JPH049708B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH049708B2 JPH049708B2 JP59244216A JP24421684A JPH049708B2 JP H049708 B2 JPH049708 B2 JP H049708B2 JP 59244216 A JP59244216 A JP 59244216A JP 24421684 A JP24421684 A JP 24421684A JP H049708 B2 JPH049708 B2 JP H049708B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- steering
- steering angle
- reduction ratio
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車速に応じてハンドル舵角の車輪への
伝達比を変化させるようにした自動車のステアリ
ング装置に関する。
伝達比を変化させるようにした自動車のステアリ
ング装置に関する。
（従来技術）
自動車のステアリング装置は、ハンドルの回転
をラツクアンドピニオン等のステアリングギヤ装
置を介してタイロツドの横方向の変位に変換し、
該タイロツドの両端部に連結された左右の車輪の
向きを変化させるものであるが、その場合におけ
るハンドルの回転量（ハンドル舵角）と車輪のき
れ角（車輪舵角）とは常に一定の対応関係に保持
されているのが通例である。しかし、例えば高速
走行時には上記ハンドル舵角から車輪舵角への減
速比を大きくして一定ハンドル舵角に対する車輪
舵角を小さくすることが走行安定性を確保する上
で望ましく、また低速走行時には上記減速比を小
さくして一定ハンドル舵角に対する車輪舵角を大
きくすることが自動車の挙動を俊敏化させて良好
な運転フイーリングを得たり、車庫入れを容易化
する等の上で望ましい。
をラツクアンドピニオン等のステアリングギヤ装
置を介してタイロツドの横方向の変位に変換し、
該タイロツドの両端部に連結された左右の車輪の
向きを変化させるものであるが、その場合におけ
るハンドルの回転量（ハンドル舵角）と車輪のき
れ角（車輪舵角）とは常に一定の対応関係に保持
されているのが通例である。しかし、例えば高速
走行時には上記ハンドル舵角から車輪舵角への減
速比を大きくして一定ハンドル舵角に対する車輪
舵角を小さくすることが走行安定性を確保する上
で望ましく、また低速走行時には上記減速比を小
さくして一定ハンドル舵角に対する車輪舵角を大
きくすることが自動車の挙動を俊敏化させて良好
な運転フイーリングを得たり、車庫入れを容易化
する等の上で望ましい。
そこで、例えば特開昭58−224852号公報に開示
されているように、車速に応じてハンドル舵角に
対する車輪舵角の比を変化させるようにした速度
感応型のステアリング装置が提案されている。こ
れは、第５図に示すようにハンドルＡとステアリ
ングコラムＢとの間に、一対の可変ピツチプーリ
Ｃ、Ｄと両プーリ間に巻掛けられたＶベルトＥと
でなる変速機構Ｆを介設すると共に、被動側のプ
ーリＤのピツチ径をステツピングモータＧにより
車速が上昇するほど大きくなるように制御するよ
うにしたものである。これによれば、ハンドルＡ
からステアリングコラムＢへの回転伝達比（減速
比）が高速時ほど大きくなり、その結果、一定の
ハンドル舵角に対する車輪舵角が高速時には小さ
く、低速時には大きくなり、車速に対応した良好
なステアリング特性が得られることになる。しか
し、上記伝達比を車速に応じて変化させる場合
は、第６図に示すように該伝達比を車速に対して
単に直線的に（変化率一定で）変化させるだけで
は次のような不具合が生じる。つまり、上記のよ
うに車速に応じてハンドル舵角に対する車輪舵角
の比を変化させると、旋回中における車速の変化
