JPH0716926Y2

JPH0716926Y2 - 自動変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JPH0716926Y2
Application number: JP1988167349U
Authority: JP
Inventors: 晃二大西; 順一山本; 章夫若崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-12-23
Filing date: 1988-12-23
Publication date: 1995-04-19
Anticipated expiration: 2003-12-23
Also published as: JPH0287165U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は始動充電装置（セルタネータ）を備える自動変
速機付き車両における自動変速機のライン圧制御装置に
関する。

（従来技術）従来から、例えば特公昭61-54949号公報に記載されてい
るように、始動電動機（セルモータ）としての機能と充
電発電機（オルタネータ）としての機能とを併せ持った
エンジンの始動充電装置が知られている。この始動充電
装置は、これを用いてエンジンを始動させ、あるいは、
充電発電を行わせるとともに、これを利用してエンジン
に正のトルクあるいは負のトルクを与えることで、加速
アシストや減速アシストを初めとした種々のエンジン制
御が可能である。

ところで、自動変速機付き車両においては、エンジンの
負荷に応じてクラッチ等の変速要素に作用するライン圧
を決定しており、負荷信号としては、通常、スロットル
開度が用いられている。

ところが、自動変速機付き車両において上記のような始
動充電装置によるエンジン制御を行おうとすると、単に
スロットル開度だけで負荷を見てライン圧を決定したの
では、始動充電装置が作動したときのライン圧が不適切
となり、摩擦板の耐久性が悪化したり、摩擦板の締結が
不十分になってトルク伝達ができなくなるといった問題
が発生する。

（考案の目的）本考案は上記問題点に鑑みてなされたものであって、始
動充電装置等の駆動トルク付与手段を備えた自動変速機
付き車両において、駆動トルクが付与された状態でも自
動変速機のライン圧を適切に設定できるようにすること
を目的とする。

（考案の構成）本考案の自動変速機のライン圧制御装置は、エンジン
と、該エンジンに対し駆動トルクを付与する駆動トルク
付与手段と、前記エンジンに連結された自動変速機とを
備えた自動変速機付き車両における自動変速機のライン
圧制御装置であって、前記自動変速機のライン圧を、前
記駆動トルク付与手段の作動状態に応じ、前記エンジン
に対して駆動トルクを付勢している状態では増圧側に補
正するライン圧補正手段を設けたものである。

（作用）自動変速機のライン圧は、基本的にはエンジンの運転状
態に応じて決定されるが、始動充電装置等によってエン
ジン以外から駆動トルクが入力されるような状態では、
ライン圧が増圧補正され、それにより、実際に自動変速
機に入力されるトルクに適合したライン圧となり、ライ
ン圧が不適切となり摩擦板の締結が不十分でトルク伝達
ができなくなったり摩擦板の耐久性が悪化するといった
不都合が生じなくなる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本考案の第１の実施例の全体図である。

この実施例において、エンジン１の出力軸２には自動変
速機３が駆動連結されている。この自動変速機３は、エ
ンジン１側に延びる円筒状スリーブ部4aを有するケース
４と、上記スリーブ4a内に回転自在に嵌挿され、前端が
スリーブ4aから突出してエンジン１の出力軸２に対向配
置された入力軸５とを備え、この入力軸５の回りには、
エンジン１の出力トルクを増大させて変速機３の入力軸
５に伝達するトクルコンバータ６が配置されている。ト
ルクコンバータ６は、上記変速機３のケース４の前端ス
リーブ部4a上に回転自在に支持されたポンプ７と、該ポ
ンプ７の前側に対向するよう配置され、入力軸５の前端
部上にスリーブ８を介して回転一体に支持されたタービ
ン９と、タービン９とポンプ７の間に配置され、かつ、
上記スリーブ部4a上に回転不能に固定されたステータ10
とで構成されている。上記ポンプ７の外周部にはフラン
ジ状ケーシング11の後端外周部が回転一体に液密状に結
合されていて、上記タービン９およびステータ10はこれ
らケーシング11とポンプ７によって形成される密閉空間
に収納されている。そして、上記ケーシング11はドライ
ブプレート12及び該ドライブプレート12にボルト結合さ
れるフランジ13を介してエンジン１の出力軸２に駆動連
結されている。

また、図中14は、エンジン１の出力軸２と変速機３の入
力軸５とを直結するロックアップ機構で、上記スリーブ
８上に回転一体にかつ摺動可能に支持されたクラッチプ
レート15を有し、このクラッチプレート15の外周クラッ
チ部15aをトルクコンバータ６のケーシング11外周に圧
接することにより、エンジン１の出力軸２と変速機３の
入力軸５とを直結する。また、図中16はトルクコンバー
タ６の外周を覆うハウジングである。

