JPH0494433A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、主として機関の低速運転域での吸入行程では
一方の吸気弁を実質的な休止状態とされる程度の微小量
だけ開くべく構成されて一対の吸気弁に連結される動弁
装置と、両吸気弁に個別に対応した一対の吸気ポートの
合流部に向けて燃料を均等に噴射可能な燃料噴射弁と、
該燃料噴射弁の作動を制御する制御手段とを備える内燃
機関に関する。

（２）従来の技術 従来、一対の吸気弁のう）の一方を機関低速運転域で微
小量だけリフトさせるようにして、機関低速運転域での
燃費の増大を防止するとともに実質閉止状態にある吸気
ポートの燃料滞留を回避して燃焼の安定性を図るように
した内燃機関が、たとえば実開昭６０−１９５９１３号
公報等により關示されている。

（３）発明が解決しようとする課題 上記従来のもののように一方の吸気弁を実質的な休止状
態とすると、実質的には他方の吸気弁側のみから燃焼室
に混合気が流入することにより燃焼室内にスワールを形
成することが可能である。

ところで、燃焼室内の軸方向に沿って燃料濃度を変化さ
せ、点火プラグ周囲に燃料濃度の比較的濃いリッチゾー
ンを形成するようにした軸方向層状給気を行なうと、燃
焼性が向上することが従来から知られており、上記スワ
ール形成と軸方向層状給気とを組合わせると、燃焼性が
より向上し、安定的な希薄燃焼が可能となるであろう。

しかるに、一方の吸気弁を実質的な休止状態とした運転
状態では、燃料噴射噴射弁による燃料噴射時期が特定の
時期であるときのみ軸方向層状給気が可能であることが
本発明者の実験によって明らかとなった。

本発明は、上記事情に鑑みて、一方の吸気弁を実質的な
休止状態とした運転状態で軸方向層状給気を可能として
燃焼性を向上させた内燃機関を提供することを目的とす
る。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、請求項第１項記載の発明に
よれば、主として機関の低速運転域での吸入行程では一
方の吸気弁を実質的な休止状態とされる程度の微小量だ
け開くべく構成されて一対の吸気弁に連結される動弁装
置と、両吸気弁に個別に対応した一対の吸気ポートに向
けて燃料を均等に噴射可能な燃料噴射弁と、該燃料噴射
弁の作動を制御する制御手段とを備える内燃機関におい
で、制御手段は、両吸気弁の一方が実質休止状態にある
ときには吸入行程中に燃料噴射終了時期を定めて燃料噴
射弁を制御すべく構成される。

また請求項第１項記載の発明によれば、主として機関の
低速運転域での吸入行程では一方の吸気弁を実質的な休
止状態とされる程度の微小量だけ開くべく構成されて一
対の吸気弁に連結される動弁装置と、両吸気弁に個別に
対応した一対の吸気ポートに向けて燃料を均等に噴射可
能な燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の作動を制御する制御
手段とを備え、少なくとも前記一方の吸気弁を実質的な
休止状態とした機関運転域での希薄燃焼が可能な内燃機
関において、ピストンの燃焼室に臨む面には該燃焼室の
一部を形成する凹部が設けられ、動弁装置は、一方の吸
気弁の実質的な休止状態での開角中心時期が吸入行程の
後半となるべく構成され、制御手段は、前記一方の吸気
弁が実質的な休止状態にあるときには吸入行程の前半に
燃料噴射終了時期を定めて燃料噴射弁を制御すべく構成
される。

さらに請求項第１項記載の発明によれば、一対の吸気左
右よび一対の排気弁に連結されるとともに主として機関
の低速運転域での吸入行程では一方の吸気弁を実質的な
休止状態とされる程度の微小量だけ開くべく構成される
動弁装置と、両吸気弁に個別に対応した一対の吸気ポー
トに向けて燃料を均等に噴射可能な燃料噴射弁と、該燃
料噴射弁の作動を制御する制御手段とを備え、少なくと
も前記一方の吸気弁を実質的な休止状態とした機関運転
域での希薄燃焼が可能な内燃機関において、天井面略中
央邪に点火プラグが配設された燃焼室に臨むピストンの
上面には該燃焼室の一部を形成する凹部が設けられ、動
弁装置は、両吸気弁および両排気弁に共通な単一のカム
シャフトを有するとともに一方の吸気弁の実質的な休止
状態での開色中心時期が吸入行程の後半となるべく構成
され、制御手段は、前記一方の吸気弁が実質的な休止状
態にあるときには吸入行程の前半に燃料噴射終了時期を
定めて燃料噴射弁を制御すべく構成される。

（２）作用 上記請求項第１項記載の発明の構成によれば、両吸気弁
の一方が実質休止状態にあるときの燃料噴射弁による燃
料噴射が吸入行程中に終了することにより、燃料噴射弁
からの噴射燃料を他方の吸気弁開弁状態で燃焼室内に順
次導入して軸方向層状給気を達成することが可能である
。

また上記請求項第１項記載の発明の構成によれば、両吸
気弁の一方が実質休止状態にあるときに燃料噴射弁から
の噴射燃料を他方の吸気弁開弁状態で燃焼室内に順次導
入して軸方向層状給気を達成することが可能であるとと
もに、ピストン上面に凹部を設けることによるコンパク
トな燃焼室の形成に伴うスワール速度の増大による燃焼
性向上の促進を図ることができ、さらに燃料噴射終了時
期が吸入行程の前半であることによりトルク変動を抑え
ることができ、一方の吸気弁の実質的な休止状態での開
角中心時期を吸入行程の後半とすることにより一方の吸
気弁のわずかな開弁に伴うスワールの乱れ発生を抑制す
ることができる。