により、ハンドル舵角が一定であつても車輪舵角
が変化することになり、この車速の変化と車輪舵
角の変化とで車体が横加速度を受けてヨーイング
やローリング等の挙動を行うことになるが、この
挙動は高車速時ほど大きくなり、その傾向は車速
の増加に応じて指数関数的に大きくなる。そのた
め、上記のように車速に対する伝達比の変化率が
一定であり、従つて一定ハンドル舵角において車
速の変化に対する車輪舵角の変化量が低車速域と
高車速域とで等しいと、高車速域では低車速域よ
りも車体の挙動が大きくなる。従つて、旋回時に
おけるヨーイングやローリング等の車体の挙動の
大きさが車速によつて相違して、旋回時の運転操
作性を一定にすることができないのである。
されているように、車速に応じてハンドル舵角に
対する車輪舵角の比を変化させるようにした速度
感応型のステアリング装置が提案されている。こ
れは、第５図に示すようにハンドルＡとステアリ
ングコラムＢとの間に、一対の可変ピツチプーリ
Ｃ、Ｄと両プーリ間に巻掛けられたＶベルトＥと
でなる変速機構Ｆを介設すると共に、被動側のプ
ーリＤのピツチ径をステツピングモータＧにより
車速が上昇するほど大きくなるように制御するよ
うにしたものである。これによれば、ハンドルＡ
からステアリングコラムＢへの回転伝達比（減速
比）が高速時ほど大きくなり、その結果、一定の
ハンドル舵角に対する車輪舵角が高速時には小さ
く、低速時には大きくなり、車速に対応した良好
なステアリング特性が得られることになる。しか
し、上記伝達比を車速に応じて変化させる場合
は、第６図に示すように該伝達比を車速に対して
単に直線的に（変化率一定で）変化させるだけで
は次のような不具合が生じる。つまり、上記のよ
うに車速に応じてハンドル舵角に対する車輪舵角
の比を変化させると、旋回中における車速の変化
により、ハンドル舵角が一定であつても車輪舵角
が変化することになり、この車速の変化と車輪舵
角の変化とで車体が横加速度を受けてヨーイング
やローリング等の挙動を行うことになるが、この
挙動は高車速時ほど大きくなり、その傾向は車速
の増加に応じて指数関数的に大きくなる。そのた
め、上記のように車速に対する伝達比の変化率が
一定であり、従つて一定ハンドル舵角において車
速の変化に対する車輪舵角の変化量が低車速域と
高車速域とで等しいと、高車速域では低車速域よ
りも車体の挙動が大きくなる。従つて、旋回時に
おけるヨーイングやローリング等の車体の挙動の
大きさが車速によつて相違して、旋回時の運転操
作性を一定にすることができないのである。
（発明の目的）
本発明は自動車のステアリング装置に関する上
記のような問題に対処するもので、ステアリング
ハンドルから車輪への操舵力伝達経路における減
速比を車速に応じて変化させることにより、低車
速域及び高車速域のいずれにおいても、走行状態
に応じた良好なステアリング特性を得ると共に、
上記減速比の車速に対する変化率を適切に設定す
ることにより、一定ハンドル舵角での旋回時に車
速変化による車体の挙動がその車速に拘らず常に
略一定となるようにする。これにより、旋回時に
おける当該自動車の運転操作性を改善することを
目的とする。
記のような問題に対処するもので、ステアリング
ハンドルから車輪への操舵力伝達経路における減
速比を車速に応じて変化させることにより、低車
速域及び高車速域のいずれにおいても、走行状態
に応じた良好なステアリング特性を得ると共に、
上記減速比の車速に対する変化率を適切に設定す
ることにより、一定ハンドル舵角での旋回時に車
速変化による車体の挙動がその車速に拘らず常に
略一定となるようにする。これにより、旋回時に
おける当該自動車の運転操作性を改善することを
目的とする。
（発明の構成）
即ち、本発明に係る自動車のステアリング装置
は、ステアリングハンドルとタイロツドとの間の
操舵力伝達経路中に伝達比可変機構を設けると共
に、車速を検出する車速検出手段と、該検出手段
