JPH07317875A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 必要時にエンジンブレーキを作用させるとと
もに、車両の発進後モード切り換え時における変速ショ
ックの発生を防止する。 【構成】 トルクコンバータを経由した第１モードの運
転状態と、無段変速機ユニットを経由した第２モードの
運転状態とを切換える切換手段を無段変速機ユニット７
の出力側に配設するとともに、上記第１モードの運転時
にエンジンの駆動力を無段変速機ユニットの入力側に伝
達するように構成し、かつ車両がエンジンブレーキを作
用させることが要求される特定走行状態にあるか否かを
判定する判定手段４３と、この判定手段４３によって車
両が上記特定走行状態にあること確認された場合に、車
速が予め設定された基準車速以下になるまで第２モード
の運転状態を維持する第２モード維持手段４４とを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力伝達継手を経由す
るとともに、減速歯車機構およびワンウェイクラッチを
経由してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する第１モー
ドの運転状態と、無段変速機ユニットを経由してエンジ
ンの駆動力を駆動輪に伝達する第２モードの運転状態と
を車両の走行状態に応じて切換えるように構成された車
両の動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−１７６８６２
号公報に示されるように、トルクコンバータおよび減速
歯車機構を経由する第１動力伝達経路によってエンジン
の駆動力を駆動輪に伝達する第１モードの運転状態と、
Ｖベルト式の無段変速機ユニットを経由する第２動力伝
達経路によってエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する第
２モードの運転状態とを切り替えることにより、車両の
走行状態に応じた駆動力が得られるようにすることが行
われている。

【０００３】すなわち、比較的大きな駆動力を必要とす
る発進時および登坂時等に、トルクコンバータから減速
歯車機構を経由して大きな駆動力を駆動輪に伝達し、か
つ中車速時および高車速時に、上記無段変速機ユニット
を経由して車両の運転状態に適合した変速比でエンジン
の駆動力を後輪側に伝達することが行われている。そし
て、上記Ｖベルト式の無段変速機ユニットを経由してエ
ンジンの駆動力を駆動輪に伝達する第２モードの運転時
に、減速歯車機構に設けられたワンウェイクラッチを空
転させることにより、上記減速歯車機構の駆動軸側歯車
に逆駆動力が伝達されるのを防止するように構成されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように減速歯車
機構に設けられたワンウェイクラッチを設けることによ
り、上記駆動軸側歯車に逆駆動力が伝達されるのを防止
するように構成された従来装置では、下り坂の走行時等
に上記減速歯車機構を経由して駆動力を伝達する第１モ
ードの運転状態に移行すると、上記ワンウェイクラッチ
の作用によって駆動輪から入力された逆駆動力がエンジ
ン側に伝達されることが阻止されるため、エンジンブレ
ーキを作用させることができないという問題がある。

【０００５】上記事態の発生を防止するため、例えば特
開平４−２７７３５７号公報に示されるように、トロイ
ダル型無段変速機からなる無段変速機ユニットを有する
動力伝達装置において、エンジンのスロットル開度が全
閉状態となり、車両がトルクコンバータによるトルク増
大機能を必要としない走行状態にあることが確認された
場合に、ワンウェイクラッチを経由する第１モードへの
切り換えを禁止して第２モードの運転状態を維持するこ
とにより、エンジンブレーキを作用させるように構成す
ることも考えられている。

【０００６】しかし、上記のように第２モードの運転状
態を維持するように構成した場合には、ブレーキペダル
が急激に踏み込まれた急制動時等に、無段変速機ユニッ
トの変速比が最低速側に移行する前に停車することがあ
る。そして、停車後には上記無段変速機ユニットの変速
比を変化させることができないので、再発進が行われて
無段変速機ユニットの変速比が最低速側に戻りきらない
状態で、第１モードの運転状態から第２モードの運転状
態に切り替えが行われた場合に、変速ショックが生じる
のを防止することができないという問題があった。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、下り坂の走行状態等の特定走行状態
において、確実にエンジンブレーキを作用させることが
できるとともに、車両の発進後に変速ショックを生じさ
せることなく第１モードから第２モードへの切り換えを
行うことができる車両の動力伝達装置を提供することを
目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
減速歯車機構およびワンウェイクラッチを経由してエン
ジンの駆動力を駆動輪に伝達する第１モードの運転状態
と、無段変速機ユニットを経由してエンジンの駆動力を
駆動輪に伝達する第２モードの運転状態とを車両の走行
状態に応じて切換える経路切換手段を有する車両の動力
伝達装置において、車両がエンジンブレーキを作用させ
ることが要求される特定走行状態にあるか否かを判定す
る判定手段と、この判定手段によって車両が上記特定走
行状態にあること確認された場合に、車速が予め設定さ
れた基準車速以下になるまで第２モードの運転状態を維
持する第２モード維持手段とを設け、かつ上記経路切換
手段を無段変速機ユニットの出力側に配設するととも
に、上記第１モードの運転時にエンジンの駆動力を無段
変速機ユニットの入力側に伝達するように構成したもの
である。