上記エンジン１と自動変速機３の間には、始動充電装置
17が配設されている。この始動充電装置17は、エンジン
１の出力軸２と一体に回転する回転界磁極18と、該回転
界磁極18を励磁する磁路を形成するフィールドコア部19
と、回転磁界を作るステータコア部20とで構成されてい
る。上記回転界磁極18は外周後部に円周方向に等間隔を
おいて配置された複数の爪部を有する第１のロータコア
21と、外周前部に円周方向に等間隔をおいて配置されか
つ上記第１のロータコア21の爪部に噛み合う複数の爪部
を有する第２のロータコア22と、これら両ロータコア2
1,22を連結する非磁性材料からなる非磁性リング23とで
構成されている。そして、この回転界磁極18は、全体と
して断面矩形のリング形状に形成されていて、上記エン
ジン１の出力軸２と自動変速機３とを連結するドライブ
プレートの前面外周部にボルト24により回転一体に取り
付けられている。

また、上記フィールドコア部19は、外周面に凹陥状のコ
イル嵌装部25aを有するリング状のフィールドコア25
と、該フィールドコア25の上記コイル嵌装部25aに嵌装
され、円周方向に巻かれたフィールドコイル26とからな
り、上記フィールドコア25はその内周部にてエンジン１
側にボルト27により回転不能に締結されている。また、
フィールドコア25の外周面は上記回転界磁極18の内周面
に僅かな間隔をおいて対向するよう配置されている。

一方、上記ステータコア部20は、磁性体たる多数の鉄製
薄板を積層してなるステータコア28と、該ステータコア
28に取付支持され、三相の分布巻きにされたステータコ
イル29とで構成され、上記ステータコア28は、エンジン
１後端とトルクコンバータ６のハウジング16との間に挟
持したリング状の支持枠30により固定され、その内周面
は上記回転界磁極18の内周面に僅かな間隙をおいて対向
配置されている。

始動充電装置17をスタータモータ等として使用するとき
には、フィールドコイル16に直流電流を流して、その周
囲のフィールドコア25及び回転界磁極18に周回磁束を発
生させておき、その状態でステータコイル29に交流を通
電することにより、ステータコア部20と回転界磁極18と
の間に磁力を発生させて回転界磁極18に回転トルクを与
え、エンジン１を駆動する。

一方、始動充電装置17をオルタネータ等として使用する
ときには、上記フィールドコイル26に直流電流を流すの
みとし、ステータコイル29には通電しない。この状態で
は、回転界磁極18の回転に伴ってその両ロータコア21,2
2の爪部に誘導される磁極に基づく磁界をステータコア2
8が横切ることになり、ステータコイル29に三相起電力
が誘起されて充電発電が行われる。

図中、31は上記フィールドコイル26およびステータコイ
ル29への通電を制御する制御回路である。この制御回路
31はバッテリ32に接続され、コントロールユニット33か
らの制御信号によって作動する。コントロールユニット
33にはエンジンのスロットル開度，エンジン回転数，ス
ロットルスイッチ信号等が入力される。コントロールユ
ニット33は、これらの入力信号に基づいて始動充電装置
17制御のための制御信号を出力し、また、ライン圧制御
信号を出力する。

この実施例では、始動充電装置を用いて加速アシストを
行っている。すなわち、エンジンのスロットル開度によ
って加速状態を判定し、エンジンが所定の加速状態にあ
るときは、始動充電装置17をスタータモータとして作動
させるべくフィールドコイル26に流す直流電流（界磁電
流）を最大値に設定して、エンジン１に正方向つまりエ
ンジンを駆動する方向のトルクを加えるとともに、自動
変速機３のライン圧を増大させる。そして、エンジン回
転数が所定値に達すれば、もはや加速アシストは必要で
ないということで、界磁電流を低下させていく。

第２図は、上記加速制御のフローを示すものであって、
スタートすると、まず、現在のスロットル開度T_H1を読
み込み、ついで、前回のスロットル開度T_H0を読み込
む。そして、T_H1とT_H0の差つまりスロットル開度変化量
T_H2を算出し、T_H2が加速判定の設定値Ｘ以上であるかど
うかを見る。

そして、スロットル開度変化量T_H2が設定値以上の加速
状態にあると判定されたときは、フラグF_Aを加速アシス
ト側に立てて（F_A＝１）、界磁電流I_fを最大とし、ライ
ン圧増圧信号を出力する。

また、スロットル開度変化量T_H2が設定値より小さいと
いうことあれば、加速アシスト側にフラグF_Aが立ってい
るかどうかを見て、立っていなければそのままリターン
し、立っていれば、つぎに、現在のエンジン回転数N_E1
を読み込んで、N_E1が所定のエンジン回転数N_E0より小さ
いかどうかを見る。この所定のエンジン回転数N_E0はス
ロットル開度T_H1に応じて決定する。

そして、読み込んだエンジン回転数N_E1が所定回転数N_E0
より小さければ、やはり界磁電流I_fを最大とし、ライン
圧増圧信号を出力する。

また、エンジン回転数N_E1が所定回転数N_E0以上になった
ということであれば、界磁電流I_f1を設定し、ついで、
ライン圧増圧信号を出力しながら、始動充電装置17によ
る加速アシストを終了させるべく、I_f1を定数Ａずつ低
下させていって、I_f1がゼロになれば、フラグを降ろす
（F_A＝０）。