からの信号を受けて制御信号を出力するコントロ
ーラと、該コントローラからの制御信号を受けて
上記伝達比可変機構を制御するアクチユエータと
を備え、且つ上記コントローラが、ハンドル舵角
に対する車輪舵角の減速比が車速の増加に従つて
大きくなるように、且つ低車速域における該減速
比の車速に対する変化率が高車速域における該変
化率に比して大きくなるように制御信号を出力す
るように構成する。
は、ステアリングハンドルとタイロツドとの間の
操舵力伝達経路中に伝達比可変機構を設けると共
に、車速を検出する車速検出手段と、該検出手段
からの信号を受けて制御信号を出力するコントロ
ーラと、該コントローラからの制御信号を受けて
上記伝達比可変機構を制御するアクチユエータと
を備え、且つ上記コントローラが、ハンドル舵角
に対する車輪舵角の減速比が車速の増加に従つて
大きくなるように、且つ低車速域における該減速
比の車速に対する変化率が高車速域における該変
化率に比して大きくなるように制御信号を出力す
るように構成する。
（発明の効果）
上記のような構成のステアリング装置によれ
ば、高速走行時には、ハンドル舵角に対する車輪
舵角の減速比が大きくなつて、一定ハンドル舵角
に対する車輪舵角が小さくなることにより、良好
な走行安定性が得られ、また、低速走行時には、
上記減速比が小さくなつて、一定ハンドル舵角に
対する車輪舵角が大きくなることにより俊敏性が
得られることになり、車速に応じたステアリング
特性が得られる。そして、特に、上記減速比の車
速に対する変化率が低車速域では大きく、高車速
域では小さくされるので、旋回時に車速変化によ
り車輪舵角が変化した時にその変化量が低車速時
には大きく、高車速時には小さくなり、その結
果、車速の変化による車輪舵角の変化量が一定の
場合に高車速時ほど大きくなるヨーイングやロー
リング等の車体の挙動が車速に拘わらず一定とな
り、また、車速の変化による車輪舵角の変化をな
くして定常円旋回を行おうとする場合のハンドル
の操舵量が高車速時ほど小さくなり、運転操作性
が改善されることになる。
ば、高速走行時には、ハンドル舵角に対する車輪
舵角の減速比が大きくなつて、一定ハンドル舵角
に対する車輪舵角が小さくなることにより、良好
な走行安定性が得られ、また、低速走行時には、
上記減速比が小さくなつて、一定ハンドル舵角に
対する車輪舵角が大きくなることにより俊敏性が
得られることになり、車速に応じたステアリング
特性が得られる。そして、特に、上記減速比の車
速に対する変化率が低車速域では大きく、高車速
域では小さくされるので、旋回時に車速変化によ
り車輪舵角が変化した時にその変化量が低車速時
には大きく、高車速時には小さくなり、その結
果、車速の変化による車輪舵角の変化量が一定の
場合に高車速時ほど大きくなるヨーイングやロー
リング等の車体の挙動が車速に拘わらず一定とな
り、また、車速の変化による車輪舵角の変化をな
くして定常円旋回を行おうとする場合のハンドル
の操舵量が高車速時ほど小さくなり、運転操作性
が改善されることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１〜３図は操舵力伝達経路に設けられて、ハ
ンドル舵角の車輪への伝達比を変化させる伝達比
可変機構を示すもので、該機構１は、ステアリン
グハンドル（以下、ハンドルという）２の中心に
一端が固着されたハンドル軸３と、該ハンドル軸
３に平行に配置され且つ該軸３との間に一対の入
力ギヤ４，５が介設された入力軸６と、この入力
軸６と同一線上に配置された出力軸７と、入力軸
６と出力軸７との間に設けられた遊星歯車式の差
動歯車機構８とで構成されている。そして、上記
出力軸７が図示しないステアリングギヤ装置に連
結され、更にタイロツド等でなるリンク機構を介
して左右の車輪に連結されている。
ンドル舵角の車輪への伝達比を変化させる伝達比
可変機構を示すもので、該機構１は、ステアリン