【０００９】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の車両の動力伝達装置において、エンジンと減速歯車機
構との間にトルクコンバータからなる動力伝達継手を設
けたものである。

【００１０】請求項３に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の車両の動力伝達装置において、エンジンブレ
ーキを作用させる必要のない通常の走行状態と、エンジ
ンブレーキを作用させることが要求される特定走行状態
とを選択する選択手段を設け、この選択手段の選択位置
に応じて車両が特定走行状態にあるか否かを判定するよ
うに構成したものである。

【００１１】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、判定手段に
よって車両がエンジンブレーキを作用させることが要求
される運転状態にあることが確認された場合には、車速
が基準速度以下となったことが確認されるまで、無段変
速機ユニットを経由する第２モードの運転状態が維持さ
れ、必要に応じてエンジンブレーキが作用することにな
る。そして、車両を停止させる際に、無段変速機ユニッ
トの出力側に設けられた切換クラッチからなる経路切換
手段が解放状態とされる等により、上記第２モードの運
転状態から、無段変速機ユニットを経由して駆動力が伝
達される第１モードの運転状態への切り換えが行われる
とともに、この第１モードの運転状態において、上記無
段変速機ユニットの入力側に伝達されるエンジンの駆動
力により無段変速機ユニットが作動状態に維持されつ
つ、その変速比が低速側に移行することになる。

【００１２】上記請求項２記載の発明によれば、車両を
停止させる際に、トルクコンバータのスリップ作用によ
ってエンジンを停止させることなく、上記第２モードの
運転状態から第１モードの運転状態に移行させて停車さ
せることができるため、この停車状態において、エンジ
ンから無段変速機ユニットの入力側に伝達される駆動力
により、無段変速機ユニットを作動状態に維持しつつ、
その変速比を低速側に移行させることができる。

【００１３】上記請求項３記載の発明によれば、選択手
段によってエンジンブレーキを作用させることが要求さ
れる特定走行状態が選択されたことが確認された場合に
は、車速が基準速度以下となったことが確認されるま
で、無段変速機ユニットを経由する第２モードの運転状
態が維持され、必要に応じてエンジンブレーキが作用す
ることになる。

【００１４】

【実施例】図１は、本発明に係る車両の動力伝達装置の
実施例を示している。この動力伝達装置は、車両に横置
き状態で設置されたエンジン１からトルクコンバータ２
を介して出力される駆動力を、減速歯車機構３およびワ
ンウェイクラッチ４を経由して前後進切換装置５に伝達
する第１動力伝達経路６と、無段変速機ユニット７およ
び切換クラッチ８を介して上記前後進切換装置５に伝達
する第２動力伝達経路９とを有している。

【００１５】上記トルクコンバータ２は、図２に示すよ
うに、エンジン１の出力軸１０に連なるポンプカバー１
１と、このポンプカバー１１に一体に形成されたポンプ
インペラ１２と、これに対向するように設置されたター
ビンランナ１３と、その間でワンウェイクラッチ１４を
介して中空固定シャフト１５に取付けられたステータ１
６とを備え、エンジン１の駆動力を上記減速歯車機構３
に伝達する動力伝達継手を構成している。

【００１６】そして、トルクコンバータ２の出力軸とな
る中空のタービンシャフト１７が上記タービンランナ１
３に結合されるとともに、上記無段変速機ユニット７に
駆動力を伝達する回転軸３４に遊嵌されている。また、
上記ポンプカバー１１内の空間には、作動流体としての
オイルが充満されている。なお、ポンプインペラ１２に
は中空回転シャフト１８が連結され、この中空回転シャ
フト１８の後端にオイルポンプ１９が取付けられてい
る。

