JPH049691B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH049691B2 JPH049691B2 JP59243420A JP24342084A JPH049691B2 JP H049691 B2 JPH049691 B2 JP H049691B2 JP 59243420 A JP59243420 A JP 59243420A JP 24342084 A JP24342084 A JP 24342084A JP H049691 B2 JPH049691 B2 JP H049691B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- warning
- vehicle
- determining means
- autocruise
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明はオートクルーズにおける車速超過警報
装置に関し、オートクルーズ中の車両の速度が過
度に上昇して危険な状態を招来するのを未然に防
止し得るよう工夫したものである。
装置に関し、オートクルーズ中の車両の速度が過
度に上昇して危険な状態を招来するのを未然に防
止し得るよう工夫したものである。
＜従来の技術＞
トラツクなど、デイーゼルエンジンを動力源と
する自動車の燃料噴射装置に電子ガバナが使用さ
れている場合は、運転者の手動変速機操作及びア
クセルペダル操作による通常のマニアル走行の
他、電子ガバナに目標車速を指令することにより
アクセルペダルの操作なしに定速走行するオート
クルーズが可能になる。
する自動車の燃料噴射装置に電子ガバナが使用さ
れている場合は、運転者の手動変速機操作及びア
クセルペダル操作による通常のマニアル走行の
他、電子ガバナに目標車速を指令することにより
アクセルペダルの操作なしに定速走行するオート
クルーズが可能になる。
一般に電子ガバナはマイクロコンピユータを搭
載した制御部を有しており、この制御部の働きに
よつて燃料噴射装置におけるコントロールラツク
の位置を設定し、与えられた条件において最適な
状態となるように燃料噴射量を調節する。第３図
にコントロールラツク及びその周辺部の概略構成
例を示し、第４図にオートクルーズ機能を備えた
電子ガバナの電気回路例を示す、第３図におい
て、１は燃料噴射ポンプ、２はコントロールラツ
クであり、コントロールラツク２はポンプ１にお
ける燃料増減機構の構成要素であり、図示左右方
向の移動位置によつてポンプ１の噴射量が変化す
るようになつている。３はラツク位置設定部（以
下、アクチユエータと称す）であり、リニアソレ
ノイド４及びプランジヤ５からなり、プランジヤ
５は上記のラツク２に連結されている。またラツ
ク２にはリンク６を介してラツク位置センサ７が
連結されている。８はポンプカム軸、９はその回
転速度センサである。
載した制御部を有しており、この制御部の働きに
よつて燃料噴射装置におけるコントロールラツク
の位置を設定し、与えられた条件において最適な
状態となるように燃料噴射量を調節する。第３図
にコントロールラツク及びその周辺部の概略構成
例を示し、第４図にオートクルーズ機能を備えた
電子ガバナの電気回路例を示す、第３図におい
て、１は燃料噴射ポンプ、２はコントロールラツ
クであり、コントロールラツク２はポンプ１にお
ける燃料増減機構の構成要素であり、図示左右方
向の移動位置によつてポンプ１の噴射量が変化す
るようになつている。３はラツク位置設定部（以
下、アクチユエータと称す）であり、リニアソレ
ノイド４及びプランジヤ５からなり、プランジヤ
５は上記のラツク２に連結されている。またラツ
ク２にはリンク６を介してラツク位置センサ７が
連結されている。８はポンプカム軸、９はその回
転速度センサである。
一方、第４図において、１０は電子ガバナの制
御部であり、CPU（マイクロコンピユータ等の中
央処理装置）１１、ROM（リードオンリメモリ）
１２、RAM（ランダムアクセスメモリ）１３、
パルス波形整形回路１４、バツフア回路１５、マ
ルチプレクサ１６、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）
変換器１７、Ｄ／Ａ（デジタル／アナログ）変換
器１８などからなる。そして、エンジン回転速度
センサ２１の出力及び車速センサ２２の出力はパ
ルス波形整形回路１４でパルス整形されてCPU
１１へ供給される。オートクルーズ設定器２０の
出力、ブレーキスイツチ２３の出力及びクラツチ
スイツチ２４の出力はバツフア回路１５で増幅さ
れてCPU１１へ供給される。燃料温度センサ２
５の出力、吸気圧センサ２６の出力、吸気温度セ
ンサ２７の出力及びアクセルペダル位置センサ２
９の出力はマルチプレクサ１６及びＡ／Ｄ変換器
１７を介してCPU１１へ供給される。オートク
ルーズが設定されていない通常のマニユアル走行
の場合は、CPU１１はアクセルペダル位置セン
サ２９の出力信号を始め、各種センサ信号及びス
イツチ信号に応じて最適な燃料噴射量つまり最適
ラツク位置を決定し、Ｄ／Ａ変換器１８を通して