さらに上記請求項第■項記載の発明の構成によれば、両
吸気弁の一方が実質休止状態にあるときに燃料噴射弁か
らの噴射燃料を他方の吸気弁開弁状態で燃焼室内に順次
導入して軸方向層状給気を達成することが可能であると
ともに、両吸気弁および両排気弁に対して共通な単一の
カムシャフトを配設するとともに天井面略中央部に点火
プラグが配設された燃焼室に臨むピストン上面に凹部を
設けることに伴って、よりコンパクトな燃焼室を形成可
能となり、燃焼室をコンパクトにすることに伴うスワー
ル速度の増大による燃焼性向上の促進を図ることができ
、さらに燃料噴射終了時期が吸入行程の前半であること
によりトルク変動を抑えることができ、一方の吸気弁の
実質的な休止状態での開角中心時期を吸入行程の後半と
することにより一方の吸気弁のわずかな開弁に伴うスワ
ールの乱れ発生を抑制することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図〜第８図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は全体構成図、第２図は第１図の■−■線に沿う
部分切欠き拡大平面図、第３図は吸気弁作動状態と燃料
噴射時期との関係を示す図、第４図はフィードバック制
御実行のための手順を示すフローチャート、第５図は燃
料噴射時期の燃焼安定性に及ぼす影響の実験結果を示す
グラフ、第６図は燃料噴射終了時期のトルク変動率に及
ぼす影響の実験結果を示すグラフ、第７図は実質休止状
態にある吸気弁の開角中心時期による燃焼限界に及ぼす
影響の実験結果を示すグラフ、第８図は実質休止状態に
ある吸気弁の開角中心時期の相違によるトルク変動率、
燃費および排ガス性状に及ぼす影響の実験結果を示すグ
ラフである。

先ず第１図において、５ＯＨＣ型多気筒内燃機関におけ
る機関本体の主要部を構成すべく、シリンダブロック１
の上面にシリンダヘッド２が結合され、シリンダブロッ
ク１に設けられた複数のシリンダ３には上面に凹部４ａ
を有するピストン４が摺動可能にそれぞれ嵌合され、そ
れらのピストン４の上面およびシリンダヘッド２間に燃
焼室５がそれぞれ形成される。

燃焼室５の天井面に開口するようにして、一対の吸気弁
口６と一対の排気弁ロアとがシリンダヘラド２に設けら
れる。またシリンダヘッド２には、その−側面に開口す
る単一の吸気開口端９から分岐して前記一対の吸気弁口
６に個別に連なる一対の吸気ポート８と、前記一対の排
気弁ロアに個別に連なるとともにシリンダヘッド２の他
側面に開口した単一の排気開口端１１に共通に連なる一
対の排気ポート１０とが設けられる。両吸気弁口６を個
別に開閉可能な一対の吸気弁Ｖｒ＋、Ｖ□２は、シリン
ダヘッド２に配設された一対のガイド筒１２にそれぞれ
摺動可能に嵌合されており、各ガイド筒１２から突出し
た各吸気弁Ｖ工Ｉ、ＶＩ２の上端部にそれぞれ固定され
たりテーナ１３とシリンダヘッド２との間には各吸気弁
Ｖ　Ｘ　Ｉ　＋　　Ｖ　１２を囲繞するコイル状の弁ば
ね１４がそれぞれ介設され、それらの弁はね１４により
各吸気弁Ｖ、、、Ｖｒ□は上方すなわち閉弁方向に付勢
される。さらに両排気弁ロアを個別に開閉可能な一対の
排気弁ＶＥＩ、Ｖ、２は、シリンダヘッド２に配設され
た一対のガイド筒１５にそれぞれ摺動可能に嵌合されて
おり、各ガイド筒１５から突出した各排気弁Ｖ！ｌ、　
ＶＥＲの上端部にそれぞれ固定されたりテーナ１６とシ
リンダヘッド２との間には各排気弁Ｖ　Ｅ　ｌ　＋　　
Ｖ　Ｈ２を囲繞するコイル状の弁はね１７がそれぞれ介
設され、それらの弁ばね１７により各排気弁ＶＥ、、　
Ｖ。は上方すなわち閉弁方向に付勢される。

第２図を併せて参照して、両吸気弁ＶＩＩ＋　ＶＥ２お
よび両排気弁Ｖｔ＋、　ＶＥ、には動弁装置１８が連結
される。この動弁装置１８は、図示しないクランクシャ
フトに１／２の減速比で連動、連結される単一のカムシ
ャフト１９と、カムシャフト１９の回転運動を両吸気弁
Ｖ１１．　ｖｒ２の開閉運動に変換するための第１およ
び第２吸気側ロツカアーム２０．２１と、前記カムシャ
フト１９の回転運動を両排気弁Ｖゎｌ＋　ＶＥ２の開閉
運動に変換するための第１および第２排気側ロッカアー
ム２２．２３とを備える。

カムシャフト１９は、シリンダヘッド２と、前記クラン
クシャフト１９の軸線に沿うシリンダ３の両側で該シリ
ンダヘッド２上にそれぞれ結合されるホルダ２４とで、
シリンダ３の軸線と直交する水平な軸線を有しながら回
転自在に支承される。

カムシャフト１９には、吸気側カム２５と、該吸気側カ
ム２５の一側に隣接配置される隆起部２６とが一体に設
けられるとともに、吸気側カム２５および隆起部２６の
両側に排気側カム２７，２７が一体に設けられる。前記
隆起部２６は、主として機関の低速運転域で両吸気弁Ｖ
。＋、ｖｒ２の一方ＶＩ２を実質的に休止状態とすべく
基本的にはカムシャフト１９の軸線を中心とする円形の
外面を有するように形成されるものであるが、吸気側カ
ム２５の高位部に対応する位置にはわずかに突出した突
部が設けられている。しかもカムシャフト１９の軸線に
沿う方向での該隆起部２６の幅は比較的狭く設定される
。

一方の吸気弁ＶＸ、には第１吸気側ロツカアーム２０が
連動、連結され、他方の吸気弁ＶＩ２には第２吸気側ロ
ツカアーム２１が運動、連結され、両吸気側ロッカアー
ム２０．２１は、カムシャフト１９の斜め上方位置で該
カムシャフト１９と平行な軸線を有しながらホルダ２４
に固定的に支持された吸気側ロッカシャフト２８で揺動
自在に支承される。また両排気側ロッカアーム２２．２
３は、両排気弁Ｖお＋＋Ｖａｚに個別に連動、連結され
ており、前記カムシャフト１９の斜め上方位置で前記吸
気側ロッカシャフト２８と平行にしてホルダ２４に固定
的に支持された排気側ロッカシャフト２９に揺動自在に
支承される。

第１吸気側ロツカアーム２０の一端には吸気側カム２５
に摺接するローラ３０が軸支され、第２吸気側ロツカア
ーム２１の一端には隆起部２６に摺接する摺接部３１が
隆起部２６に対応して幅を狭くしながら設けられる。ま
た両排気側ロッカＴ−ム２２．２３の一端には、排気側
カム２７．２７に摺接するローラ３２がそれぞれ軸支さ
れる。