【００１７】上記減速歯車機構３は、トルクコンバータ
２のタービンシャフト１７からなる第１出力軸と、これ
と平行に設置された中空の第２出力軸２０との間に設置
された平歯車からなる第１動力伝達歯車列によって構成
されている。すなわち、上記減速歯車機構３は、タービ
ンシャフト１７に固定された駆動歯車２２と、上記第２
出力軸２０に固定された従動歯車２３と、両歯車２２，
２３間に配設された中間歯車２４とからなり、上記ター
ビンシャフト１７に伝達された駆動力を減速して第２出
力軸２０に伝達するようになっている。

【００１８】また、上記従動歯車２３には、タービンシ
ャフト１７の駆動力が第２出力軸２０に伝達されるのを
許容するとともに、駆動輪側から第２出力軸２０に入力
された駆動力がタービンシャフト１７に伝達されるのを
阻止するワンウェイクラッチ４が設けられている。

【００１９】上記前後進切換装置５は、第２出力軸２０
内に遊嵌状態で設置された第３出力軸２９と、その一端
部に固定されたサンギヤ２５と、第２出力軸２０に固定
されたピニオンギヤ２６と、後進用ブレーキ２７に連結
されたリングギヤ２８とを有する遊星歯車機構からな
り、上記第３出力軸２９とピニオンギヤ２６との間に
は、前進用クラッチ３０が設置されている。

【００２０】そして、上記前進用クラッチ３０が締結さ
れた前進時には、第２出力軸２０から出力された駆動力
が遊星歯車機構からなる前後進切換装置５を素通りして
上記第３出力軸２９に伝達されるとともに、この第３出
力軸２９からその他端部に設けられた最終減速歯車列３
１およびデファレンシャル３２を介して左右のドライブ
シャフト３３に駆動力が伝達される。また、前進用クラ
ッチ３０が解放されて後進用ブレーキ２７が締結された
後退時には、第２出力軸２０からの入力が前後進切換装
置５を経由する際に逆転されて上記第３出力軸２９に伝
達されるようになっている。

【００２１】また、第２動力伝達経路４の無段変速機ユ
ニット７は、上記エンジン１の出力１０の先端部に連結
された回転軸３４と、その一端部に設置された入力ディ
スク３５と、上記回転軸３４に遊嵌された出力ディスク
３６と、両ディスク３５，３６の間に配設されてこれら
に摺接するローラ３７とを有するトロイダル型無段変速
機からなっている。上記ローラ３７は、無段変速機ユニ
ット７の作動状態において、図外の油圧機構によりその
傾転角が変更され、これに応じて無段変速機ユニット７
の変速比が変更されるように構成されている。

【００２２】上記出力ディスク３６の端部、つまり無段
変速機ユニット７の出力側には、駆動力を上記第２出力
軸２０に伝達する平歯車からなる第２動力伝達歯車列３
８が設置されるとともに、上記第２出力軸２０上に駆動
力の伝達経路を切換える切換クラッチ８からなる経路切
換手段が配設されている。そして、この切換クラッチ８
の締結状態において、上記無段変速機ユニット７から出
力された駆動力が上記第２動力伝達歯車列３８を介して
第２出力軸２０に伝達される。

【００２３】上記構成において切換クラッチ８、後進用
ブレーキ２７および前進用クラッチ３０は、車両の運転
状態に応じて図外の油圧制御機構により下記の表１に示
すように切換えられる。

【００２４】

【表１】

【００２５】上記変速モードの切換は、図３に示すよう
に、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅに応じて予め設定
された変速マップに基づき実行され、車両の低速前進時
には、後述するコントローラの出力信号に応じ、切換ク
ラッチ８および後進用ブレーキ２８が解放されるととも
に、前進用クラッチ３０が締結されることにより、上記
第１動力伝達経路６による駆動力を伝達する第１モード
の運転状態に設定される。また、車両の、中・高速前進
時には、切換クラッチ８が締結されることにより、上記
第２動力伝達経路９を介して駆動力を伝達する第２モー
ドの運転状態に設定される。