グハンドル（以下、ハンドルという）２の中心に
一端が固着されたハンドル軸３と、該ハンドル軸
３に平行に配置され且つ該軸３との間に一対の入
力ギヤ４，５が介設された入力軸６と、この入力
軸６と同一線上に配置された出力軸７と、入力軸
６と出力軸７との間に設けられた遊星歯車式の差
動歯車機構８とで構成されている。そして、上記
出力軸７が図示しないステアリングギヤ装置に連
結され、更にタイロツド等でなるリンク機構を介
して左右の車輪に連結されている。
上記差動歯車機構８は、入力軸６に固着された
サンギヤ９と、出力軸７に固着されたリングギヤ
１０と、両ギヤ９，１０間に等角度間隔で配置さ
れた複数個（図例では３個）のプラネタリピニオ
ン１１…１１と、入力軸６上に回転自在に嵌合さ
れて上記ピニオン１１…１１を夫々ピニオン軸１
２…１２を介して担持するピニオンキヤリヤ１３
とで構成されている。そして、該キヤリヤ１３に
は一体的にセクタギヤ１４が設けられ、該セクタ
ギヤ１４にステツピングモータ１５の回転軸に固
着されたピニオン１６が噛合されている。
サンギヤ９と、出力軸７に固着されたリングギヤ
１０と、両ギヤ９，１０間に等角度間隔で配置さ
れた複数個（図例では３個）のプラネタリピニオ
ン１１…１１と、入力軸６上に回転自在に嵌合さ
れて上記ピニオン１１…１１を夫々ピニオン軸１
２…１２を介して担持するピニオンキヤリヤ１３
とで構成されている。そして、該キヤリヤ１３に
は一体的にセクタギヤ１４が設けられ、該セクタ
ギヤ１４にステツピングモータ１５の回転軸に固
着されたピニオン１６が噛合されている。
一方、このステアリング装置には、上記ステツ
ピングモータ１５の回転を制御するコントローラ
１７が備えられている。このコントローラ１７
は、車速センサ１８からの車速信号ａを入力し、
該信号ａに基づいて上記ステツピングモータ１５
の回転量（回転方向を含む）を設定して、これを
制御信号ｂとしてステツピングモータ１５に出力
するようになつている。
ピングモータ１５の回転を制御するコントローラ
１７が備えられている。このコントローラ１７
は、車速センサ１８からの車速信号ａを入力し、
該信号ａに基づいて上記ステツピングモータ１５
の回転量（回転方向を含む）を設定して、これを
制御信号ｂとしてステツピングモータ１５に出力
するようになつている。
上記の構成によれば、自動車の走行中におい
て、ハンドル２を回転させると、その回転ハンド
ル軸３から一対の入力ギヤ４，５を介して入力軸
６に伝達され、差動歯車機構８におけるサンギヤ
９を回転させる。この時、車速センサ１８からの
信号ａが入力されているコントローラ１７からス
テツピングモータ１５に制御信号ｂが出力され、
上記信号ａが示す車速に応じて該モータ１５が回
転されると共に、これに伴つてピニオン１６及び
セクタギヤ１４を介して上記差動歯車機構８にお
けるピニオンキヤリヤ１３が回転される。そのた
め、該差動歯車機構８においては、サンギヤ９が
ハンドル２の操舵量に比例した量だけ回転される
と同時に、ピニオンキヤリヤ１３がステツピング
モータ１５の回転量に応じて回転されることにな
り、従つて該差動歯車機構８におけるリングギヤ
１０ないし出力軸７は上記ハンドル２の操舵量に
比例する量にピニオンキヤリヤ１３の回転量に応
じて増減された量だけ回転されることになる。そ
して、この出力軸７の回転量に応じてステアリン
グギヤ装置を介して車輪が転舵される。その場合
に、上記ステツピングモータ１５ないしピニオン
キヤリヤ１３の回転量は車速応じて設定されてい
るから、上記入力軸６と出力軸７との間の減速
比、換言すればハンドル舵角に対する車輪舵角の
減速比が車速に応じて変化されることになる。こ
れにより、上記減速比を車速が増大するに従つて
大きくなるように設定して、一定ハンドル舵角に
対する車輪舵角が低車速域では大きく、高車速域
では小さくなるように変化させれば、低車速域で
は自動車の挙動が俊敏化され、また高車速域では
