JPH0492725A - 電気制動装置の制御装置 - Google Patents
電気制動装置の制御装置Info
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- JPH0492725A JPH0492725A JP2210968A JP21096890A JPH0492725A JP H0492725 A JPH0492725 A JP H0492725A JP 2210968 A JP2210968 A JP 2210968A JP 21096890 A JP21096890 A JP 21096890A JP H0492725 A JPH0492725 A JP H0492725A
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- warm
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両エンジンのフライホイールとそのハウジン
グとの間に装着されて電気的に制動作用を行なう電気制
動装置に関し、特に寒冷時のエンジンの始動の際に暖機
促進を行なうための電気制動装置の制御装置に関する。
グとの間に装着されて電気的に制動作用を行なう電気制
動装置に関し、特に寒冷時のエンジンの始動の際に暖機
促進を行なうための電気制動装置の制御装置に関する。
［従来の技術］
従来、車両の制動装置としては、所謂“リターダと称さ
れる渦電流方式による電気制動装置が知られている。即
ち、この“リターダとは、電磁誘導作用のｔｌａ力を利
用して駆動系の回転を電気的に抑制する構造である（例
えば、特公昭６３−１９８７７７号公報参照）。
れる渦電流方式による電気制動装置が知られている。即
ち、この“リターダとは、電磁誘導作用のｔｌａ力を利
用して駆動系の回転を電気的に抑制する構造である（例
えば、特公昭６３−１９８７７７号公報参照）。
一般に、このような構造の電気制動装置における制動時
の運動エネルギは、熱エネルギに変換されて大気に放出
されるたけであるから、従来では、電気制動装置（リタ
ーダ）の回転機を発電可能な発電機や誕導機として用い
、制動時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して
バッテリに回収し、この回収された電気エネルギーを種
々の補機の駆動に活用することが試みられている。この
試みの一例としては、例えば特開昭６０−７５７Ｂ３号
公報で示されるように、電気制動装置の電機子コイルに
バッテリから電流を供給する回路を設け、電機子コイル
にｖ３電して電気制動装置をスタータモータとしてエン
ジン始動に利用するものがあげられる。
の運動エネルギは、熱エネルギに変換されて大気に放出
されるたけであるから、従来では、電気制動装置（リタ
ーダ）の回転機を発電可能な発電機や誕導機として用い
、制動時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して
バッテリに回収し、この回収された電気エネルギーを種
々の補機の駆動に活用することが試みられている。この
試みの一例としては、例えば特開昭６０−７５７Ｂ３号
公報で示されるように、電気制動装置の電機子コイルに
バッテリから電流を供給する回路を設け、電機子コイル
にｖ３電して電気制動装置をスタータモータとしてエン
ジン始動に利用するものがあげられる。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、この公報に記載の構成は、電気制動装置
をスタータモータに利用するだけであるから、エンジン
始動後にあっては、降板時に本来の制動装置として使用
されるに過ぎず、電気制動装置の利用効率が極めて低い
ものであった。
をスタータモータに利用するだけであるから、エンジン
始動後にあっては、降板時に本来の制動装置として使用
されるに過ぎず、電気制動装置の利用効率が極めて低い
ものであった。
例えばディーゼルエンジンの寒冷時のエンジン始動後の
暖気運転では、エンジンの回転変動が大きく、振動、騒
音を件ない、エンジンブロックが大型で強固に作られて
いるため、冷却水温の低さと相まって、熱容量が大きく
従って暖気時間も長時間となる。この場合の暖機促進策
としては、エンジンの燃料噴射量を強制的に増大して、
アイドリング回転数を上昇することが知られているが、
この方法によると、早朝にかなりの騒音を伴ない、苦情
の原因となる。
暖気運転では、エンジンの回転変動が大きく、振動、騒
音を件ない、エンジンブロックが大型で強固に作られて
いるため、冷却水温の低さと相まって、熱容量が大きく
従って暖気時間も長時間となる。この場合の暖機促進策
としては、エンジンの燃料噴射量を強制的に増大して、
アイドリング回転数を上昇することが知られているが、
この方法によると、早朝にかなりの騒音を伴ない、苦情
