JPH049940B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変
速機の制御方法に係り、特にクリープ低減制御と
ヒルホールド制御とを行うアイドル運転時制御方
法に係る。 従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一
般に、内燃機関より回転動力を与えられる流体式
トルクコンバータと、前記流体式トルクコンバー
タより回転動力を与えられ複数個の摩擦係合装置
の係合と解放により複数個の変速段の間に切換え
られる遊星歯車式の歯車変速装置とを有し、前記
歯車変速装置は車速とアクセルペダルの踏込量と
に応じて予め定められた変速パターンに従つて変
速段を切換えられるようになつている。 従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於
ては、マニユアルシフトレンジがＤレンジの如き
走行レンジに設定されていると、アクセルペダル
の踏込みが解除され且車速が実質的に零であつて
も、即ちアイドル運転時にも前記歯車変速装置は
ニユートラル状態にはならず第一速段に設定さ
れ、このため車輌の発進はアクセルペダルの踏込
みに対して優れた応答性をもつて行われるが、し
かしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速
段に設定されていると、内燃機関の出力が流体式
トルクコンバータを経て前記歯車変速装置の前進
走行用入力部材に伝達されるため、アイドル振動
が大きく、またクリープが生じ、車輌を完全に停
止させるためには車輌走行制動用ブレーキを制動
作動させるべくブレーキペダルが比較的強く踏込
まれなければならず、更にこの時の流体式トルク
コンバータの引摺りによつてアイドル運転時の燃
料経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバー
タの作動油の温度が上昇することが知られてい
る。 上述の如き問題に鑑み、車輌が実質的に停止し
ているアイドル運転時には歯車変速装置をニユー
トラル状態或いはニユートラル状態相当にすべく
前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうち流体式ト
ルクコンバータの出力部材と歯車変速装置の車輌
前進走行用入力部材とを選択的に接続する所謂フ
オワードクラツチを解放或いはフオワードクラツ
チの係合圧を前進変速段達成時より低く該フオワ
ードクラツチが滑りを生じる値に設定し、また車
輌の後退を阻止するシフト用ブレーキを係合さ
せ、流体式トルクコンバータの出力トルクが歯車
変速装置の前進走行用入力部材に伝達されないよ
うにしてクリープの低減を図ると共に前記シフト
用ブレーキの係合から坂道等にて車輌が不用意に
後退することを阻止すること、即ちヒルホールド
制御を行うようにする制御装置を備えた車輌用自
動変速機が既に提案されている。これは例えば特
開昭58−207553号公報に示されている。 上述の如き先願の車輌用自動変速機は所期の目
的を達成し、この車輌用自動変速機に於ては、ア
イドル振動が低減し、またクリープの発生が防止
され、ブレーキペダルが強く踏込まれなくても車
輌が完全に停止し、またこの時の流体式トルクコ
ンバータの引摺りがなくなることによつてアイド
ル運転時の燃料経済性が改善され、流体式トルク
コンバータの作動油の温度が上昇することも回避
され、更に坂道等にて車輌が不用意に後退するこ
とが阻止され、また坂道発進が容易に行われ得る
ようになる。 発明が解決しようとする問題点 上述の如き、クリープ低減制御及びヒルホール
ド制御は、スロツトル開度が所定値以下で且車速
が所定値以下であるアイドル運転時に行われるよ
うになつているが、クリープは、時としてイージ
ドライブの為に有用であり、例えば渋滞時のノロ
ノロ運転時等に於てはアクセル操作が特に行われ
なくとも車輌を低速度にて前進させる効果を生じ
る。 これに対し、一般的にはクリープ低減制御は運
転者によつて操作されるマニユアルセレクトスイ
ツチにより運転者の意志により選択的に実行され
ないようになつているが、これは操作が面倒であ
り、また運転者によつて適切にマニユルアル設定
されない虞れがある。 本発明は、車輌走行制動用のブレーキの作動状
態からして運転者のクリープの有無に関する意志
を見出してクリープ低減制御の実行を判別し、し
かもこれに関連してヒルホールド制御を適切に行
う車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法を
提供することを目的としている。 問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、流体式ト
ルクコンバータと、複数個の摩擦係合装置の係合
と解放により複数個の変速段の間に切換えられる
歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装
置は前記流体式トルクコンバータの出力部材と前
記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的
に接続するフオワードクラツチと、回転阻止作用
により前記フオワードクラツチと共働して第一速
段を達成するワンウエイクラツチと、前記ワンウ
エイクラツチと共働して前記歯車変速装置の出力
軸が車輌後進方向へ回転することを阻止するシフ
ト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機の