【００２６】上記第１モードの運転状態では、エンジン
１からトルクコンバータ２に入力された駆動力が、第１
動力伝達経路６に設けられた減速歯車機構３およびワン
ウェイクラッチ４を介して上記第２出力軸２０に入力さ
れた後、前進用クラッチ３０、第３出力軸２９、最終減
速歯車列３１およびデファレンシャル３２を経由して左
右のドライブシャフト３３に伝達される。このとき、上
記無段変速機ユニット７には、回転軸３４を介してエン
ジン１の駆動力が伝達され、エンジン１の回転方向と同
方向に駆動されている。

【００２７】また、第２モードの運転状態では、第２動
力伝達経路９に設けられた無段変速機ユニット７から第
２動力伝達歯車列３８および切換クラッチ８を経由して
上記第２出力軸２０に駆動力が伝達され、上記第２動力
伝達経路９による駆動力を伝達する第２モードの運転状
態となる。この場合、上記ワンウェイクラッチ４が空転
することにより、第２出力軸２０から上記タービンシャ
フト１７に逆駆動力が伝達されることが防止される。

【００２８】また、車両の後退時には、上記切換クラッ
チ８および前進用クラッチ３０が解放されるとともに、
後進用ブレーキ２８が締結されることにより、タービン
シャフト１７から第２出力軸２０に入力された駆動力が
遊星歯車機構からなる前後進切換装置５により逆転され
て上記第３出力軸２９に伝達された後、最終減速歯車列
３１およびデファレンシャル３２を経由して左右のドラ
イブシャフト３３に伝達される。

【００２９】上記車両の動力伝達装置には、図４に示す
ように、車速センサ３９およびエンジン回転数センサ４
０の検出信号および上記図３に示す変速マップに基づ
き、車両の走行状態に対応した上記第１モードもしくは
第２モードの一方を選定するモード選定手段４１と、エ
ンジン負荷検出手段４２の検出信号に応じて車両がエン
ジンブレーキを作用させることが要求される特定走行状
態にあるか否かを判定する判定手段４３と、この判定手
段４３によって車両が上記特定走行状態にあることが確
認された場合に、車速が予め設定された基準車速以下と
なるまで上記第２モードの運転状態を維持する第２モー
ド維持手段４４とを有するコントローラ４５が設けられ
ている。

【００３０】上記判定手段４３は、吸気通路に設けられ
たスロットルバルブの開度またはアクセルペダルの踏み
込み量等に応じてエンジン負荷を検出するエンジン負荷
検出手段４２の検出値と、予め設定されたエンジン負荷
の基準値とを比較することにより、車両がエンジンブレ
ーキを作用させることが要求される特定走行状態、例え
ば制動状態あるいは下り坂の走行状態にあるか否かを判
定するように構成されている。

【００３１】また、第２モード維持手段４４は、判定手
段４３によって車両が上記特定走行状態にあることが確
認された場合に、モード選定手段４１の選定結果に応じ
た変速モードの変更制御を禁止し、上記車速センサ３９
の検出信号に応じて車両が上記基準車速以下の極低速走
行状態、つまり停車直前の状態となったことが確認され
るまで、上記無段変速機ユニット７を経由して駆動力を
伝達する第２モードの運転状態を維持するように構成さ
れている。

【００３２】上記構成の動力伝達装置において実行され
る変速動作を、図５に基づいて説明する。この実施例に
おいて、第１動力伝達経路６に設けられた減速歯車機構
３の減速比は、所定角度で傾斜する破線αで示す変速比
に設定されている。また、第２動力伝達経路９に設けら
れた無段変速機ユニット７の変速比は、破線β１，β２
の範囲内に設定され、その最低速側の変速比β１が上記
減速歯車機構３の減速比αよりも低速側に設定されてい
る。

【００３３】アクセル開度が全開状態となった車両の発
進時には、減速歯車機構３およびワンウェイクラッチ４
を経由して駆動力を伝達する第１モードの運転状態が選
択されることにより、図５の曲線Ａで示すように、エン
ジン回転数Ｎｅの上昇に応じて車速Ｖが徐々に増大す
る。上記車両の発進時においては、車両の走行状態が安
定するまでトルクコンバータ２のスリップ作用が発揮さ
れるため、上記減速歯車機構３の減速比αよりも低速側
に変位した上記曲線Ａに沿って車速Ｖが増大することに
なる。