の原因となる。
本発明の目的は、こうような問題点に鑑みて、騒音を伴
なうことなく、エンジン始動時の暖機促進を行なえる装
置を得るにある。
なうことなく、エンジン始動時の暖機促進を行なえる装
置を得るにある。
［課題を解決するための手段］
この目的を達成するため、本発明は、エンジンクランク
軸のフライホイールに回転機が装着され、同回転機に制
動・発電制御回路を介してバッテリ及び抵抗器が接続さ
れる電気制動装置において、暖機モードスイッチと、燃
料噴射量を増量するアクチュエータと、暖機モードスイ
ッチがＯＮしたとき前記制動・発電制御回路に制動信号
を出力しかつ前記アクチュエータにアイドルアップ信号
を出力する始動・暖機制御回路と、少な（ともエンジン
始動後に暖機状態になったとき暖機モードスイッチをＯ
ＦＦする解除判定回路とを備える電気制動装置の制御装
置を提案するものである。
軸のフライホイールに回転機が装着され、同回転機に制
動・発電制御回路を介してバッテリ及び抵抗器が接続さ
れる電気制動装置において、暖機モードスイッチと、燃
料噴射量を増量するアクチュエータと、暖機モードスイ
ッチがＯＮしたとき前記制動・発電制御回路に制動信号
を出力しかつ前記アクチュエータにアイドルアップ信号
を出力する始動・暖機制御回路と、少な（ともエンジン
始動後に暖機状態になったとき暖機モードスイッチをＯ
ＦＦする解除判定回路とを備える電気制動装置の制御装
置を提案するものである。
［作 用］
前述した本発明の構成によれは、寒冷時でのエンジン始
動後に暖機モードスイッチをＯＮすると、回転機により
エンジンクランク軸に制動負荷がかかり、同時に燃料噴
射量か増量されて、停車中のアイドリング運転であって
も、エンジンの運転状態は無負荷の状態から疑似的な負
荷運転の状態に移行することになる。こうして、エンジ
ン始動後の電気制動装置の制動使用により、暖機が効果
的に促進され、暖機後は自動的にこの負荷状態が解除さ
れて無負荷状態に復帰する。
動後に暖機モードスイッチをＯＮすると、回転機により
エンジンクランク軸に制動負荷がかかり、同時に燃料噴
射量か増量されて、停車中のアイドリング運転であって
も、エンジンの運転状態は無負荷の状態から疑似的な負
荷運転の状態に移行することになる。こうして、エンジ
ン始動後の電気制動装置の制動使用により、暖機が効果
的に促進され、暖機後は自動的にこの負荷状態が解除さ
れて無負荷状態に復帰する。
［実 施 例］
以下、図面について本発明の実施例の詳細を説明する。
第１図は本発明による電気制動装置を組付けたエンジン
ｍｓ、＋を示すものであって、エンジン１は例えばディ
ーゼルエンジンである。このエンジン１の背面側にはフ
ライホイールハウジング２とステータハウジング３がス
テータリング４を介して密封状態で接合され、フライホ
イールハウジング２及びステータハウジング３内には、
エンジン１のクランク軸に固着したフライホイール６が
収納されている。フライホイール６にはクラッチ７か組
付けられ、このクラッチ７が入力軸８を介し変速１１１
９に連結され、変速機９の高速動力が駆動輪へ伝達され
る。
ｍｓ、＋を示すものであって、エンジン１は例えばディ
ーゼルエンジンである。このエンジン１の背面側にはフ
ライホイールハウジング２とステータハウジング３がス
テータリング４を介して密封状態で接合され、フライホ
イールハウジング２及びステータハウジング３内には、
エンジン１のクランク軸に固着したフライホイール６が
収納されている。フライホイール６にはクラッチ７か組
付けられ、このクラッチ７が入力軸８を介し変速１１１
９に連結され、変速機９の高速動力が駆動輪へ伝達され
る。
フライホイールハウジング２及びステータハウジング３
の内部において、フライホイール６の外周部とステータ
リング４との間には、電気制動装置の主要部の回転１ｉ
ｏが構成されている。即ち、ステータリング４に薄い綱
板を多数重ねた円筒形のステータコア１１が嵌込まれ、
このステータコア１１のコイル溝に細い導線を巻いたス
テータコイル１２が挿入されて固定子部１３が形成され
る。また、フライホイール６の外周部には、リング１５
と共にロータコア１６が、ステータコア１１の内側に近
接対向した状態でホルト１４により固定され、ステータ
コア１１のコイル溝にがご形ロータコイル１７が挿入さ
れ、ロータコイル１７の両側のエンドリング１８に保接
リング１９が嵌着されて回転子部２ｏが形成されている
。いい換えると、これらの固定子部１３と回転子部２ｏ
で制動、発電を行なうかご形屈導機を構成されることに
なる。
の内部において、フライホイール６の外周部とステータ
リング４との間には、電気制動装置の主要部の回転１ｉ
ｏが構成されている。即ち、ステータリング４に薄い綱
板を多数重ねた円筒形のステータコア１１が嵌込まれ、
このステータコア１１のコイル溝に細い導線を巻いたス
テータコイル１２が挿入されて固定子部１３が形成され