良好な走行安定性が得られることになる。
て、ハンドル２を回転させると、その回転ハンド
ル軸３から一対の入力ギヤ４，５を介して入力軸
６に伝達され、差動歯車機構８におけるサンギヤ
９を回転させる。この時、車速センサ１８からの
信号ａが入力されているコントローラ１７からス
テツピングモータ１５に制御信号ｂが出力され、
上記信号ａが示す車速に応じて該モータ１５が回
転されると共に、これに伴つてピニオン１６及び
セクタギヤ１４を介して上記差動歯車機構８にお
けるピニオンキヤリヤ１３が回転される。そのた
め、該差動歯車機構８においては、サンギヤ９が
ハンドル２の操舵量に比例した量だけ回転される
と同時に、ピニオンキヤリヤ１３がステツピング
モータ１５の回転量に応じて回転されることにな
り、従つて該差動歯車機構８におけるリングギヤ
１０ないし出力軸７は上記ハンドル２の操舵量に
比例する量にピニオンキヤリヤ１３の回転量に応
じて増減された量だけ回転されることになる。そ
して、この出力軸７の回転量に応じてステアリン
グギヤ装置を介して車輪が転舵される。その場合
に、上記ステツピングモータ１５ないしピニオン
キヤリヤ１３の回転量は車速応じて設定されてい
るから、上記入力軸６と出力軸７との間の減速
比、換言すればハンドル舵角に対する車輪舵角の
減速比が車速に応じて変化されることになる。こ
れにより、上記減速比を車速が増大するに従つて
大きくなるように設定して、一定ハンドル舵角に
対する車輪舵角が低車速域では大きく、高車速域
では小さくなるように変化させれば、低車速域で
は自動車の挙動が俊敏化され、また高車速域では
良好な走行安定性が得られることになる。
然して第４図に示すように上記減速比は車速に
応じて単に変化するだけでなく、その変化率が低
車速域では大きく、高車速域ではでは小さくなる
ように設定されている。そのため、一定ハンドル
舵角での旋回時において、一定の車速変化ΔVに
対する減速比の変化量ΔR、換言すれば車輪の転
舵量が低速時（ΔR1）よりも高速時（ΔR2）の方
が小さくなる。尚、設定車速以上の高車速域にお
いては、場合によつて上記変化量ΔR2を０として
もよい。
応じて単に変化するだけでなく、その変化率が低
車速域では大きく、高車速域ではでは小さくなる
ように設定されている。そのため、一定ハンドル
舵角での旋回時において、一定の車速変化ΔVに
対する減速比の変化量ΔR、換言すれば車輪の転
舵量が低速時（ΔR1）よりも高速時（ΔR2）の方
が小さくなる。尚、設定車速以上の高車速域にお
いては、場合によつて上記変化量ΔR2を０として
もよい。
ところで、自動車の旋回時には車輪の転舵量に
応じて車体に横加速度が作用し、該加速度によつ
て車体がヨーイングやローリング等の挙動を行う
が、この横加速度ないし車体の挙動は車輪の転舵
量が同一の場合、車速が大きいほど大きくなる。
しかし、上記のように高車速域では車速変化によ
る車輪の転舵量が低車速域よりも小さくされるの
で、車体の挙動は車速に拘らず略一定となり、ま
た、この車速の変化による車輪舵角の変化をなく
して定常円旋回を行おうとする場合、運転者によ
るハンドル操舵量が高者速時ほど小さくなる。こ
れにより旋回時における運転操作性が改善される
ことになる。
応じて車体に横加速度が作用し、該加速度によつ
て車体がヨーイングやローリング等の挙動を行う
が、この横加速度ないし車体の挙動は車輪の転舵
量が同一の場合、車速が大きいほど大きくなる。
しかし、上記のように高車速域では車速変化によ
る車輪の転舵量が低車速域よりも小さくされるの
で、車体の挙動は車速に拘らず略一定となり、ま
た、この車速の変化による車輪舵角の変化をなく
して定常円旋回を行おうとする場合、運転者によ
るハンドル操舵量が高者速時ほど小さくなる。こ
れにより旋回時における運転操作性が改善される
ことになる。
尚、第４図に示すような車速に対する伝達比の
特性は、例えば次のようにして求められる。
特性は、例えば次のようにして求められる。