ラツク位置設定信号をアクチユエータ駆動回路３
０へ出力する。また、オートクルーズが設定され
た場合は、CPU１１はアクセルペダル位置セン
サ２９の出力信号を除き、他の各種センサ信号及
びスイツチ信号に応じて、設定された車速になる
ように最適な燃料噴射量（ラツク位置）を決定
し、Ｄ／Ａ変換器１８を通してラツク位置設定信
号をアクチユエータ駆動回路３０へ出力する。な
お、変速機は手動でシフトチエンジされる。アク
チユエータ駆動回路３０はこうして与えられたラ
ツク位置設定信号に応じて前述のアクチユエータ
３を駆動する。その際、アクチユエータ駆動回路
３０、アクチユエータ３及び前記ラツク位置セン
サ７によつてサーボ制御系が構成される。
御部であり、CPU（マイクロコンピユータ等の中
央処理装置）１１、ROM（リードオンリメモリ）
１２、RAM（ランダムアクセスメモリ）１３、
パルス波形整形回路１４、バツフア回路１５、マ
ルチプレクサ１６、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）
変換器１７、Ｄ／Ａ（デジタル／アナログ）変換
器１８などからなる。そして、エンジン回転速度
センサ２１の出力及び車速センサ２２の出力はパ
ルス波形整形回路１４でパルス整形されてCPU
１１へ供給される。オートクルーズ設定器２０の
出力、ブレーキスイツチ２３の出力及びクラツチ
スイツチ２４の出力はバツフア回路１５で増幅さ
れてCPU１１へ供給される。燃料温度センサ２
５の出力、吸気圧センサ２６の出力、吸気温度セ
ンサ２７の出力及びアクセルペダル位置センサ２
９の出力はマルチプレクサ１６及びＡ／Ｄ変換器
１７を介してCPU１１へ供給される。オートク
ルーズが設定されていない通常のマニユアル走行
の場合は、CPU１１はアクセルペダル位置セン
サ２９の出力信号を始め、各種センサ信号及びス
イツチ信号に応じて最適な燃料噴射量つまり最適
ラツク位置を決定し、Ｄ／Ａ変換器１８を通して
ラツク位置設定信号をアクチユエータ駆動回路３
０へ出力する。また、オートクルーズが設定され
た場合は、CPU１１はアクセルペダル位置セン
サ２９の出力信号を除き、他の各種センサ信号及
びスイツチ信号に応じて、設定された車速になる
ように最適な燃料噴射量（ラツク位置）を決定
し、Ｄ／Ａ変換器１８を通してラツク位置設定信
号をアクチユエータ駆動回路３０へ出力する。な
お、変速機は手動でシフトチエンジされる。アク
チユエータ駆動回路３０はこうして与えられたラ
ツク位置設定信号に応じて前述のアクチユエータ
３を駆動する。その際、アクチユエータ駆動回路
３０、アクチユエータ３及び前記ラツク位置セン
サ７によつてサーボ制御系が構成される。
＜発明が解決しようとする問題点＞
ところが、上述したオートクルーズ機能だと下
り坂にさしかかつた場合、オートクルーズの設定
車速に対し車両の実際の車速がすぐに上昇してし
まうため、先行車に予想以上に接近する等、危険
な状態を招来してしまうことがあつた。
り坂にさしかかつた場合、オートクルーズの設定
車速に対し車両の実際の車速がすぐに上昇してし
まうため、先行車に予想以上に接近する等、危険
な状態を招来してしまうことがあつた。
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、オー
トクルーズ中に車速が或る設定値を超えた場合に
警報を発するオートクルーズにおける車速超過警
報装置を提供することを目的とし、特に警報手段
がチヤタリングを生起することなく信頼性の高い
警報を得ることを目的とする。
トクルーズ中に車速が或る設定値を超えた場合に
警報を発するオートクルーズにおける車速超過警
報装置を提供することを目的とし、特に警報手段
がチヤタリングを生起することなく信頼性の高い
警報を得ることを目的とする。
＜問題点を解決するための手段＞
上記目的を達成する本発明の構成は、車両がオ
ートクルーズ走行中か否かを判定する第１の判定
手段と、この第１の判定手段がオートクルーズ走
行中であると判定したとき警報手段が作動中であ
るか否かを判定する第２の判定手段と、この第２
の判定手段による判定の結果、前記警報手段が作
動中でないと判定した場合にオートクルーズ走行
の設定車速V0に第１の所定値ΔV1を加えた値と
車両の現車速Ｖとを比較しＶ＞V0＋ΔV1のとき
前記警報手段を動作せしめる第３の判定手段と、
前記第２の判定手段による判定の結果、前記警報
手段が作動中であると判定した場合に前記設定車
速V0に前記第１の設定値ΔV1より若干小さい第
２の所定値ΔV2を加えた値と車両の現車速Ｖとを
比較しＶ＜V0＋ΔV2のとき前記警報手段を停止
せしめる第４の判定手段とを有することを特徴と
する。
ートクルーズ走行中か否かを判定する第１の判定
手段と、この第１の判定手段がオートクルーズ走
行中であると判定したとき警報手段が作動中であ
るか否かを判定する第２の判定手段と、この第２
の判定手段による判定の結果、前記警報手段が作
動中でないと判定した場合にオートクルーズ走行
の設定車速V0に第１の所定値ΔV1を加えた値と
車両の現車速Ｖとを比較しＶ＞V0＋ΔV1のとき
前記警報手段を動作せしめる第３の判定手段と、