【００３４】そして車速Ｖが所定値に増大し、車両の走
行状態が図３に示す第２モードの領域に移行したことが
確認された時点で、第１モードの運転状態から第２モー
ドの運転状態への切り換えが行われ、無段変速機ユニッ
ト７による変速制御が実行されることにより、線Ｂに示
すように、エンジン回転数Ｎｅが一定の状態で車速Ｖが
増大し、車両が高速走行状態に移行する。

【００３５】また、上記高速走行状態において、アクセ
ル開度が全開状態から全閉状態に移行すると、線Ｃに示
すように、エンジン回転数Ｎｅの低下に応じて車速Ｖが
減少し、車速Ｖが所定値に減少した時点で、無段変速機
ユニット７による変速制御が実行されることにより、線
Ｄに示すように、エンジン回転数Ｎｅが一定の状態で車
速Ｖが減少し、車両が低速走行状態に移行する。

【００３６】そして、車両がエンジンブレーキを作用さ
せることが要求される特定走行状態にある場合には、車
両の走行状態が図３に示す第１モードの領域に移行した
ことが確認された場合においても、第１モードの運転状
態に移行させる動力伝達経路の切り換えが行われること
なく、上記第２モードの運転状態が維持される。この結
果、線Ｅに示すように、上記無段変速機ユニット７の最
低速側変速比β１に沿って車速Ｖが低下することににな
る。その後、車両が基準車速Ｖ１以下となったことが確
認された時点で、上記第２モードの運転状態から第１モ
ードの運転状態経の切り換えが行われ、線Ｆに示すよう
に車速Ｖが減少する。

【００３７】このように車両が制動状態または下り坂走
行状態等の特定走行状態にあることが確認された場合
に、車速が基準車速以下となるまで上記第２モードの運
転状態を維持するように構成したため、第１動力伝達経
路６に設けられたワンウェイクラッチ４の作用によって
駆動輪から入力される逆駆動力がエンジン側に伝達され
ることが阻止されるという事態の発生を防止し、必要に
応じてエンジンブレーキを作用させて車両の走行状態を
安定させることができる。

【００３８】そして、駆動力の動力伝達経路を切換える
上記切換クラッチ８からなる経路切換手段を無段変速機
ユニット７の出力側に配設するとともに、この無段変速
機ユニット７をバイパスして駆動力を伝達する第１モー
ドの運転時に、エンジン１の駆動力を上記無段変速機ユ
ニット７の入力側に伝達するように構成したため、停車
直前の段階で動力伝達経路の切り換えが行われて第１モ
ードの運転状態に移行した後においても、上記無段変速
機ユニット７のローラ３７が回転状態に維持され、この
ローラ３７の傾転角度を最低速側に移行させる制御が継
続される。このため、車両が再発進される前に、無段変
速機ユニット７の変速を確実に最低速側に移行させるこ
とができる。

【００３９】したがって、上記車両の特定走行状態にお
いて、車速が基準車速以下に低下するまで第２モードの
運転状態を維持し、必要に応じてエンジンブレーキを作
用させることができるという効果と、急停車後に車両を
再発進させる際に、無段変速機ユニット７の変速比が最
低速側に戻りきらない状態で、第１モードの運転状態か
ら第２モードの運転状態に切り換えられるという事態の
発生を防止して変速ショックを抑制することができると
いう効果とが同時に得られることになる。

【００４０】また、上記のように切換クラッチ８からな
る経路切換手段を無段変速機ユニット７の出力側に配設
した構成によると、上記第１モードの運転状態から上記
無段変速機ユニット７を経由して駆動力を伝達する第２
モードの運転状態に移行する際に、上記無段変速機ユニ
ット７に作用する駆動トルクの向きが逆転するという事
態を生じることがなく、この駆動トルクの向きが逆転す
ること等に起因した変速ショックの発生を効果的に防止
することがでる。