第１および第２吸気側ロッカアーム２０．２１の他端に
は、両吸気弁Ｖｉ＋＋　ＶＩ２の上端に当接するタペッ
トねじ３３がそれぞれ進退自在に螺合されており、両吸
気側ロッカアーム２０．２１の揺動作動に応じて各吸気
弁Ｖｒ０．Ｖ□、が開閉作動することになる。また両排
気側ロッカアーム２２゜２３の他端には、各排気弁Ｖゆ
＋＋Ｖｉｚの上端に当接するタペットねじ３４がそれぞ
れ進退自在に螺合されており、両排気側ロッカアーム２
２．２３の揺動作動に応じて各排気弁Ｖ、、、Ｖゆ、が
開閉作動することになる。

両吸気側ロッカアーム２０．２１には、両吸気弁Ｖ！ｒ
、Ｖｘｚの作動特性を、主として機関の低速回転域と、
主として機関の高速回転域とで切換えるべく、両吸気側
ロッカアーム２０．２１の連結状態、ならびに両吸気側
ロッカアーム２０．２１の連結解除状態を切換可能な弁
作動特性切換手段３５が設けられる。

この弁作動特性切換手段３５は、両吸気側ロッカアーム
２０．２１を連結可能な連結ピストン３６と、連結ピス
トン３６の移動を規制する規制部材３７と、連結ピスト
ン３６および規制部材３７を連結解除側に付勢する戻し
ばね３８とを備える。

連結ピストン３６は、その一端と第１吸気側ロツカアー
ム２０との間に油圧室３９を画成しながら吸気側ロッカ
シャフト２８と平行な軸線方向に移動可能にして第１吸
気側ロツカアーム２ｏに摺動可能に嵌合される。また第
１吸気側ロツカアーム２０には油圧室３９に連通ずる連
通路４０が穿設され、吸気側ロッカシャフト２８内には
、第１吸気側ロツカアーム２０の揺動状態にかかわらず
前記連通路４０すなわち油圧室３９に常時連通する油路
４１　（第１図参照）が設けられる。而して該油路４１
は、第１図で示すように、連結切換用電磁制御弁４２を
介して油圧源４３に接続される。

第２吸気側ロツカアーム２１には、前記連結ピストン３
６の他端に閉塞端が当接される有底円筒状の規制部材３
７が摺動可能に嵌合される。また戻しばね３８は第２吸
気側ロツカアーム２１および規制部材３７間に縮設され
ており、この戻しばね３８のばね力により相互に当接し
た前記連結ピストン３６および規制部材３７が油圧室３
９側に付勢される。

かかる弁作動特性切換手段３５において、主として機関
の低速運転域では連結切換用電磁制御弁４２により油圧
室３９の油圧は解放されており、戻しばね３８のばね力
により、連結ピストン３６および規制部材３７の当接面
は第１および第２吸気側ロッカアーム２０．２１間に対
応する位置にある。したがって両吸気側ロッカアーム２
０，２１は相互に相対角変位可能な状態にあり、カムシ
ャフト１９の回転作動により第１吸気側ロツカアーム２
０は吸気側カム２５との摺接に応じて揺動し、一方の吸
気弁Ｖ。１は吸気側カム２５の形状に応じたタイミング
およびリフト量で開閉作動する。

また隆起部２６に摺接した第２吸気側ロツカアーム２１
は実質的に休止状態となり、他方の吸気弁Ｖ１２を実質
的に休止させる伴とができる。しかも吸気弁ＶＩ２は完
全に休止するのではなく、一方の吸気弁Ｖｌｌが開弁す
るときには開弁方向にわずかに作動するので、完全な閉
弁状態を保ったときに生じる吸気弁ＶＩ２の弁座への固
着および燃料の滞留を防止することができる。さらに排
気弁ＶΣｈＶヨ、は排気側カム２７．２７の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。

ところで、吸気側カム２５による吸気弁Ｖ工、のりフト
プロフィルが第３図（ａ）の曲線Ａで示すものであると
きに、隆起部２６によりわずかに開弁される吸気弁Ｖｆ
２のリフトプロフィルは第３図（ａ）の曲線Ｂで示すよ
うになるものであり、その開角中心時期θ。は、吸気弁
ＶＩＩが開弁じている吸入行程にあって後半側、望まし
くは吸入行程開始ＴＤＣから１３０〜１８０度の範囲に
設定されている。

しかも隆起部２６によりわずかに開弁される吸気弁ＶＩ
２の閉弁時期θｖｃは、曲線Ａで示される吸気側カム２
５による吸気弁Ｖ□、のリフトプロフィルにおけるクラ
ンク角に沿う終端部の緩衝曲線部ＡＳＣＳすなわち吸気
弁Ｖｌｌの着座時の衝撃を緩和するために吸気側カム２
５における高位部からベース内部への移行部に対応する
吸気弁Ｖ、＋の作動プロフィルに対応する部分に設定さ
れるものである。

また吸気弁Ｖ１２のリフト量は、たとえば０．４〜２゜
０祁程度に設定される。

また主として機関の高速運転時には連結切換用電磁制御
弁４２を開弁し、油圧室３９に高油圧を作用させる。こ
れにより連結ピストン３６は戻しはね３８のばね力に抗
して油圧室３９の容積を増大する方向に移動しようとし
、連結ピストン３６および規制部材３７の軸線が一致し
たとき、すなわち両吸気側ロッカアーム２０．２１が静
止状態に入ったときに連結ピストン３６が第２吸気側ロ
ツカアーム２１に嵌合し、両吸気側ロッカアーム２０．
２１が連結状態となり、吸気側カム２５に摺接している
第１吸気側ロツカアーム２０とともに第２吸気側ロッカ
了−ム２１が揺動し、両吸気弁Ｖ　Ｉｌ＋　ｖｒ２は吸
気側カム２５の形状に応じたタイミングおよびリフト量
（第３図（ａ）の曲線Ａで示すプロフィル）で開閉作動
せしめられる。また両排気側ロッカアーム２２．２３は
、低速運転域と同様に排気側カム２７．２７の形状に応
じたタイミングおよびリフト量で両排気弁Ｖ□、■、２
を開閉作動せしめる。

シリンダヘッド２には、両排気側ロッカアーム２２．２
３間で上方に向かうにつれて側方に傾斜するようにして
プラグ筒部４４が設けられており、このプラグ筒部４４
から挿入される点火プラグ４５が燃焼室５の天井面略中
央部でシリンダヘッド２に取付けられる。