る。また、フライホイール６の外周部には、リング１５
と共にロータコア１６が、ステータコア１１の内側に近
接対向した状態でホルト１４により固定され、ステータ
コア１１のコイル溝にがご形ロータコイル１７が挿入さ
れ、ロータコイル１７の両側のエンドリング１８に保接
リング１９が嵌着されて回転子部２ｏが形成されている
。いい換えると、これらの固定子部１３と回転子部２ｏ
で制動、発電を行なうかご形屈導機を構成されることに
なる。
第２図は前述した電気制動装置の電気回路図であり、回
転機１０のステータコイル、ロータコイル側が制動・発
電制御回路３０を介してバッテリ３１、他の電装品３２
に回路接続された状態を示す。始動・暖機制御回路３３
はその入力端にバッテリ３４がキースイッチ３５を介し
て接続され、他の入力端子に暖機モードスイッチ３６が
接続される。また、解除判定回路３９の入力端子には、
アクセル踏込みを検出するアクセルスイッチ３７、水温
センサ３８がそれぞれ接続され、したがってアクセル踏
込みがあった場合、または、水温が設定値以上に上昇し
て暖機状態になった場合、この解除判定回路３９て暖機
運転解除を判断できる。そして、この解除判定回路３９
の出力信号は、前記暖機モードスイッチ３６を強制的に
オフ状態とするオフ手段４０に出力される。始動・暖機
制御回路３３の出力信号ははスタータ電流をスタータモ
ータ４１に印加する指令信号か、または、制動・発電制
御回路３０に対する制動信号とされるまた、ディーゼル
エンジンの燃料供給系の噴射ポンプ４２にはガバナ４３
が設けられ、このガバナ４３にアイドリング回転数を一
定に保つアイドリングレバー４４が設けられる。そして
、同アイドリングレバー４４に対してはアクチュエータ
４５が前記噴射ポンプ４２の燃料噴射Ｉを増大する方向
に装着され、同アクチュエータ４５には始動・暖機制御
回路３３からのアイドルアップ信号が出力される。
転機１０のステータコイル、ロータコイル側が制動・発
電制御回路３０を介してバッテリ３１、他の電装品３２
に回路接続された状態を示す。始動・暖機制御回路３３
はその入力端にバッテリ３４がキースイッチ３５を介し
て接続され、他の入力端子に暖機モードスイッチ３６が
接続される。また、解除判定回路３９の入力端子には、
アクセル踏込みを検出するアクセルスイッチ３７、水温
センサ３８がそれぞれ接続され、したがってアクセル踏
込みがあった場合、または、水温が設定値以上に上昇し
て暖機状態になった場合、この解除判定回路３９て暖機
運転解除を判断できる。そして、この解除判定回路３９
の出力信号は、前記暖機モードスイッチ３６を強制的に
オフ状態とするオフ手段４０に出力される。始動・暖機
制御回路３３の出力信号ははスタータ電流をスタータモ
ータ４１に印加する指令信号か、または、制動・発電制
御回路３０に対する制動信号とされるまた、ディーゼル
エンジンの燃料供給系の噴射ポンプ４２にはガバナ４３
が設けられ、このガバナ４３にアイドリング回転数を一
定に保つアイドリングレバー４４が設けられる。そして
、同アイドリングレバー４４に対してはアクチュエータ
４５が前記噴射ポンプ４２の燃料噴射Ｉを増大する方向
に装着され、同アクチュエータ４５には始動・暖機制御
回路３３からのアイドルアップ信号が出力される。
このようなシステムにおいて、エンジン始動後のアイド
リング運転において回転機１ｏでエンジンクランク軸５
に例えば１５〜３０ ｋｇ、ｍａの制動負荷を与える。
リング運転において回転機１ｏでエンジンクランク軸５
に例えば１５〜３０ ｋｇ、ｍａの制動負荷を与える。
このとき、アイドリング回転数が例えば５００〜８００
ｊｐｍでバランスするように燃料噴射量が増量設定さ
れている。
ｊｐｍでバランスするように燃料噴射量が増量設定さ
れている。
次に、図示実施例の電気制動装置の制御について説明す
る。
る。
暖機運転を行なう場合、キースイッチ３５をＯＮするこ
とにより、始ａ暖機制御回路３３からの指令によりスタ
ータモータ４１が駆動され、エンジン１か始動する。こ
のエンジン始動後に、暖機モードスイッチ３６をＯＮす
ると、始動・暖機制御回路３３の指令によりアクチュエ
ータ４５にアイドルアップ信号が人力され、ガバナ４３
のアイドリングレバー４４が動作されて噴射ポンプ４２
の燃料噴射量が増量される。一方、始動・暖機制御回路
３３から制動・発電制御回路３ｏに制動信号が人力され
、回転機１ｏのステータコイル１２の回転磁界が低速制
御され、回転子部２ｏの回転を抑制され、フライホイー
ル６と共にクランク軸５に所定の制動負荷が電気的にか
かる。このため、エンジン１は停車中のアイドリング運
転でありながら、無負荷状態から負荷運転の状態に移行
し、この負荷運転条件で暖機が行なわれる。例えば、エ
ンジンクランク軸５に対して、１５〜３０ ｋｇ−ｍの
制動負荷を与える場合、燃料噴射量は、アイドリング回
転数が例えば５００〜６００ ｒｐｍでバランスするよ