この実施例の制御によるライン圧特性は、第３図に一点
鎖線で示されている。なお、図中、実線は定常時のライ
ン圧である。

つぎに、始動充電装置を用いて減速アシストを行うよう
にした本考案の第２の実施例を説明する。この実施例の
全体構造は上記は第１の実施例に係る第１図のものと同
じである。ただし、コントロールユニット33にはアイド
ルスイッチ信号とエンジン回転数信号が入力される。

この実施例では、アイドルスイッチ信号とエンジン回転
数から減速状態を判定し、減速時には、始動充電装置を
オルタネータとして作動させるべく界磁電流を最大値に
設定してエンジンに負のトルクかけるとともに、ライン
圧を増大させる。通常のエンジンブレーキ状態であれ
ば、自動変速機の油圧クラッチにかかるのはエンジンか
らの負のトルクのみであるが、始動充電装置による減速
アシストを行った場合にはオルタネータとして作動する
始動充電装置17からの負のトルクもかかるため、要求ラ
イン圧は高くなる。したがって、上記のように、このと
きライン圧を増圧している。

第３図はこの減速制御のフローを示すもので、スタート
し、まず、アイドルスイッチがオンであるかどうかを見
る。そして、アイドルスイッチがオンであれば、つい
で、エンジン回転数N_Eを読み込み、N_Eが減速アシストを
行う下限のエンジン回転数N₁以上であるかどうかを見
る。

そして、アイドルスイッチがオンでN_E≧N₁であれば、フ
ラグF_Aを減速アシスト側に立てて（F_A＝２）、界磁電流
I_fを最大値とし、ライン圧増圧信号を出力する。

また、アイドルスイッチがオンでないか、あるいは、ア
イドルスイッチがオンであってもエンジン回転数N_Eが上
記設定された回転数より低くなったときは、界磁電流値
I_f1を設定し、ついで、ライン圧増圧信号を出力しなが
ら、始動充電装置による減速アシストを終了させるべく
I_f1を定数Ａずつ低下させていって、I_f1がゼロになれ
ば、フラグF_Aを降ろす。

この場合のライン圧特性は、やはり第３図の一点鎖線に
なる。

なお、上記実施例は、いずれも始動充電装置が作動した
ときにライン圧を増圧させる例であるが、始動充電装置
の作動とともにライン圧を減圧させるつぎのような実施
例もまた可能である。

すなわち、減速時にフューエルカットをエンジンの制御
においては、フューエルカット時間を長くすることが燃
費の向上につながるが、フューエルカット時間を長くす
るためには、エンジン回転数をフューエルカット終了回
転数よりも高い回転数に維持すればよいので、通常、自
動変速機付き車両では、早め早めにシフトダウンさせる
等の手段によりエンジン回転数の低下を阻止している。
ところが、始動充電装置を備えた車両においては、フュ
ーエルカット時に始動充電装置を用いてエンジンを回す
方向にトルクをかけるようにすれば、エンジン回転数の
低下が抑えられる。このとき、自動変速機の摩擦板に対
する要求締結力は小さくなるので、ライン圧は低下させ
る。また、この場合、ライン圧を低下させることによ
り、エンジンが自動変速機用のオイルポンプを駆動する
ための負荷も軽減されるので、エンジン回転数の低下度
合も小さくなり、フューエルカット時間をより長くする
ことができるという効果も出てくる。

また、自動変速機の変速時に生ずる変速ショックを緩和
するため、通常、変速時にエンジン出力を低下させる制
御が行われているが、これに加えて、始動充電装置を用
いてエンジンから変速機側へと伝達されるトルクをさら
に低下させることができる。とくに、エンジン出力低下
制御に制限がある場合には、これがエンジン出力低下制
御に代わる有効な手段となる。そして、この場合にも、
やはりライン圧は減圧補正する。

このような減圧補正を行った場合のライン圧特性は、第
３図に二点鎖線で示されている。

本考案はその他いろいろな態様で実施することができ
る。

（考案の効果）本考案は以上のように構成されているので、始動充電装
置等によってエンジン以外から駆動トルクが入力される
ような状態においても、自動変速機のライン圧を適切な
設定とすることができ、摩擦板の締結が不十分でトルク
伝達ができなくなったり耐久性が悪化するといった不都
合を生じないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例の全体図、第２図は同実
施例の制御を実行するフローチャート、第３図はライン
圧の特性図、第４図は本考案の第２の実施例の制御を実
行するフローチャートである。 1:エンジン、3:自動変速機、17:始動充電装置、31:制御
回路、33:コントロールユニット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:36 59:74

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンに対し駆動トルク
を付与する駆動トルク付与手段と、前記エンジンに連結
された自動変速機とを備えた自動変速機付き車両におけ
る自動変速機のライン圧制御装置であって、前記自動変
速機のライン圧を、前記駆動トルク付与手段の作動状態
に応じ、前記エンジンに対して駆動トルクを付勢してい
る状態では増圧側に補正するライン圧補正手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。