アイドル運転時制御方法に於て、マニユアルシフ
トレンジが前進走行レンジに設定されていること
と車輌が実質的に停止しているアイドル運転時で
あることと車輌走行制動用ブレーキが制動作動し
ていることとを検出し、この三つの条件が全て成
立している時には前記フオワードクラツチの係合
圧を前進変速段達成時の値より低い値に設定し且
前記シフト用ブレーキを係合させ、この制動実行
状態下に於ては前記車輌走行制動用ブレーキの制
動作動が解除されたこととアクセルペダルの踏込
みが行われたこととを検出し、前記車輌走行制動
用ブレーキの制動作動が解除された時には前記フ
オワードクラツチの係合圧を前進変速段達成時の
値にまで増大せしめ、アクセルペダルの踏込みが
行われた時には前記シフト用ブレーキを解放させ
ることを特徴とするアイドル運転時制御方法によ
つて達成される。 発明の作用及び効果 本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時
制御方法によれば、マニユアルシフトレンジがＤ
レンジの如き前進走行レンジに設定されていて車
輌が実質的に停止しているアイドル運転時であつ
てしかも車輛走行制動用ブレーキが制動作動して
いる時には、即ち、ブレーキペダルが踏込まれた
時には運転者は車輌の前進を完全に止めたい時で
あるとして、前記フオワードクラツチの係合圧が
前進変速段達成時より低く該フオワードクラツチ
が滑りを生じる値に設定されて、流体式トルクコ
ンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進走行
用入力部材に伝達されることが阻止され、即ちク
リープ低減制御が行われ、これによりアイドル振
動の低減が行われ、またクリープの発生が防止さ
れる。更にこの時にはシフト用ブレーキが係合す
ることによつて該シフト用ブレーキとワンウエイ
クラツチの共働作用により歯車変速装置の出力軸
が車輌後進方向へ回転することが阻止され、即ち
ヒルホールド制御が行われ、これにより上り坂に
於ける停車時に車輌走行制動用ブレーキが確実に
操作されなくとも、即ちブレーキペダルが強く踏
込まれなくとも、或いはパーキングブレーキの緊
締操作が確実に行われなくとも車輌が運転者の意
に反して後退することが阻止される。 この時のフオワードクラツチの係合圧は、実質
的に零であつても良いが、次のフオワードクラツ
チの係合が迅速に行われるよう、フオワードクラ
ツチが滑りを生じる程度の値であることが好まし
い。 上述の如きアンチクリープ制御状態下に於て、
車輌走行制御用ブレーキの制動作動が解除された
時には前記シフト用ブレーキが係合した状態のま
ま前記フオワードクラツチがトルク伝達を行い得
る係合状態になるため、クリープ低減制御が解除
され、歯車変速装置が第一速段より高速の変速段
を達成するようになり、これにより車輌は引続き
後退することを阻止されるが、極く僅かなクリー
プが生じ、これによつてアクセルペダルが踏込ま
れなくとも車輌が極低速にて前進するようにな
り、渋滞時の運転がブレーキ操作のみによつて容
易に行われるようになる。またこの時にはエンジ
ンブレーキ効果が得らるよう構成することが可能
であり、下り坂に於て車輌制動用ブレーキの制動
作動が解除されてもエンジンブレーキ効果により
車輌が急速に降坂することがない。そして次にア
クセルペダルが踏込まれると、前記シフト用ブレ
ーキが解放されてヒルホールド制御が解除され、
歯車変速装置が第一速段を達成するようになり、
車輌の発進が行われる。 上述の如き状態、即ちブレーキペダルが踏込ま
れた状態よりの再発進は、通常、先ずブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、そしてアクセルペダルを
踏込むことにより行われるから、本発明によるア
イドル運転時制御方法に於ては、上述の如く、ブ
レーキペダルの踏込みが解除されると、先ずクリ
ープ低減制御のみが解除されてヒルホールド制御
状態のまま発進準備状態になり、そして次にアク
セルペダルが踏込まれて初めてヒルホールド制御
が解除され、一速状態にて車輌発進が行われる。
これによりブレーキペダルの踏込み解除によつて
車輌が急に後退することが回避され、またスムー
ズに車輌発進が行われるようになる。 尚、上述の如き制御に於て、車速が実質的に停
止していて且内燃機関がアイドル運転されている
ということの検出は車速と機関吸気系のスロツト
ル開度或いは車速と機関回転数とにより行われて
良い。 実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法
を適用される車輌用自動変速機の構成を解図的に
示している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３と
タービン羽根車４とステータ羽根車５と直結クラ
ツチ６とを有する三要素一段二相型の一般的な直
結クラツチ付流体式トルクコンバータ２と、補助
変速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体
式トルクコンバータ３の入力部材であるポンプ羽
根車３は内燃機関１００の出力軸１０１に駆動連
結され、流体式トルクコンバータ２の出力部材で
あるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸
９に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は
車輌の図示されていない駆動車輪に差動歯車装置
