応答遅れを
少なくすることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す後輪操舵装
置の概略的構成図、第２図は同じく油圧切換バル
ブの断面図、第３図は同じくオイルポンプの取付
け状態を示す平面図、第４図は同じく一部の断面
図である。 ２１……前輪、２２……後輪、２３……パワー
ステアリング装置、２４……ステアリングホイー
ル、３３……油圧切換バルブ、４０……オイルポ
ンプ、４３……油圧アクチユエータ、６０……デ
フアレンシヤル、６４……ポンプ駆動歯車。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に対して操舵変位可能に懸架された後輪を
   油圧アクチユエータによつて操舵させる後輪操舵
   装置において、デフアレンシヤル内に設けられた
   歯車と連動して駆動するオイルポンプと、このオ
   イルポンプによつて発生する油圧を前記油圧アク
   チユエータに供給する油圧回路と、この油圧回路
   の途中に設けられステアリングホイールと連動し
   て前輪を操舵するパワーステアリング装置の発生
   油圧をパイロツト圧として受けて作動し前輪と同
   相方向に後輪を操舵させるよう前記オイルポンプ
   から前記油圧アクチユエータへの油圧の供給状態
   を制御する油圧制御バルブとを具備したことを特
   徴とする後輪操舵装置。