前記第２の判定手段による判定の結果、前記警報
手段が作動中であると判定した場合に前記設定車
速V0に前記第１の設定値ΔV1より若干小さい第
２の所定値ΔV2を加えた値と車両の現車速Ｖとを
比較しＶ＜V0＋ΔV2のとき前記警報手段を停止
せしめる第４の判定手段とを有することを特徴と
する。
＜実施例＞
以下本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明
する。第１図はマイクロコンピユータ制御による
電子ガバナを用いたオートクルーズ機能付きの手
動変速機搭載車に本考案を適用した場合の電気回
路図、第２図はこの動作フローチヤートである。
する。第１図はマイクロコンピユータ制御による
電子ガバナを用いたオートクルーズ機能付きの手
動変速機搭載車に本考案を適用した場合の電気回
路図、第２図はこの動作フローチヤートである。
第１図に示すように、警報手段であるランプ３
３及びブザー３４はランプ駆動回路３１及びブザ
ー駆動回路３２を介してCPU１１により作動さ
れる。このときCPU１１はオートクルーズ設定
器２０からの信号によりオートクルーズ中か否か
及びランプ３３及びブザー３４が作動中か否かの
判定を行なうとともに、車速センサ２２から送出
される車両の現車速Ｖを表わす信号を受けて、こ
の現車速Ｖと設定車速V0に第１の所定値ΔV1を
加えた値若しくは設定車速V0に第２の所定値
ΔV2を加えた値との大小関係を判定している。こ
のとき設定車速V0は、オートクルーズ設定器２
０によりオートクルーズ走行を設定したとき車速
センサ２２が検出した車速として設定されRAM
１３に記憶される。また、第１の所定値ΔV1は、
V0＋ΔV1が危険防止の鑑点から安全とされる車
速の上限の値に、第２の所定値ΔV2は、V0＋
ΔV2がV0＋ΔV1より若干小さい値になるように
設定され夫々ROM１２に記憶されている。
３及びブザー３４はランプ駆動回路３１及びブザ
ー駆動回路３２を介してCPU１１により作動さ
れる。このときCPU１１はオートクルーズ設定
器２０からの信号によりオートクルーズ中か否か
及びランプ３３及びブザー３４が作動中か否かの
判定を行なうとともに、車速センサ２２から送出
される車両の現車速Ｖを表わす信号を受けて、こ
の現車速Ｖと設定車速V0に第１の所定値ΔV1を
加えた値若しくは設定車速V0に第２の所定値
ΔV2を加えた値との大小関係を判定している。こ
のとき設定車速V0は、オートクルーズ設定器２
０によりオートクルーズ走行を設定したとき車速
センサ２２が検出した車速として設定されRAM
１３に記憶される。また、第１の所定値ΔV1は、
V0＋ΔV1が危険防止の鑑点から安全とされる車
速の上限の値に、第２の所定値ΔV2は、V0＋
ΔV2がV0＋ΔV1より若干小さい値になるように
設定され夫々ROM１２に記憶されている。
なお、第１図中第４図と同一部分には同一番号
を付し重複する説明は省略する。
を付し重複する説明は省略する。
次に、上記実施例の作用を第２図に示すフロー
チヤートを用いて説明する。同図に示すように、
CPU１１は、判定ブロツク４０でオートクルー
ズ中であるか否かを判定する。この結果、NOの
場合には通常制御４１を行なう一方、YESの場
合は判定ブロツク４２でランプ３３及びブザー３
４が作動中であるか否かを判定する。この結果
NOの場合には判定ブロツク４３でＶ＞V0＋ΔV1
であるか否かを判定する。この結果、NOの場合
は、設定値V0のオートクルーズ走行として安全
上許容される範囲に現車速Ｖがあるのでこのまま
クルーズ制御４４を続ける一方、YESの場合は
設定値V0のオートクルーズ走行として危険な速
度にまで現車速Ｖが上昇しているのでランプ３３
及びブザー３４を作動４５せしめる。判定ブロツ
ク４２で判定した結果、YESの場合には判定ブ
ロツク４６でＶ＜V0＋ΔV2であるか否かを判定
する。この結果、NOの場合には、現車速Ｖが充
分下がりきつていないことを意味するのでランプ
３３及びブザー３４の作動はそのまま継続する一
方、YESの場合には現車速Ｖが充分下がつてき
たことを意味するのでランプ３３及びブザー３４
の作動を停止４７させる。このようにΔV1＞ΔV2
と設定することにより現車速ＶがV0＋ΔV1を境
として小さい範囲を振れ動いた場合でもランプ３
３及びブザー３４のチヤタリングを防止し得る。
このΔV1は例えば５Kg／ｈ、またΔV2は例えば３
Kg／ｈに設定する。
チヤートを用いて説明する。同図に示すように、
CPU１１は、判定ブロツク４０でオートクルー
ズ中であるか否かを判定する。この結果、NOの
場合には通常制御４１を行なう一方、YESの場
合は判定ブロツク４２でランプ３３及びブザー３
４が作動中であるか否かを判定する。この結果
NOの場合には判定ブロツク４３でＶ＞V0＋ΔV1
であるか否かを判定する。この結果、NOの場合
は、設定値V0のオートクルーズ走行として安全
上許容される範囲に現車速Ｖがあるのでこのまま
クルーズ制御４４を続ける一方、YESの場合は
設定値V0のオートクルーズ走行として危険な速
度にまで現車速Ｖが上昇しているのでランプ３３