再び第１図において、シリンダヘッド２の吸気開口端９
には、吸気マニホールド４６と、スロットル弁４７を有
するスロットルボディ４８とを介してエアクリーナ４９
が接続される。而してエアクリーナ４９から吸気開口端
９までの間で、スロットルボディ４８および吸気マニホ
ールド４６内には吸気路５０が形成され、該吸気路５０
には、バイパス通路５１と、ファーストアイドル通路５
２とがスロットル弁４７を迂回して並行に接続されてお
り、バイパス通路５１にはバイパス用電磁制御弁５３が
介設され、ファーストアイドル通路５２には機関本体の
冷却水温に応じて作動するワックス弁５４が介設される
。

吸気マニホールド４６におけるシリンダへラド２側の端
部には、吸気開口端９から両吸気ポート８に向けて均等
に燃料を噴射すべく燃料噴射弁５５が取付けられ、該燃
料噴射弁５５には燃料供給源５６が接続される。

この燃料噴射弁５５は、燃料供給源５６から供給される
燃料を制御可能にして噴射することが可能であるととも
に噴射した燃料を微粒化するためのアシストエアを噴射
可能に構成されるものであリ、アシストエアを供給する
ための通路５７が燃料噴射弁５５に接続される。而して
該通路５７は、各気筒に共通な空気ヘッダ５８に接続さ
れており、この空気ヘッダ５８は、電磁式空気量制御弁
５９およびアイドル調整ねじ６０を介して、スロットル
弁４７よりも上流側の吸気路５０に接続される。

シリンダヘッド２の排気開口端１１には排気マニホール
ド６１を介して触媒コンバータ６２が接続されており、
排気マニホールド６１には、排ガス中の０２濃度をリニ
アに検出可能な排ガスセンサ６３が取付けられる。

前記連結切換用電磁制御弁４２、バイパス用電磁制御弁
５３、燃料噴射弁５５、電磁式空気量制御弁５９の作動
は、コンピュータから成る制御手段６７により制御され
るものであり、該制御手段６７には、吸気圧力センサ６
４で検出される吸気圧力Ｐ　Ｂ　％観閲冷却水温センサ
６５で検圧される冷却水温Ｔｗ、ならびに回転数センサ
６６で検出される機関回転数Ｎ６が入力されるとともに
、機関の希薄燃焼時のフィードバック制御を行なうため
に排ガスセンサ６３の検出値が入力される。

而して、制御手段６７は、機関が主として低速回転域に
あるときには両吸気弁Ｖ　！ｌ＋　Ｖ　１２の一方ＶＸ
２を実質的に休止させるべく両吸気側ロッカアーム２０
．２１を連結解除状態とするとともに機関が主として高
速回転域にあるときには両吸気弁ＶＩｌ＋　ＶＩ２を吸
気側カム２５により開閉作動せしめるべく両吸気側ロッ
カアーム２０．２１を連結状態とするように弁作動特性
切換手段３５の作動を制御するとともに、機関が主とし
て低速回転域にある状態すなわち両吸気弁Ｖ、Ｉ、Ｖ工
、の一方Ｖ、２が実質的に休止状態にあるときには燃料
噴射弁５５の燃料噴射時期を、第３図ら）で示すように
、燃料噴射終了時期θＦＥが吸入行程中とし、望ましく
は該吸入行程の前半たとえば吸入行程開始ＴＤＣから５
０〜９０度の範囲となるように制御するものである。

また制御手段６７は、機関が主として低速回転域にある
ときに希薄燃焼させるべく燃料噴射弁５５からの燃料噴
射量を制御するものであり、その希薄燃焼時には第４図
で示す手順に従って、排ガスセンサ６３の検出値に基づ
いて燃料噴射量のフィードバック制御を行なうものであ
る。

第４図において、第１ステツプＳ１では排ガスセンサ６
３の検出値が読込まれ、第２ステツプＳ２では機関が始
動状態にあるかどうかが判定される。而して機関始動状
態では第２ステツプＳ２から第３ステツプＳ３に進み、
この第３ステツプＳ３では、後述の燃料噴射量演算の際
に用いる補正係数Ｋ　ＬＡＰがｒ　１．　ＯＪに設定さ
れ、次の第４ステツプＳ４で目標空燃比を機関始動用空
燃比に設定した後、第５ステツプＳ５で燃料噴射量の演
算が行なわれる。

この第５ステツプＳ５での燃料噴射量演算にあたって、
実際には燃料噴射弁５５の噴射時間Ｔ１が次の第（１）
式に基づいて行なわれる。

Ｔｘ＝Ｔ４×ＫｏｏｌＩＸＫＬＡＦＸＫＸ＋Ｃ・・・（
１）この第（１）式において、ＴＩＭは機関回転数ＮＩ
ｌおよび吸気圧力Ｐ、に基づいて予め設定される基本噴
射時間であり、Ｋｃｘｎｘは機関回転数Ｎ６および吸気
圧力Ｐｉに基づいて予め設定される目標空燃比を吸入空
気量により補正するための補正係数で、基本的には（Ｔ
　＋ｉ＋Ｘ　Ｋ　ＣＩＩＤＫ）により目標空燃比に対す
る噴射時間が求まるものである。またＫ　ＬＡＦは排ガ
スセンサ６３の検出値に応じたフィードバック制御にあ
たっての補正係数であり、ｒ　１．　ＯＪのときはフィ
ードバック制御を実行しない状態である。さらにに１は
水温および大気圧等に基づく補正係数であり、Ｃは燃料
噴射弁５５の燃料噴射作動に影響するバッテリ電圧およ
び車両加速度等に基づく補正係数である。

第６ステツプＳ６では、機関回転数Ｎｌｌを考慮して燃
料噴射終了時期θ、わが吸気行程内、望ましくは吸気行
程の前半となるように燃料噴射時間時期が算出され、次
の第７ステツプＳ７では第６ステツプＳ６で算出された
タイミングで燃料噴射時間Ｔ、すなわち燃料噴射量が出
力される。