つまり、ハンドル舵角：θh、車輪舵角：θw、
減速比：Ｒ＝θh／θw、車速：Ｖ、ホイールベー
ス：ｌ、スタビリテイフアクタ：Ａとして、定常
円旋回時の横加速度Ｇは、 Ｇ＝V2・θw／［ｌ（１＋AV2）］ で示されるので、ハンドル舵角θhに対する横加
速度ＧのゲインGa（＝Ｇ／θh）は、 Ga＝V2・θw／［θh・ｌ（１＋AV2）］ ＝V2／［Ｒ・ｌ（１＋AV2）］ となり、従つて減速比ＲはゲインGaに対して Ｒ＝V2／［Ga・ｌ（１＋AV2）］ で表わされる。そして、旋回時の車体の挙動に対
応するゲインGaを車速に拘らず一定にするもの
とすると、 Ｒ＝V2／（α＋βV2） （） α＝Ga・ｌ（正の定数） β＝Ga・ｌ・Ａ（正の定数） となる。
減速比：Ｒ＝θh／θw、車速：Ｖ、ホイールベー
ス：ｌ、スタビリテイフアクタ：Ａとして、定常
円旋回時の横加速度Ｇは、 Ｇ＝V2・θw／［ｌ（１＋AV2）］ で示されるので、ハンドル舵角θhに対する横加
速度ＧのゲインGa（＝Ｇ／θh）は、 Ga＝V2・θw／［θh・ｌ（１＋AV2）］ ＝V2／［Ｒ・ｌ（１＋AV2）］ となり、従つて減速比ＲはゲインGaに対して Ｒ＝V2／［Ga・ｌ（１＋AV2）］ で表わされる。そして、旋回時の車体の挙動に対
応するゲインGaを車速に拘らず一定にするもの
とすると、 Ｒ＝V2／（α＋βV2） （） α＝Ga・ｌ（正の定数） β＝Ga・ｌ・Ａ（正の定数） となる。
従つて、この式（）を第４図の特性を示す式
として採用すれば、一定ハンドル舵角での旋回時
における車体の挙動が車速に拘らず略一定とな
る。
として採用すれば、一定ハンドル舵角での旋回時
における車体の挙動が車速に拘らず略一定とな
る。
また、上記式（）に代わるものとして、同様
の特性を近似的に示す次式（）を採用すること
もできる。ここで、α′、β′：正の定数、０＜ｎ＜
１である。
の特性を近似的に示す次式（）を採用すること
もできる。ここで、α′、β′：正の定数、０＜ｎ＜
１である。
Ｒ＝α′Vn＋β′ （）
更に、上記（）式は横加速度ＧのゲインGa
を一定にする場合のものであるが、これに代えて
ハンドル舵角θhに対するヨーレイトφ〓のゲイン
Gbを一定にする場合は、減速比Ｒは次のように
なる。
を一定にする場合のものであるが、これに代えて
ハンドル舵角θhに対するヨーレイトφ〓のゲイン
Gbを一定にする場合は、減速比Ｒは次のように
なる。
即ち、ヨーレイトφ〓のハンドル舵角θhに対する
ゲインGb（＝φ〓／θh）は、 Gb＝Ｖ・θw／［θh・ｌ（１＋AV2）］ ＝Ｖ／［Ｒ・ｌ（１＋AV2）］ で表されるので、減速比Ｒは、 Ｒ＝Ｖ／［Gb・ｌ（１＋AV2）］ となる。従つて、ヨーレイトφ〓のゲインGbを車速
に拘わらず一定にするものとすれば、 Ｒ＝Ｖ／（γ＋δV2） （） γ＝Gb・ｌ δ＝Gb・ｌ・Ａ となる。
ゲインGb（＝φ〓／θh）は、 Gb＝Ｖ・θw／［θh・ｌ（１＋AV2）］ ＝Ｖ／［Ｒ・ｌ（１＋AV2）］ で表されるので、減速比Ｒは、 Ｒ＝Ｖ／［Gb・ｌ（１＋AV2）］ となる。従つて、ヨーレイトφ〓のゲインGbを車速
に拘わらず一定にするものとすれば、 Ｒ＝Ｖ／（γ＋δV2） （） γ＝Gb・ｌ δ＝Gb・ｌ・Ａ となる。
第１〜４図は本発明の実施例を示すもので、第
１図はステアリング装置の要部の構成とこれに付
随する制御回路を示す横断平面図、第２，３図は
夫々第１図−線、−線で切断した断面
図、第４図は制御特性図である。第５図は従来例
を示す概略構成図、第６図は従来の制御特性図で
ある。 １……伝達比可変機構、２……ステアリングハ
ンドル、１５……アクチユエータ、１７……コン
トローラ、１８……車速検出手段（車速センサ）。
１図はステアリング装置の要部の構成とこれに付
随する制御回路を示す横断平面図、第２，３図は
夫々第１図−線、−線で切断した断面
図、第４図は制御特性図である。第５図は従来例
を示す概略構成図、第６図は従来の制御特性図で