うに増量設定すれば、エンジンでの発熱量が増加し、安
定した負荷回転数でエンジンが暖機運転される、早期に
暖機を終了することができる。
とにより、始ａ暖機制御回路３３からの指令によりスタ
ータモータ４１が駆動され、エンジン１か始動する。こ
のエンジン始動後に、暖機モードスイッチ３６をＯＮす
ると、始動・暖機制御回路３３の指令によりアクチュエ
ータ４５にアイドルアップ信号が人力され、ガバナ４３
のアイドリングレバー４４が動作されて噴射ポンプ４２
の燃料噴射量が増量される。一方、始動・暖機制御回路
３３から制動・発電制御回路３ｏに制動信号が人力され
、回転機１ｏのステータコイル１２の回転磁界が低速制
御され、回転子部２ｏの回転を抑制され、フライホイー
ル６と共にクランク軸５に所定の制動負荷が電気的にか
かる。このため、エンジン１は停車中のアイドリング運
転でありながら、無負荷状態から負荷運転の状態に移行
し、この負荷運転条件で暖機が行なわれる。例えば、エ
ンジンクランク軸５に対して、１５〜３０ ｋｇ−ｍの
制動負荷を与える場合、燃料噴射量は、アイドリング回
転数が例えば５００〜６００ ｒｐｍでバランスするよ
うに増量設定すれば、エンジンでの発熱量が増加し、安
定した負荷回転数でエンジンが暖機運転される、早期に
暖機を終了することができる。
尚この間発生する電力は、整理されてバッテリー３１に
チャージされ、更に余剰の電力は、抵抗器３２により熱
として放散される。
チャージされ、更に余剰の電力は、抵抗器３２により熱
として放散される。
エンジンが十分に暖機された後、エンジン玲却水の温度
が設定値以上に上昇するか、または、発進のためにアク
セルが踏込まれると、解除判定回路３９からの解除信号
がオフ手段４ｏに人力され、暖機モードスイッチ３６が
強制的にＯＦＦ状態とされる。このため、前述したアイ
ドルアップ信号及び制ｖＪ信号がそれぞれカットされ、
暖機運転が中止される。なお、ドライバが暖機モードス
イッチ３６を強制的にＯＦＦ した場合にも、同様に暖
機運転が中止されるのは勿論である。
が設定値以上に上昇するか、または、発進のためにアク
セルが踏込まれると、解除判定回路３９からの解除信号
がオフ手段４ｏに人力され、暖機モードスイッチ３６が
強制的にＯＦＦ状態とされる。このため、前述したアイ
ドルアップ信号及び制ｖＪ信号がそれぞれカットされ、
暖機運転が中止される。なお、ドライバが暖機モードス
イッチ３６を強制的にＯＦＦ した場合にも、同様に暖
機運転が中止されるのは勿論である。
また、走行中の降板時にブレーキスイッチ等から制動・
発電制御回路３ｏに制御］信号が人力されると、回転機
１０によりエンジン駆動系が電気的に制動され、この制
動時の起電力が整流されてバッテリ３１に蓄積されるの
は改めて指摘するまでもない。
発電制御回路３ｏに制御］信号が人力されると、回転機
１０によりエンジン駆動系が電気的に制動され、この制
動時の起電力が整流されてバッテリ３１に蓄積されるの
は改めて指摘するまでもない。
［発明の効果］
以上説明したように本発明によれば、エンジンクランク
軸のフライホイール側に装着される電気制動装置が、エ
ンジン始動の暖機促進にも使用されるので、電気制動装
置の搭載実効効果が向上する。
軸のフライホイール側に装着される電気制動装置が、エ
ンジン始動の暖機促進にも使用されるので、電気制動装
置の搭載実効効果が向上する。
また、本発明によれば、エンジン始動後に電気制動用回
転機により自動的に負荷をかけ、燃料噴射量を増し７て
負荷運転するので、寒冷時の暖機を早期に終了できる。
転機により自動的に負荷をかけ、燃料噴射量を増し７て
負荷運転するので、寒冷時の暖機を早期に終了できる。
この場合、エンジンの回転が比較的低く維持でき、しか
も安定した回転数で運転されるから、暖機運転中の騒音
が緩和され、早朝等での騒音苦情も少なくなる。
も安定した回転数で運転されるから、暖機運転中の騒音
が緩和され、早朝等での騒音苦情も少なくなる。
さらに、本発明においては、暖機運転はアクセルの踏込
み、または、エンジン冷却水の温度が一定の温度に到達
したと籾、自動的に中止されるから、必要以上の暖機運
転を防いで、暖機終了後に、直ちに静粛な無負荷運転に
移行て餘る効果がある。
み、または、エンジン冷却水の温度が一定の温度に到達
したと籾、自動的に中止されるから、必要以上の暖機運
転を防いで、暖機終了後に、直ちに静粛な無負荷運転に
移行て餘る効果がある。
第１図は本発明による電気制動装置を組付けたエンジン
駆動系の一部拡大断面図、第２図は同電気制動装置の制
御装置の電気回路図である。 １・・・エンジン、５・・・クランク軸、６・・・フラ
イホイール、１０・・・回転機、３０・・・制動・発電
制御回路、３１・・・バッテリ、３６・・・暖機モード
スイッチ、３２・・・抵抗器３３・・・始動・暖機制御
回路、 ３９・・・解除判定回路、４５・・・アクチュエータ。 特許出願人 日野自動車工業株式会社