第２ステツプＳ２で機関が始動状態から通常の運転状態
に移行していると判断されたときには第２ステツプＳ２
から第８ステツプＳ８に進み、この第８ステツプＳ８で
は、機関回転数Ｎゆおよび吸気圧力ＰＩｌに基づいて予
め設定されているマツプにより目標空燃比が算出される
。而して次の第９ステツプＳ９では、排ガスセンサ６３
が活性状態にあるかどうかが判断される。これは排ガス
センサ６３が正常な検出機能を発揮し得る状態にあるか
どうかを、たとえば排ガスセンサ６３の温度により判断
するものであり、活性状態ではないと判断されたときに
は第１０ステツプＳ１０で補正係数Ｋ　ＬＡＦがｒ　１
．　ＯＪに設定された後、第５ステツプＳ５に進み、活
性状態にあると判断されたときには第１１ステツプＳｌ
ｌに進む。

第１１ステツプＳｌｌでは、排ガスセンサ６３の検出値
に基づいて実空燃比が算出される。すなわち排ガスセン
サ６３は排ガス中のｏ、ｍ度に応じた電圧をリニアに出
力するものであり、その電圧に対応して予め設定しであ
るテーブルに基づいて実空燃比が算出されることになる
。

第１２ステツプＳＬ２では、フィードバック制御が可能
な状態にあるかどうかが判定される。すなわち機関の回
転数制御、車両速度制御およびトラクション制御等によ
り燃料カットが実行されているとき、ならびに該燃料カ
ットが行なわれた直後には排ガスセンサ６３の検出値に
基づくフィードバック制御を実行するのは無意味であり
、また機関冷却水温Ｔ、が極めて低いときには噴射燃料
の霧化が不十分であって吸気ポート８の内面への燃料付
着が生じ易いので排ガスセンサ６３の検出値に基づいて
得られる実空燃比は薄い燃料濃度であることを示すこと
になり、そのような状態でフィードバック制御を実行す
ると燃料濃度が不必要に濃くなる。したがって燃料カッ
トが実行されているとき、燃料カットが行なわれた直後
、ならびに機関冷却水温Ｔ、が極めて低いときにはフィ
ードバック制御を禁止することにして第１２ステツプＳ
１２から第１０ステツプＳＩＯに進み、それ以外のとき
にはフィードバック制御を実行するものとして第１２ス
テツプＳＬ２から第１３ステツプＳ１３に進む。

第１３ステツプＳ１３では、目標空燃比と実空燃比との
差に基づいて補正係数Ｋ　ＬＡＰが算出され、次の第１
４ステツプＳ１４では算出された補正係数Ｋ　ＬＡＦが
一定範囲内のものであるかどうかを判断するとともにそ
の範囲を越えているときには予め定めた最大値あるいは
最小値を補正係数ＫＬＡＦとして出力し、第５ステツプ
Ｓ５に進んで燃料噴射量が演算されることになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、機関が主と
して高速回転域にあるときには、制御手段６７は弁作動
特性切換手段３５により両吸気側ロッカアーム２０．２
１を連結状態とし、動弁装置１８は両吸気弁Ｖ工Ｉ＋Ｖ
Ｉ２を吸気側カム２５で定まるタイミングおよびリフト
量で開閉作動させる。

また機関が主として低速回転域にあるときには、制御手
段６７により弁作動特性切換手段３５は両吸気側ロッカ
アーム２０．２１の連結を解除する状態に切換作動せし
められる。これにより、両吸気弁Ｖ、＋、Ｖ□２のうち
の一方ｖ０．は実質的に休止状態となり、他方の吸気弁
Ｖｌｌのみが吸気側カム２５で定まるタイミングおよび
リフト量で開閉作動せしめられる。

これにより燃焼室５内には、実質的には両吸気弁口６の
一方のみから混合気が流入することになり、燃焼室５内
にスワールが形成されることになる。しかも該スワール
生成時の燃料噴射弁５５による燃料噴射は吸入行程中に
終了するように制御されるものであり、噴射燃料を開閉
作動している吸気弁ｖｒ＋に対応する吸気弁口６から燃
焼室５内に順次導入して軸方向層状給気を達成すること
が可能となり、本発明者の実験結果を示す第５図のよう
に、燃焼性を向上することが可能となる。

また燃料噴射弁５５による燃料噴射終了時期θ□は第３
図ら）で示すように、吸入行程の前半望ましくは吸入行
程開始ＴＤＣから５０〜９０度の範囲に設定されるもの
であり、そのように設定すると、本発明者の実験結果を
示す第６図のように、トルク変動率を小さく抑えること
ができる。

さらに隆起部２６によりわずかに開弁される吸気弁Ｖ１
２の開角中心時期θ。は、第３図（ａ）の曲線Ｂで示す
ように、吸入行程にあって後半側望ましくは吸入行程開
始ＴＤＣから１３０〜１８０度の範囲に設定されており
、そのように設定すると、吸気弁Ｖ１２のわずかな開弁
に伴うスワールの乱れ発生を抑制することが可能となる
。而して開角中心時期θ。に対する燃焼限界の実験結果
を示すと第７図のようになり、開角中心時期θ。を吸入
行程にあって後半側望ましくは吸入行程開始ＴＤＣから
１３０〜１８０度の範囲に設定すると、希薄燃焼限界が
向上することが明らかである。また開角中心時期θ。の
相違によるトルク変動および燃費に及ぼす影響について
本発明者が実験した結果を示すと第８図のようになり、
前記開角中心時期θ。を吸入行程の中央部に設定したと
きを破線で示す曲線としたときに、開角中心時期θ。を
吸入行程の後半に設定したときには実線で示す曲線のよ
うになり、トルク変動率および燃費を低く抑え、排ガス
性状を良好にすることができる。

かかる内燃機関においてピストン４の燃焼室５に臨む上
面には凹部４ａが設けられており、その凹部４ａにより
燃焼室５のコンパクト化が可能となる。また動弁装置１
８は両吸気弁Ｖ　ｆｌｕ　ＶＩ２および両排気弁ＶＥ１
．Ｖ□２に対して共通な単一のカムシャフト１９を備え
るものであり、燃焼室５の天井面略中央部には点火プラ
グ４５が配設されるので、シリンダ３の軸線を含む平面
への投影図上で両吸気弁ＶＴＩＩ　　Ｖ＋２および両排
気弁Ｖｉａ、　ＶＢ２の軸線がなす角度を狭くすること
が可能であり、これによっても燃焼室５のコンパクト化
が可能である。このような燃焼室５のコンパクト化によ
り、燃焼室５内で生じるスワール速度を増大し、燃焼性
をより向上させることができる。

しかも主として機関の低速回転域で吸気弁ＶＩ２を実質
的に休止させた状態では希薄燃焼が実行されるものであ
り、この希薄燃焼時に排ガスセンサ６３の検出値に基づ
く燃料噴射弁５５の燃料噴射量がフィードバック制御さ
れることにより、燃焼室５内での良好な燃焼性を保ちつ
つ希薄燃焼を行なうことができ、希薄燃焼性を向上させ
て燃費の低減を図ることができる。さらに燃料噴射弁５
５におけるアシストニアにより噴射燃料の微粒化を図る
と、希薄燃焼性がより一層向上する。

また吸気弁Ｖ！２をわずかに開いて実質休止状態とする
ことにより、吸気弁ＶＩ２に対応する吸気ボ−ト８内に
燃料噴射弁５５から噴射される燃料が滞留することを防
止し、空燃比の変動が生じることを回避することが可能
となる。

ところで、主として低速回転域にある状態から主として
高速回転域にある状態へと機関の運転領域が変化する際
に、弁作動特性切換手段３５により両吸気側ロッカアー
ム２０．２１を連結解除状態から連結状態へと切換える
ときに、弁作動特性切換手段３５の連結ピストン３６が
わずかに第２吸気側ロツカアーム２１内に嵌合した状態
で、吸気側カム２５による第１吸気側ロツカアーム２０
の叩かれにより、前記嵌合状態が外れて切換が失敗する
ことがある。而して、その切換失敗が吸気弁ｖｒ＋の開
弁方向作動途中に生じたときには、第２吸気側ロツカア
ーム２１は第１吸気側ロツカアーム２０とともに開弁方
向に揺動作動している途中に第１吸気側ロツカアーム２
０との連結が解除されることになり、吸気弁ＶＸ２は開
弁作動途中から弁ばね１４により閉弁方向に反転作動す
ることになり、その閉弁方向への反転作動が比較的高い
リフト位置で生じたときには吸気弁Ｖ１□が弁座に衝撃
的に着座するおそれがある。しかるに、第２吸気側ロッ
カＴ−ム２１に対応してカムシャフト１９には隆起部２
６が設けられており、その隆起部２６によりわずかに開
弁される吸気弁ＶＩ２の凹角中心時期θ。が吸入行程の
後半側であってしかも閉弁時期θｖｃが吸気側カム２５
による吸気弁Ｖ目のリフトプロフィルの緩衝曲線部Ａｓ
ｃに対応する時期に設定されている。すなわち吸気弁Ｖ
ｌ＋が比較的高い位置までリフトした後の吸入行程では
、第１および第２吸気側ロッカアーム２０．２１の連結
が解除されると、第２吸気側ロツカアーム２１および吸
気弁Ｖ工、の作動は隆起部２６で規制されることになる
。このため、弁作動特性切換手段３５による低速回転域
から高速回転域への切換失敗により吸気弁Ｖ□、が比較
的高いリフト位置から閉弁方向に反転作動しても、第２
吸気側ロツカアーム２１の閉弁方向作動が隆起部２６で
規制されることにより、吸気弁Ｖ□、が衡撃的に着座す
ることが回避され、衝撃音の発生を防止することができ
る。

また機関が主として低速回転域にあるときには、制御手
段６７により弁作動特性切換手段３５は両吸気側ロッカ
アーム２０．２１の連結を解除する状態に切換作動せし
められる。これにより、両吸気弁Ｖ、、、Ｖ工、のうち
の一方Ｖ１２は実質的に休止状態となり、他方の吸気弁
Ｖｌ＋のみが吸気側カム２５で定まるタイミングおよび
リフト量で開閉作動せしめられる。

第９図および第１０図は動弁装置の変形例を示すもので
あり、上述の実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

この動弁装置１８′は、カムシャフト１９′と、カムシ
ャフト１９′の回転運動を両吸気弁Ｖ□１゜ＶＩ２の開
閉運動に変換するための第１、第２および第３吸気側ロ
ッカアーム７１．７２．７３と、前記カムシャフト１９
″の回転運動を両排気弁Ｖ１１＋　Ｖ１２の開閉運動に
変換するための第１および第２排気側ロッカアーム２２
．２３とを備える。

カムシャフト１９′には、機関の低速運転に対応した形
状の第１吸気側カム７４と、機関の高速運転に対応した
形状に形成されながら第１吸気側カム７４の一側に隣接
配置される第２吸気側カム７５と、第２吸気側カム７５
の一側に隣接する隆起部７６とが一体に設けられるとと
もに、第１吸気側カム７４および隆起部７６の両側に排
気側カム２７．２７が一体に設けられる。

一方の吸気弁Ｖ□１には第１吸気側ロツカアーム７１が
連動、連結され、他方の吸気弁ＶＺ２には第３吸気側ロ
ツカアーム７３が連動、連結され、両吸気弁Ｖｌｌ、　
Ｖｆ２に対して自由となり得る第２吸気側ロツカアーム
７２が第１および第３吸気側ロッカアーム７１．７３間
に配置される。而して各吸気側ロッカアーム７１〜７３
は吸気側ロッカシャフト２８で揺動自在に支承される。

また両排気弁ＶＥＩ、　Ｖｉ□に個別に連動、連結され
た第１および第２排気側ロッカアーム２２．２３は排気
側ロッカシャフト２９に揺動自在に支承される。

第１吸気側ロツカアーム７１の一端は第１吸気側カム７
４に摺接され、第３吸気側ロツカアーム７３の一端は隆
起部７６に摺接され、第２吸気側ロツカアーム７２は第
２＠、気側カム７５に摺接される。また両排気側ロッカ
アーム２２．２３の一端は排気側カム２７．２７にそれ
ぞれ摺接される。

ところで、ホルダ２４の上端には支持板７８が固設され
ており、この支持板７８には、第２吸気側ロツカアーム
７２をカムシャフト１９′の第２吸気側カム７５に摺接
させる方向に弾発付勢するロストモーション機構７９が
配設される。

各吸気側ロッカアーム７１〜７３には弁作動特性切換手
段３５′が設けられており、この弁作動特性切換手段３
５′は、第１吸気側ロツカアーム７１および第２吸気側
ロツカアーム７２を連結可能な連結ピストン８２と、第
２吸気側ロツカＴ−ム７２および第３ｒｇＬ気側ロッカ
Ｔ−ム７３を連結可能な連結ピン８３と、連結ピストン
８２および連結ピン８３の移動を規制する規制部材８４
と、連結ピストン８２、連結ピン８３および規制部材８
４を連結解除側に付勢する戻しばね８５とを備える。

連結ピストン８２は、吸気側ロッカシャフト２８と平行
な軸線方向に移動可能として第１吸気側ロツカアーム７
１に摺動可能に嵌合され、該連結ピストン８２の一端と
第１吸気側ロツカアーム７１との間には、吸気側ロッカ
シャフト２８内の油路４１に通じる油圧室８６が画成さ
れる。第２吸気側ロツカアーム７２には、前記連結ピス
トン８２の他端に一端が当接される連結ピン８３が吸気
側ロッカシャフト２８と平行な軸線方向に摺動可能に嵌
合される。さらに第３！気側ロツカアーム７３には、連
結ピン８３の他端に当接する有底円筒状の規制部材８４
が吸気側ロッカシャフト２８と平行な軸線方向に摺動可
能に嵌合されており、戻しばね８５は、規制部材８４お
よび第３吸気側ロッカアーム７３間に縮設される。

かかる弁作動特性切換手段３５′では、主として機関の
低速回転域で油圧室８６の油圧を解放すると、戻しばね
８５のばね力により、連結ピストン８２および連結ピン
８３の当接面は第１＠、気側ロッカアーム７１および第
２吸気側ロッカアーム７２間に対応する位置にあり、連
結ピン８３および規制部材８４の当接面は第２吸気側ロ
ツカアーム７２および第３ｒ！ＩｉＬ気側ロツカアーム
７３間に対応する位置にある。したがって各ロッカアー
ム７１〜７３は相互に相対角変位可能な状態にあり、カ
ムシャフト１９″の回転作動により第１吸気側ロツカア
ーム７１は第１吸気側カム７４との摺接に応じて揺動し
、一方の吸気弁Ｖ＋＋は第１吸気側カム７４の形状に応
じたタイミングおよびリフト量で開閉作動する。また隆
起部７６に摺接した第３吸気側ロツカアーム７３は実質
的に休止状態となり、他方の吸気弁Ｖ１２を害質的に休
止させることができる。さらに第２吸気側ロツカアーム
７２は第２吸気側カム７５との摺接に応じて揺動するが
、その揺動動作は第１および第３吸気側ロッカアーム７
１．７３に何らの影響も及ぼさない。また排気弁Ｖ　＊
　ｒ　＋　Ｖ　＊　２は排気側カム２７．２７の形状に
応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動する。

ところで、第１ｒＩＩ！Ｌ気側カム７４による吸気弁■
１１のリフトプロフィルが第３図（ａ）の破線で示す曲
線Ｃであるときに、隆起部７６による吸気弁Ｖ１２のリ
フトプロフィルは第３図（ａ）の曲線Ｂで示されるもの
であり、吸気弁ＶＺ２の開角中心時期θＣは、吸入行程
にあって後半側、望ましくは吸入行程開始ＴＤＣから１
３０〜１８０度の範囲に設定されている。しかも隆起部
７６によりわずかに開弁される吸気弁Ｖ工、の閉弁時期
θｖｃは、曲線Ｃで示される第１吸気側カム７４による
吸気弁ｖｒ＋のリフトプロフィルにおけるクランク角に
沿う終端部の緩衝曲線部ＣＳｅに対応する部分に設定さ
れるものである。

主として機関の高速回転域で油圧室８６に高油圧を作用
させると、連結ピストン８２は連結ピン８３を押圧しな
がら戻しばね８５のばね力に抗して油圧室８６の容積を
増大する方向に移動しようとし、連結ピストン８２、連
結ピン８３および規制部材８４の軸線が一致したとき、
すなわち各吸気側ロッカアーム７１〜７３が静止状態に
入ったときに連結ピストン８２が第２吸気側ロツカアー
ム７２に嵌合し、それに応じて連結ピン３３が第吸気側
ロッカアーム７３に嵌合することにより、各吸気側ロッ
カアーム７１〜７３が連結状態となる。したがって第２
吸気側カム７５に摺接している第２吸気側ロツカアーム
７２とともに第１および第３吸気側口フカアーム７１．
７３が揺動し、両吸気弁Ｖ、、、Ｖ□、は第２吸気側カ
ム７５の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉
作動せしｔられる。また両排気側ロッカアーム２２，２
３は、低速運転域と同様に排気側カム２７．２７の形状
に応じたタイミングおよびリフト量で両排気弁Ｖ、、、
Ｖ□２を開閉作動せしめる。

このような動弁装置１８′を備える内燃機関においても
、第１図ないし第８図で示した実施例と同様の制御を行
なうことにより、上記実施例と同様の効果を奏すること
ができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように、請求項第１項記載の発明によれば、両吸
気弁の一方を実質休止状態としたときの燃料噴射弁によ
る燃料噴射を吸入行程中に終了させることにより、噴射
燃料を他方の吸気弁開弁状態で燃焼室内に順次導入して
軸方向層状給気を達成して、燃焼性の向上を図ることが
できる。

また請求項第１項記載の発明によれば、両吸気弁の一方
を実質休止状態としたときの燃料噴射弁からの噴射燃料
を他方の吸気弁開弁状態で燃焼室内に順次導入して軸方
向層状給気を達成すること、ピストン上面に凹部を設け
ることによるコンパクトな燃焼室の形成に伴うスワール
速度の増大、ならびに一方の吸気弁の実質的な休止状態
での開角中心時期を吸入行程の後半としてスワールの乱
れ発生を抑制することにより燃焼性をより一層向上させ
ることができ、さらに燃料噴射終了時期を吸入行程の前
半に設定することによりトルク変動を抑えることができ
る。

さらに請求項第１項記載の発明によれば、両吸気弁の一
方を実質休止状態としたときの燃料噴射弁からの噴射燃
料を他方の吸気弁開弁状態で燃焼室内に順次導入して軸
方向層状給気を達成すること、両吸気弁および両排気弁
に対して共通な単一のカムシャフトを配設するとともに
天井面略中央部に点火プラグが配設された燃焼室に臨む
ピストン上面に凹部を設けることに伴うコンパクトな燃
焼室の形成に伴うスワール速度の増大、ならびに一方の
吸気弁の実質的な休止状態での開角中心時期を吸入行程
の後半としてスワールの乱れ発生を抑制することにより
燃焼性向上をより一層図ることができ、さらに燃料噴射
終了時期が吸入行程の前半であることによりトルク変動
を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は全体構成図、第２図は第１図の■−■線に
沿う部分切欠き拡大平面図、第３図は吸気弁作動状態と
燃料噴射時期との関係を示す図、第４図はフィードバッ
ク制御実行のための手順を示すフローチャート、第５図
は燃料噴射時期の燃焼安定性に及ぼす影響の実験結果を
示すグラフ、第６図は燃料噴射終了時期のトルク変動率
に及ぼす影響の実験結果を示すグラフ、第７図は実質休
止状態にある吸気弁の開角中心時期による燃焼限界に及
ぼす影響の実験結果を示すグラフ、第８図は実質休止状
態にある吸気弁の開角中心時期の相違によるトルク変動
率、燃費および排ガス性状に及ぼす影響の実験結果を示
すグラフ、第９図および第１０図は動弁装置の変形例を
示すもので、第９図は第１０図のＩＸ−ＩＸ線に沿う縦
断側面図、第」０図は第９図のＸ−ＸＭ断面図である。 ４・・・ピストン、４ａ・・・凹部、５・・・燃焼室、
８・・・吸気ポート、１８．１８″・・・動弁装置、１
９．１９′・・・カムシャフト、４５・・・点火プラグ
、５５・・・燃料噴射弁、６１・・・排気管、６３・・
・排ガスセンサ、６７・・・制御手段、

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）主として機関の低速運転域での吸入行程では一方
   の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）を実質的な体止状態とされる程
   度の微小量だけ開くべく構成されて一対の吸気弁（Ｖ＿
   Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）に連結される動弁装置（１８，１
   ８′）と、両吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）に個別
   に対応した一対の吸気ポート（８）に向けて燃料を均等
   に噴射可能な燃料噴射弁（５５）と、該燃料噴射弁（５
   ５）の作動を制御する制御手段（６７）とを備える内燃
   機関において、制御手段（６７）は、両吸気弁（Ｖ＿Ｉ
   ＿２，Ｖ＿Ｉ＿２）の一方（Ｖ＿Ｉ＿２）が実質休止状
   態にあるときには吸入行程中に燃料噴射終了時期を定め
   て燃料噴射弁（５５）を制御すべく構成されることを特
   徴とする内燃機関。
2. （２）両吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）の一方（Ｖ
   ＿Ｉ＿２）の微小量だけの開角中心時期が吸入行程の後
   半に設定されることを特徴とする請求項第（１）項記載
   の内燃機関。
3. （３）燃料噴射終了時期が吸入行程前半に設定されるこ
   とを特徴とする請求項第１項記載の内燃機開。
4. （４）主として機関の低速運転域での吸入行程では一方
   の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）を実質的な体止状態とされる程
   度の微小量だけ開くべく構成されて一対の吸気弁（Ｖ＿
   Ｉ＿２，Ｖ＿Ｉ＿２）に連結される動弁装置（１８，１
   ８′）と、両吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）に個別
   に対応した一対の吸気ポート（８）に向けて燃料を均等
   に噴射可能な燃料噴射弁（５５）と、該燃料噴射弁（５
   ５）の作動を制御する制御手段（６７）とを備え、少な
   くとも前記一方の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）を実質的な体止
   状態とした機関運転域での希薄燃焼が可能な内燃機関に
   おいて、ピストン（４）の燃焼室（５）に臨む面には該
   燃焼室（５）の一部を形成する凹部（４ａ）が設けられ
   、動弁装置（１８，１８′）は、一方の吸気弁（Ｖ＿Ｉ
   ＿２）の実質的な体止状態での開角中心時期が吸入行程
   の後半となるべく構成され、制御手段（６７）は、前記
   一方の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）が実質的な体止状態にある
   ときには吸入行程の前半に燃料噴射終了時期を定めて燃
   料噴射弁（５５）を制御すべく構成されることを特徴と
   する内燃機関。
5. （５）前記動弁装置（１８′）は、一方の吸気弁（Ｖ＿
   Ｉ＿２）を実質的に休止状態とするとともに他方の吸気
   弁（Ｖ＿Ｉ＿１）を主として機関の低速運転域に対応し
   た開閉作動態様で開閉作動せしめる状態と、両吸気弁（
   Ｖ＿Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）を主として機関の高速運転域
   に対応した開閉作動態様でともに開閉作動せしめる状態
   とを切換可能に構成されることを特徴とする請求項第（
   ４）項記載の内燃機開。
6. （６）排気管（６１）には排ガス組成をリニアに検出可
   能な排ガスセンサ（６３）が取付けられ、該排ガスセン
   サ（６３）は、機関の希薄燃焼時のフィードバック制御
   を行なうべく制御手段（６７）に接続されることを特徴
   とする請求項第４項記載の内燃機開。
7. （７）一対の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）および
   一対の排気弁（Ｖ＿Ｅ＿１，Ｖ＿Ｅ＿２）に連結される
   とともに主として機関の低速運転域での吸入行程では一
   方の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）を実質的な休止状態とされる
   程度の微小量だけ開くべく構成される動弁装置（１８，
   １８′）と、両吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿１，Ｖ＿Ｉ＿２）に個
   別に対応した一対の吸気ポート（８）に向けて燃料を均
   等に噴射可能な燃料噴射弁（５５）と、該燃料噴射弁（
   ５５）の作動を制御する制御手段（６７）とを備え、少
   なくとも前記一方の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）を実質的な休
   止状態とした機関運転域での希薄燃焼が可能な内燃機開
   において、天井面略中央部に点火プラグ（４５）が配設
   された燃焼室（５）に臨むピストン（４）の上面には該
   燃焼室（５）の一部を形成する凹部（４ａ）が設けられ
   、動弁装置（１８，１８′）は、両吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿１
   ，Ｖ＿Ｉ＿２）および両排気弁（Ｖ＿Ｅ＿１，Ｖ＿Ｅ＿
   ２）に共通な単一のカムシャフト（１９，１９′）を有
   するとともに一方の吸気弁（Ｖ＿Ｉ＿２）の実質的な休
   止状態での開角中心時期が吸入行程の後半となるべく構
   成され、制御手段（６７）は、前記一方の吸気弁（Ｖ＿
   Ｉ＿２）が実質的な休止状態にあるときには吸入行程の
   前半に燃料噴射終了時期を定めて燃料噴射弁（５５）を
   制御すべく構成されることを特徴とする内燃機関。