ある。 １……伝達比可変機構、２……ステアリングハ
ンドル、１５……アクチユエータ、１７……コン
トローラ、１８……車速検出手段（車速センサ）。
Claims (1)
- １ ステアリングハンドルとタイロツドとの間の
操舵力伝達経路中に設けられてハンドル舵角に対
する車輪舵角の減速比を変化させる伝達比可変機
構と、車速を検出する車速検出手段と、該車速検
出手段からの信号を入力して制御信号を出力する
コントローラと、該コントローラの出力信号を受
けて上記伝達比可変機構を作動させるアクチユエ
ータとを備え、且つ上記コントローラは、上記減
速比が車速の増加に従つて大きくなるように、且
つ低車速域における該減速比の車速に対する変化
率が高車速域における該変化率に比して大きくな
るように制御信号を出力することを特徴とする自
動車のステアリング装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59244216A JPS61122076A (ja) | 1984-11-19 | 1984-11-19 | 自動車のステアリング装置 |
| US06/798,864 US4658927A (en) | 1984-11-19 | 1985-11-18 | Steering system for vehicle |
| DE19853541009 DE3541009A1 (de) | 1984-11-19 | 1985-11-19 | Lenksystem fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59244216A JPS61122076A (ja) | 1984-11-19 | 1984-11-19 | 自動車のステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122076A JPS61122076A (ja) | 1986-06-10 |
| JPH049708B2 true JPH049708B2 (ja) | 1992-02-21 |
Family
ID=17115471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59244216A Granted JPS61122076A (ja) | 1984-11-19 | 1984-11-19 | 自動車のステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61122076A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP1693599B1 (en) | 2005-02-16 | 2011-06-22 | Jtekt Corporation | Vehicle steering apparatus |
| JP4626345B2 (ja) | 2005-03-09 | 2011-02-09 | 株式会社ジェイテクト | 車両のステアリング装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5996065A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-02 | Mazda Motor Corp | サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 |
-
1984
- 1984-11-19 JP JP59244216A patent/JPS61122076A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61122076A (ja) | 1986-06-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |