JPH0510486B2 - - Google Patents

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JPH0510486B2
JPH0510486B2 JP58162495A JP16249583A JPH0510486B2 JP H0510486 B2 JPH0510486 B2 JP H0510486B2 JP 58162495 A JP58162495 A JP 58162495A JP 16249583 A JP16249583 A JP 16249583A JP H0510486 B2 JPH0510486 B2 JP H0510486B2
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JP
Japan
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exhaust passage
turbine
valve
auxiliary
turbine rotor
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JP58162495A
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Fumio Nishiguchi
Hiroshi Komatsu
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to DE3346472A priority patent/DE3346472C2/de
Priority to US06/564,671 priority patent/US4544326A/en
Priority to GB08334363A priority patent/GB2134602B/en
Publication of JPS6056125A publication Critical patent/JPS6056125A/ja
Publication of JPH0510486B2 publication Critical patent/JPH0510486B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D9/00—Stators
    • F01D9/02—Nozzles; Nozzle boxes; Stator blades; Guide conduits, e.g. individual nozzles
    • F01D9/026—Scrolls for radial machines or engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D17/00—Regulating or controlling by varying flow
    • F01D17/10—Final actuators
    • F01D17/12—Final actuators arranged in stator parts
    • F01D17/14—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits
    • F01D17/146—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits by throttling the volute inlet of radial machines or engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はターボチヤージヤのタービンスクロー
ルに関し、特にその排気タービンに供給する排気
容量をエンジンの運転状態に応じてスクロール入
口部で可変とするようにしたタービンスクロール
に関する。
第１図は従来のこの種可変容量としたタービン
スクロールの一例を示し、本例は実開昭57−
11233号に開示されているものである。ここで、
１は図示しない圧縮器インペラとロータ軸２によ
つて直結されているタービンロータであり、ター
ビンロータ１の外周部には渦巻状の通路タービン
スクロール３が設けられていて、このスクロール
３にエンジン排気通路４からの排気ガスが導かれ
る。
更に、本例のタービンスクロール３ではそのハ
ウジング５を軸２に対する斜め方向から突出壁５
Ａによつて分割するようになし、以て、大排気通
路部３Ａと小排気通路部３Ｂとで渦巻室を形成し
て、これら通路部３Ａおよび３Ｂをロータ１の入
口部１Ａに向けて開口させている。
６はスクロール３の入口部３Ｃに接続する排気
通路４の部位でその大排気通路３Ａ側に設けられ
た開閉弁であり、この開閉弁６により大排気通路
３Ａに流入する排気ガスの容量を変化させること
ができる。７は排気ガス出口である。
このように構成されたタービンスクロール３に
おいては、エンジンが低速回転領域にある場合、
ターボチヤージヤとエンジンとの間の適合性を保
持して良好な低速時過給特性を得るにはガス通路
面積を絞つてやる必要のあることから、例えば過
給圧等を利用した制御機構（図示せず）により開
閉弁６を動作させ、大排気通路３Ａを通過するガ
ス容量を調整することができる。更にまた、エン
ジンが高速回転領域にある場合は、大排気通路３
Ａと小排気通路３Ｂとの双方からロータ１にガス
を供給する。
しかしながら、このようにロータ１に供給する
ガス容量を可変にしたタービンスクロール３にお
いては、大排気通路３Ａと小排気通路３Ｂとが共
にロータ入口部１Ａに向けて開口する形状をな
し、更に、開閉弁６により大排気通路３Ａのガス
流量が絞られるように構成されているので、エン
ジンの低速回転領域で大排気通路３Ａへのガス供
給が開閉弁６によつてしや断されると、この大排
気通路３Ａに死水領域が生じる。
しかして、このような状態では、ガスが小排気
通路３Ｂを介してロータ入口部１Ａからロータ１
へと供給されており、その際入口部１Ａ近傍には
第２図Ａに示すような旋回流１０が生じているこ
とによつて旋回流１０をなすガス流体は遠心力を
持つことになる。そこでガス流体の一部が大排気
通路３Ａの死水領域となつているガス体の中に放
散されてゆき、ここに第２図Ｂに示すような循環
流１１を発生する。この循環流１１は大排気通路
３Ａの壁面に沿つて流れるので摩擦損失によつて
エネルギを失い、再び旋回流１０と合流する状態
となるので、タービンスクロール３内でのエネル
ギ損失が大きく、タービン効率を低下させる効果
を招く。
更に、第３図は一般によく使用されているダブ
ルエントリハウジング型のスクロール３を示し、
この種のものではそのハウジング５が外周部から
突出させた壁５Ａにより軸方向に分割されてい
る。しかして、このようなダブルエントリハウジ
ング型のスクロール３において、いずれか一方の
排気通路３Ｄを開閉するような開閉弁（図示せ
ず）を設けた場合にあつても、同様な現象が発生
して、シングルエントリのタービンスクロールの
場合よりその効率が低下し、低速時におけるター
ボ過給圧の立上がりを悪くする。
本発明の目的は、上述した問題点に着目し、エ
ンジンの低速から高速回転領域にいたるまで、排
気エンジンが有効に活用されて損失が少なく、良
好なタービン効率が維持できて、更にエンジンの
背圧を下げる効果により十分な高速出力の保持に
貢献するターボチヤージヤのタービンスクロール
を提供することにある。
かかる目的を達成するために、本発明では、タ
ービンロータ入口部に向けた開口部を有する渦巻
型の主排気通路と、該主排気通路に併設され前記
タービンロータ入口部から仕切壁によつて隔難さ
れた補助排気通路と、該補助排気通路に供給され
る排気の量をエンジンの運転状態に応じて可変と
する弁とを有し、前記仕切壁には前記タービンロ
ータの軸心を中心とする２つの同心円で限界され
た一定幅の連通部をほぼ前記タービンロータの全
周にわたり設け、該連通部の前記軸心を含む断面
形状を、前記主排気通路側から前記補助排気通路
側に前記タービンロータの軸心に近づける方向の
傾斜を持たせるようになして、前記主排気通路と
前記補助排気通路との間で排気が前記連通部を介
して前記軸心と平行な方向に直接移動するのを抑
制し、前記排気を前記連通部の前記傾斜に沿わせ
てのみ連通自在なようになして、前記エンジンの
低速回転領域では、前記弁により前記補助排気通
路を閉成して前記主排気通路のみにより前記ター
ビンロータに前記排気を供給するようにしたこと
を特徴とする。
以下に、図面に基づいて本発明を詳細に説明す
る。
第４図は本発明の一実施例を示し、ここで１３
はタービンスクロールであり、１３Ａはスクロー
ル１３の渦巻型とした主排気通路である。主排気
通路１３Ａはロータ１の入口部１Ａに向つての開
口部１４を有すると共に、この主排気通路１３Ａ