及びブザー３４を作動４５せしめる。判定ブロツ
ク４２で判定した結果、YESの場合には判定ブ
ロツク４６でＶ＜V0＋ΔV2であるか否かを判定
する。この結果、NOの場合には、現車速Ｖが充
分下がりきつていないことを意味するのでランプ
３３及びブザー３４の作動はそのまま継続する一
方、YESの場合には現車速Ｖが充分下がつてき
たことを意味するのでランプ３３及びブザー３４
の作動を停止４７させる。このようにΔV1＞ΔV2
と設定することにより現車速ＶがV0＋ΔV1を境
として小さい範囲を振れ動いた場合でもランプ３
３及びブザー３４のチヤタリングを防止し得る。
このΔV1は例えば５Kg／ｈ、またΔV2は例えば３
Kg／ｈに設定する。
なお、上記実施例においては現車速Ｖが設定値
V0より大きくなつた場合のみを考慮したが、良
好なオートクルーズを行なうには設定値V0に対
し現車速Ｖが好ましくない程度に下がつた場合に
も警報を発するようにした方が良い。因に現車速
Ｖが設定値V0より下がる場合として車両が坂道
にさしかかつた場合が挙げられる。オートクルー
ズを行なう上での現車速Ｖの下限値を考慮した場
合には判定ブロツク４３でV0−ΔV1≦Ｖ≦V0＋
ΔV1であるか否かを、判定ブロツク４６でV0−
ΔV2＜Ｖ＜V0＋ΔV2であるか否かを夫々判定し、
判定ブロツク４３でNOの場合にランプ３３及び
ブザー３４を作動させれば良い。
V0より大きくなつた場合のみを考慮したが、良
好なオートクルーズを行なうには設定値V0に対
し現車速Ｖが好ましくない程度に下がつた場合に
も警報を発するようにした方が良い。因に現車速
Ｖが設定値V0より下がる場合として車両が坂道
にさしかかつた場合が挙げられる。オートクルー
ズを行なう上での現車速Ｖの下限値を考慮した場
合には判定ブロツク４３でV0−ΔV1≦Ｖ≦V0＋
ΔV1であるか否かを、判定ブロツク４６でV0−
ΔV2＜Ｖ＜V0＋ΔV2であるか否かを夫々判定し、
判定ブロツク４３でNOの場合にランプ３３及び
ブザー３４を作動させれば良い。
＜発明の効果＞
以上実施例とともに具体的に説明したように本
発明によればオートクルーズ中に車速が設定値を
超えて安全上好ましくない程度にまで上昇した場
合には警報手段が作動するようにしたので運転者
はこのことを知得でき事故を未然に防止し得る。
また、警報手段が作動する時点と、作動を停止さ
せる時点との車速を違えたので警報手段がチヤタ
リングを起こすこともない。
発明によればオートクルーズ中に車速が設定値を
超えて安全上好ましくない程度にまで上昇した場
合には警報手段が作動するようにしたので運転者
はこのことを知得でき事故を未然に防止し得る。
また、警報手段が作動する時点と、作動を停止さ
せる時点との車速を違えたので警報手段がチヤタ
リングを起こすこともない。
第１図は本発明の実施例を示す電気回路図、第
２図はそのフローチヤート、第３図はコントロー
ルラツク及びその周辺部の概略構成図、第４図は
オートクルーズ機能を備えた電子ガバナの電気回
路図である。 図面中、７はラツク位置センサ、１０は電子ガ
バナの制御部、１１はCPU、３３はランプ、３
４はブザーである。
２図はそのフローチヤート、第３図はコントロー
ルラツク及びその周辺部の概略構成図、第４図は
オートクルーズ機能を備えた電子ガバナの電気回
路図である。 図面中、７はラツク位置センサ、１０は電子ガ
バナの制御部、１１はCPU、３３はランプ、３
４はブザーである。
Claims (1)
- １ 車両がオートクルーズ走行中か否かを判定す
る第１の判定手段と、この第１の判定手段がオー
トクルーズ走行中であると判定したとき警報手段
が作動中であるか否かを判定する第２の判定手段
と、この第２の判定手段による判定の結果、前記
警報手段が作動中でないと判定した場合にオート
クルーズ走行の設定車速V0に第１の所定値ΔV1
を加えた値と車両の現車速Ｖとを比較しＶ＞V0
＋ΔV1のとき前記警報手段を動作せしめる第３の
判定手段と、前記第２の判定手段による判定の結
果、前記警報手段が作動中であると判定した場合
に前記設定車速V0に前記第１の設定値ΔV1より
若干小さい第２の所定値ΔV2を加えた値と車両の
現車速Ｖとを比較しＶ＜V0＋ΔV2のとき前記警
報手段を停止せしめる第４の判定手段とを有する
ことを特徴とするオートクルーズにおける車速超
過警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243420A JPS61122037A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | オ−トクル−ズにおける車速超過警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243420A JPS61122037A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | オ−トクル−ズにおける車速超過警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122037A JPS61122037A (ja) | 1986-06-10 |