駆動系の一部拡大断面図、第２図は同電気制動装置の制
御装置の電気回路図である。 １・・・エンジン、５・・・クランク軸、６・・・フラ
イホイール、１０・・・回転機、３０・・・制動・発電
制御回路、３１・・・バッテリ、３６・・・暖機モード
スイッチ、３２・・・抵抗器３３・・・始動・暖機制御
回路、 ３９・・・解除判定回路、４５・・・アクチュエータ。 特許出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- （１）エンジンクランク軸のフライホィールに回転機が
装着され、同回転機に制動・発電制御回路を介してバッ
テリ及び負荷抵抗器が接続される電気制動装置において
、暖機モードスイッチと、燃料噴射量を増量するアクチ
ュエータと、暖機モードスイッチがＯＮしたとき前記制
動・発電制御回路に制動信号を出力しかつ前記アクチュ
エータにアイドルアップ信号を出力する始動・暖機制御
回路と、少なくともエンジン始動後に暖機状態になった
とき暖機モードスイッチをＯＦＦする解除判定回路とを
備えることを特徴とする電気制動装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2210968A JP2618282B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 電気制動装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2210968A JP2618282B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 電気制動装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0492725A true JPH0492725A (ja) | 1992-03-25 |
| JP2618282B2 JP2618282B2 (ja) | 1997-06-11 |
Family
ID=16598107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2210968A Expired - Fee Related JP2618282B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 電気制動装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2618282B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011143830A (ja) * | 2010-01-15 | 2011-07-28 | Railway Technical Research Institute | 鉄道車両用渦電流ブレーキ装置 |
| JP2012236564A (ja) * | 2011-05-13 | 2012-12-06 | Hino Motors Ltd | ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6075763A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Hino Motors Ltd | 自動車のリタ−ダ |
| JPS60179522U (ja) * | 1984-05-10 | 1985-11-28 | ティー・シー・エム株式会社 | 油圧駆動車 |
| JPH02196143A (ja) * | 1989-01-24 | 1990-08-02 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの暖機装置 |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP2210968A patent/JP2618282B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6075763A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Hino Motors Ltd | 自動車のリタ−ダ |
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| JP2012236564A (ja) * | 2011-05-13 | 2012-12-06 | Hino Motors Ltd | ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2618282B2 (ja) | 1997-06-11 |
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