【００４１】さらに、上記構成の動力伝達装置が搭載さ
れた車両を牽引する場合に、駆動輪から入力された逆駆
動力が上記無段変速機ユニット７に入力されることがな
いので、上記逆駆動力に耐え得るように無段変速機ユニ
ット７の容量を大きくする等の手段を講じることなく、
エンジン１を停止した上記牽引時に無段変速機ユニット
７が駆動されてその回転部が摩耗し、あるいは損傷する
という事態の発生を確実に防止することができる。

【００４２】また、上記のようにトルクコンバータ２か
らなる動力伝達継手を設けた構成によると、上記トルク
コンバータ２が有するトルク増倍機能およびトルク調節
機能によって発進時に車両をスムーズに駆動することが
できる。そして、動力伝達装置の運転状態を第２モード
から第１モードに切り換えた状態で車両を停止させた場
合においても、トルクコンバータ２のスリップ作用によ
り、エンジン１を停止させることなく車両を停止状態に
維持することができる。

【００４３】したがって、車両の急制動時に、無段変速
機ユニット７に設けられたローラ３７の傾転角度が最低
速側に移行する前に車両が停車した場合においても、こ
の停車時点からエンジン１が停止されるまでの間に、無
段変速機ユニット７に入力されるエンジン１の駆動力に
応じ、上記ローラ３７の傾転角度を最低速側に移行させ
ることができ、これによって上記再発進時における変速
シックの発生を確実に防止することができる。

【００４４】また、上記実施例では、第２動力伝達経路
９に設けられた無段変速機ユニット７の最低速側変速比
β１を、第１動力伝達経路６に設けられた減速歯車機構
３の減速比αよりも低速側に設定したため、上記第１動
力伝達経路６によって駆動力を伝達する第１モードの運
転状態において、トルクコンバータ２のスリップ作用に
より、車速が上記減速歯車機構３の減速比αよりも低速
側に変位した場合でも、この減速比αに、上記無段変速
機ユニット７の変速比を正確に対応させることができ
る。したがって、変速ショックを生じるさせることな
く、上記第１モードの運転状態から、上記トルクコンバ
ータ２をバイパスしてエンジン１の駆動力を無段変速機
ユニット７に直接入力する第２モードの運転状態に移行
させることができる。

【００４５】しかも、上記のようにトルクコンバータ２
からなる動力伝達継手を設けた場合には、エンジンブレ
ーキを作用させることが要求される特定走行状態におい
て、動力伝達装置の運転状態を第２モードから第１モー
ドの切り換えるための判断基準となる基準車速を０に設
定し、車両が停車状態なった後に上記ローラの傾転角度
を最低速側に移行させるように構成することができる。

【００４６】なお、上記トルクコンバータ２に代え、構
造が簡単な湿式クラッチまたは電磁クラッチ等の発進ク
ラッチからなる動力伝達継手を設け、この動力伝達継手
を介してエンジン１の駆動力を第１伝達経路６の第１出
力軸１７および第２動力伝達経路９の回転軸３４に伝達
するように構成してもよい。上記発進クラッチからなる
動力伝達継手を設けた場合には、車両の停車後に無段変
速機ユニットのローラを回転状態に維持することができ
ないので、停車状態となる前に上記ローラの傾転角度を
最低速側に移行させるように、上記動力伝達装置の運転
状態を第２モードから第１モードの切り換えるための判
断基準となる基準車速を高い値に設定する必要がある。

【００４７】また、図６に示すように、エンジン１の出
力軸１０とタービンシャフト１７とを直結するロックア
ップクラッチ４６を設けるとともに、トルクコンバータ
２に設けられた第１動力伝達経路６の減速歯車機構３に
駆動力を出力タービンシャフト１７と、第２動力伝達経
路９の無段変速機ユニット７に駆動力を出力する回転軸
３４とを一体に連結し、車両の中速走行時に上記トルク
コンバータ２を経由して上記無段変速機ユニット７に駆
動力を伝達し、かつ高速走行時に上記ロックアップクラ
ッチ４６を締結状態とすることにより、エンジン１の駆
動力がトルクコンバータ２をバイパスして上記無段変速
機ユニット７に駆動力を伝達するように構成してもよ
い。

【００４８】上記のように構成した場合には、中速走行
時に実行される上記第１モードから第２モードへの切り
換え時に、上記トルクコンバータ２のスリップ作用に起
因した減速を考慮する必要がなく、上記減速歯車機構３
の減速比αおよび無段変速機ユニット７の最低速側変速
比β１を設定することができる。すなわち、図７に示す
ように、上記減速歯車機構３の減速比αと、無段変速機
ユニット７の最低速側変速比β１とを一致させることに
より、上記モードの切り換え時に変速ショックの発生を
防止することができる。

【００４９】また、上記各実施例では、無段変速機ユニ
ット７に駆動力を入力するタービンシャフト１７および
回転軸３４と平行に設置された第２出力軸２０上に切換
クラッチ８からなる変速切換手段を配設したため、この
切換クラッチを上記トルクコンバータからなる動力伝達
継手と無段変速機ユニットとの間に配設するように構成
した従来装置に比べ、動力伝達装置の全長を小さくする
ことができる。したがって、上記エンジン１を横置き式
に設置するように構成され、スペース上の制約を受ける
ＦＦタイプの車両に対しても、上記動力伝達装置を容易
に搭載することができる。

【００５０】さらに、上記各実施例では、無段変速機ユ
ニット７の回転軸３４と平行に設置された第２出力軸２
０上に、遊星歯車機構からなる前後進切換装置５を設置
したため、この前後進切換装置をトルクコンバータ２
と、無段変速機ユニット７との間に設置するように構成
した場合に比べ、動力伝達装置の全長を効果的に短くす
ることができる。

【００５１】なお、上記実施例では、エンジン横置き式
の車両に搭載される動力伝達装置について説明したが、
エンジンおよび動力伝達装置が縦置き式に設置されるＦ
Ｒタイプの車両に搭載される動力伝達装置についても、
本発明の構成を採用することができる。

【００５２】すなわち、図８に示すように、エンジン１
と、トルクコンバータ２と、前後一対の入力ディスク３
５ａ，３５ｂおよびローラ３７ａ，３７ｂを有する無段
変速機ユニット７ａと、遊星歯車機構からなる減速歯車
機構４８と、遊星歯車機構からなる前後進切換装置４９
とが同軸上に配設されてなる動力伝達装置において、上
記両ローラ３７ａ，３７ｂ間に出力ディスク３６ａを設
置するとともに、上記トルクコンバータ２のタービンシ
ャフト１７と平行にカウンターシャフト５０を設置し、
上記出力ディスク３６ａからカウンタシャフト５０に入
力された駆動力を上記減速歯車機構４８と、前後進切換
装置４９との間に伝達する動力伝達歯車列５１に、切換
クラッチ８を設けた構造としてもよい。

【００５３】そして、上記トルクコンバータ２からなる
動力伝達継手を経由して減速歯車機構４８にエンジン１
の駆動力を伝達する第１動力伝達モードにおいては、上
記切換クラッチ８を解放状態とすることにより、エンジ
ン１の駆動力が上記無段変速機ユニット７ａをバイパス
して減速歯車機構４８に入力され、この減速歯車機構４
８によって減速された後、上記前後進切換装置４９を介
して図外の後輪からなる駆動輪に伝達されることにな
る。このとき、上記無段変速機ユニット７ａにはタービ
ンシャフト１７を介してエンジン１の駆動力が伝達さ
れ、エンジン１の回転方向と同方向に駆動されている。

【００５４】また、上記無段変速機ユニット７ａを経由
して前後進切換装置４９にエンジン１の駆動力を伝達す
る第２動力伝達モードにおいては、上記切換クラッチ８
を締結状態とすることにより、上記無段変速機ユニット
７ａの出力ディスク３６ａから出力された駆動力がカウ
ンターシャフト５０を介して上記前後進切換装置４９に
伝達されることになる。この場合、上記減速歯車機構４
８に設けられたワンウェイクラッチ４が空転することに
より、第２出力軸２０から上記タービンシャフト１７に
逆駆動力が伝達されることが防止されることになる。

【００５５】また、図９に示すように、エンジンブレー
キを作用させる必要のない通常走行状態と、エンジンブ
レーキを作用させることが要求される特定走行状態とに
車両の走行状態を選択する操作レバー等の選択手段４７
が設けられた動力伝達装置において、上記選択手段４７
から出力される制御信号に応じ、車両が上記特定走行状
態にあるか否かを判定手段４３において判定するように
構成してもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明は、車両が下り坂の走行状態等の特定走行状態にある
ことが確認された場合に、車速が基準車速以下となるま
で上記第２モードの運転状態を維持するとともに、動力
伝達経路を切換える経路切換手段を無段変速機ユニット
の出力側に配設するとともに、上記第１モードの運転状
態においても、エンジンの駆動力を上記無段変速機ユニ
ットの入力側に伝達するように構成したため、上記車両
の特定走行状態において、車速が基準車速以下に低下す
るまで第２モードの運転状態を維持してエンジンブレー
キを作用させることができるという効果と、無段変速機
ユニットの変速比が低速側に戻りきらない状態で再発進
が行われて変速ショックが発生するという事態の発生を
確実に防止できるという効果とが同時に得られるという
利点がある。

【００５７】また、請求項２に係る発明は、トルクコン
バータからなる動力伝達継手を設けたため、動力伝達装
置の運転状態を第２モードから第１モードに切り換えた
状態で車両を停止させた場合においても、上記トルクコ
ンバータのスリップ作用により、エンジンを停止させる
ことなく車両を停止状態に維持することができる。した
がって、車両の急制動時に、無段変速機ユニットの変速
比を最低速側に移行させる前に車両が停車した場合にお
いても、この停車時点からエンジンが停止されるまでの
間に、無段変速機ユニットに入力されるエンジンの駆動
力に応じて上記変速比を最低速側に移行させることによ
り、車両の再発進時における変速シックの発生を確実に
防止することができる。

【００５８】また、請求項３に係る発明は、エンジンブ
レーキを作用させる必要のない通常走行状態と、エンジ
ンブレーキを作用させることが要求される特定走行状態
とに車両の走行状態を選択する選択手段の選択位置に応
じて車両が特定運転状態にあるか否かを判定するように
構成したため、上記選択位置に応じて運転者がエンジン
ブレーキを作用させることを要求していることが確認さ
れた場合に、車速が基準車速以下に低下するまで第２モ
ードの運転状態を維持してエンジンブレーキを作用させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両の動力伝達装置の概
略構成を示す説明図である。

【図２】動力伝達装置の具体的構成を示す全体構成図で
ある。

【図３】変速モード設定用の変速マップを示す特性図で
ある。

【図４】動力伝達装置の制御部の構成を示すブロック図
である。

【図５】変速比の変化状態を示すグラフである。

【図６】動力伝達装置の別の実施例を示す全体的構成図
である。

【図７】変速比の変化状態の別の例を示すグラフであ
る。

【図８】動力伝達装置のさらに別の実施例を示す全体的
構成図である。

【図９】制御部の別の例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバータ（動力伝達継手） ３ 減速歯車機構 ８ 経路切換手段（切換クラッチ） ４３ 判定手段 ４４ 第２モード維持手段 ４７ 選択手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減速歯車機構およびワンウェイクラッチ
   を経由してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する第１モ
   ードの運転状態と、無段変速機ユニットを経由してエン
   ジンの駆動力を駆動輪に伝達する第２モードの運転状態
   とを車両の走行状態に応じて切換える経路切換手段を有
   する車両の動力伝達装置において、車両がエンジンブレ
   ーキを作用させることが要求される特定走行状態にある
   か否かを判定する判定手段と、この判定手段によって車
   両が上記特定走行状態にあること確認された場合に、車
   速が予め設定された基準車速以下になるまで第２モード
   の運転状態を維持する第２モード維持手段とを設け、か
   つ上記経路切換手段を無段変速機ユニットの出力側に配
   設するとともに、上記第１モードの運転時にエンジンの
   駆動力を無段変速機ユニットの入力側に伝達するように
   構成したことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 エンジンと減速歯車機構との間にトルク
   コンバータからなる動力伝達継手を設けたことを特徴と
   する請求項１記載の車両の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 エンジンブレーキを作用させる必要のな
   い通常の走行状態と、エンジンブレーキを作用させるこ
   とが要求される特定走行状態とを選択する選択手段を設
   け、この選択手段の選択位置に応じて車両が特定走行状
   態にあるか否かを判定するように構成したことを特徴と
   する請求項１または２記載の車両の動力伝達装置。