を経て駆動連結されている。 歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車
変速装置１１とを互いに直列に有している。 副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サン
ギア１２と同芯に設けられたリングギア１３と、
サンギア１２とリングギア１３との間にあつて該
両者に噛合したプラネタリピニオン１４と、プラ
ネタリピニオン１４を回転可能に支持したキヤリ
ア１５と、サンギア１２に対するキヤリア１５の
左回転を阻止するワンウエイクラツチF₀１６と、
サンギア１２とキヤリア１５とを選択的に連結す
るODクラツチC₀１７と、サンギア１２をトラン
スミツシヨンケースに対し選択的に固定するOD
ブレーキB₀１８とを含んでおり、キヤリア１５
を入力軸９に駆動連結され、ODクラツチ１７と
ODブレーキ１５との選択的な係合によつて二つ
の変速段の間に切換えられるようになつている。 主歯車変速装置１１は、中間軸１９によつて互
いに連結されたフロントサンギア２０及びリアサ
ンギア２１と、フロントサンギア２０と同心に設
けられたフロントリングギア２２と、リアサンギ
ア２１と同心に設けられたリアリングギア２３
と、フロントサンギア２０とフロントリングギア
２２との間にあつて該両者に噛合したフロントプ
ラネタリピニオン２４と、リアサンギア２１とリ
アリングギア２３との間にあつて該両者に噛合し
たリアプラネタリピニオン２５と、フロントプラ
ネタリピニオン２４を回転可能に支持したフロン
トキヤリア２６と、リアプラネタリピニオン２５
を回転可能に支持したリアキヤリア２７と、主歯
車変速装置１１の前進走行用入力部材であるフロ
ントリングギア２２を副歯車変速装置１０の出力
部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝達
関係に接続するフオワードクラツチC₁２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク
伝達関係に接続するダイレクトクラツチC₂２９
と、中間軸１９をトランスミツシヨンケースに対
し選択的に固定するシフト用ブレーキB₁３０と、
リアキヤリア２７をトランスミツシヨンケースに
対し選択的に固定するもう一つのシフト用ブレー
キB₂３１と、リアキヤリア２７の左回転をロツ
クするワンウエイクラツチF₁３２とを有してお
り、フロントキヤリア２６及びリアリングギア２
３を出力軸８に駆動連結され、前記複数個のクラ
ツチと前記複数個のブレーキとが各々の所定の組
合せにて係合及び解放されることにより前進三段
と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられる
ようになつている。 歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車
変速装置１１の複数個のクラツチと複数個のブレ
ーキとが次に示された表に従つて係合及び解放さ
れることにより副歯車変速装置１０と主歯車変速
装置１１との共働作用によつてオーバドライブ段
を含む前進五段と後進一段の複数個の変速段を選
択的に達成する。

【表】 第二速 ○ × × × ○ ○ △ ×

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係
   合装置の係合と解放により複数個の変速段の間に
   切換えられる歯車変速装置とを有し、前記複数個
   の摩擦係合装置は前記流体式トルクコンバータの
   出力部材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部
   材とを選択的に接続するフオワードクラツチと、
   回転阻止作用により前記フオワードクラツチと共
   働して第一速段を達成するワンウエイクラツチ
   と、前記ワンウエイクラツチと共働して前記歯車
   変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転すること
   を阻止するシフト用ブレーキとを含んでいる車輌
   用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、
   マニユアルシフトレンジが前進走行レンジに設定
   されていることと車輌が実質的に停止しているア
   イドル運転時であることと車輌走行制動用ブレー
   キが制動作動していることとを検出し、この三つ
   の条件が全て成立している時には前記フオワード
   クラツチの係合圧を前進変速段達成時の値より低
   い値に設定し且前記シフト用ブレーキを係合さ
   せ、この制動実行状態下に於ては前記車輌走行制
   動用ブレーキの制動作動が解除されたこととアク
   セルペダルの踏込みが行われたこととを検出し、
   前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除さ
   れた時には前記フオワードクラツチの係合圧を前
   進変速段達成時の値にまで増大せしめ、アクセル
   ペダルの踏込みが行われた時には前記シフト用ブ
   レーキを解放させることを特徴とするアイドル運
   転時制御方法。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載されたアイドル
   運転時制御方法に於て、前記フオワードクラツチ
   の係合圧の前記低い値はフオワードクラツチが滑
   りを生じる値であることを特徴とするアイドル運
   転時制御方法。