| JPH049691B2 true JPH049691B2 (ja) | 1992-02-21 |
Family
ID=17103602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59243420A Granted JPS61122037A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | オ−トクル−ズにおける車速超過警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61122037A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2024112633A (ja) * | 2023-02-08 | 2024-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 警告装置 |
-
1984
- 1984-11-20 JP JP59243420A patent/JPS61122037A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61122037A (ja) | 1986-06-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100351394B1 (ko) | 차량의속도제어방법및장치 | |
| US4779202A (en) | Propulsion control using longitudinal acceleration and steering angle to determine slip threshold | |
| US5429092A (en) | Throttle control system | |
| US4519360A (en) | Accelerator pedal control system for automotive vehicle | |
| EP0393929A1 (en) | Engine throttle control system | |
| US4354467A (en) | Vehicle speed control systems | |
| KR20020021378A (ko) | Ａｃｃ 제어 차량을 위한 인수 요청 개시 방법 및 장치 | |
| JPS61190135A (ja) | 自動車の走行制御方法 | |
| JP4885368B2 (ja) | 車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法及びその装置 | |
| KR100462973B1 (ko) | 부하변화에대한차량의반응을완화하기위한방법및장치 | |
| US4987872A (en) | Process and device for monitoring a set value indicator of a drive motor of a motor vehicle | |
| US6622071B2 (en) | Acceleration monitoring method for a longitudinal dynamics open-loop or closed-loop controller in motor vehicles | |
| US5023792A (en) | System and method for controlling vehicle speed to cruise at desired speed for vehicle | |
| JP4163844B2 (ja) | 車両の追突回避装置 | |
| US5929533A (en) | Method and arrangement for controlling idle of a drive unit | |
| JPS6261832A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| US4942859A (en) | Safety system for an automotive engine | |
| JPH049691B2 (ja) | ||
| US5025379A (en) | System and method for automatically controlling vehicle speed to desired cruise speed using microcomputer | |
| US7460945B2 (en) | Method and device for regulating the speed of a vehicle | |
| JPH0413240Y2 (ja) | ||
| JPS61190134A (ja) | 自動車の走行制御方法 | |
| JP3106968B2 (ja) | 車速制限装置 | |
| JPH0362572B2 (ja) | ||
| JPH05203050A (ja) | 車両用安全装置 |