と仕切壁５Ｂを介して並列に設けた補助排気通路
１３Ｂの間には連通部１５を有する。
しかして、この連通部１５は先にも述べたよう
に同心円的に形成されるものであるが、更にその
スリツトの形成にあたつては、本図に示すように
主排気通路１３Ａの側から補助排気通路１３Ｂに
向けてロータ１の軸心Ｏに近づける方向に傾斜さ
せ、一定幅Ｂを保たせるようにする。
更にまた、連通部１５は傾斜を持たせて形成す
るが、同時にその主排気通路１３Ａと補助排気通
路１３Ｂ側とでは第５図に示すように仕切壁５Ｂ
の重なり分（オーバラツプ量）Ｌが得られるよう
にすることが望ましい。ただし、この連通部１５
によつて仕切壁５Ｂの主排気通路１３Ａ側および
補助排気通路１３Ｂ側の面に形成される鋭角のエ
ツジ部１５Ａおよび１５Ｂはオーバラツプ量Ｌが
得られる範囲で滑らかに仕上げられてもよい。
また、連通部１５は第６図に示すように、ロー
タ軸心Ｏの周りに同心円的形状に設けられるもの
であるが、その周方向の範囲は広ければ広いほど
望ましく、連通部１５の設けられない範囲を極力
短くすることにより、タービンロータ１の入口部
１Ａにおける流れの不均一性によつて流体エネル
ギー損失の増大するのを抑制する。
なお、本例では、スクロール１３の舌部１６に
おけるロータ１側の最小通路部から舌部１６とハ
ウジング５とによつて形成される絞り部すなわち
スロート部１７に極力近づけた位置にかけて形成
してある。
更に第６図において、２５は補助排気通路１３
Ｂのスロート部１７の上流側に設けた開閉弁（本
例ではロータリバルブ）であり、この開閉弁２５
によつて補助排気通路１３Ｂ側の流量を調節す
る。開閉弁２５は第７図に示すようにスクロール
５にボルト等の手段によつて取付けられたカバー
２６と、このカバー２６に圧入されたブツシユ２
７と、ブツシユ２７に回動自在に軸支されるシヤ
フト２８を有する弁本体２５Ａとシヤフト２８を
回動させるレバー２９とを有し、図示しない制御
手段によつて開閉制御される。なお、第６図では
開閉弁２５の閉成状態が示されている。
また、本例では開閉弁２５をスロート部１７よ
り上流のハウジング５に設けたが、これに代えて
開閉弁２５をスクロール１３の入口部１３Ｃより
上流側の補助排気通路（図示せず）に設けるよう
にしてもよい。しかして、開閉弁２５をエンジン
の低速回転領域では制御手段によつて閉成するよ
うにする。
次に、このように構成するタービンスクロール
での連通部１５の幅Ｂの設定について述べる。幅
Ｂの設定にあたつては、過給特性に及ばす影響を
考慮する必要があり、本発明者が確認した最も良
好な過給特性が得られる条件式を次に示す。
Ｂ≧ABT／RB／AAT／RA＋ABT／RB×Ｈ…… (1) ただし、(1)式において、 AAT：主排気通路１３Ａのスロート部１７Ａに
おける面積 BBT：補助排気通路１３Ｂのスロート部１７Ｂ
における面積 RA：ロータ軸心Ｏからスロート部１７Ａの重
心までの距離 RB：ロータ軸心Ｏからスロート部１７Ｂの重
心までの距離 Ｈ：タービンロータ１の入口部１Ａにおける羽
根幅 すなわち(1)式によつて連通部１５の幅Ｂを設定
することが望ましいが、設計上の都合で幅Ｂをこ
れより狭くする場合には、上記の条件を念頭にお
き、損失を極力少なくするように配慮されなけれ
ばならない。
続いて、このように構成したタービンスクロー
ル１３のエンジン運転中における流体の動作を述
べ、あわせてその連通部１５を設けたことにより
効果について説明する。
エンジンの低速回転領域で開閉弁２５を閉成す
ると、その補助排気通路１３Ｂに死水領域が生じ
るが、補助排気通路１３Ｂは仕切壁５Ｂによつて
主排気通路１３Ａと分離されており、ロータ１の
入口部１Ａに向けて開口されていないので、第２
図ＡおよびＢで説明したような流れの発生するこ
とがない。
また、タービンスクロール１３の主排気通路１
３Ａ側における流速分布は、流体位置までの軸心
Ｏからの距離をｒ、その位置での流速をＶとする
と、Ｖ×ｒ＝一定で表わされるフリーボルテツク
ス流れであることから半径ｒに逆比例して流速Ｖ
が変化する。すなわち、スクロール１３の外周部
に近いところほど流速が遅くなり、ロータ１近づ
くほど流速が速くなる。したがつて、ロータ１の
入口１Ａ側では静圧が低く、外周部では静圧が高
い。
そこで、軸心Ｏから等距離の位置に同心円状に
設けた連通部１５にあつては、この部１５におけ
る静圧が全周にわたり一定に保たれることが分
る。すなわち、このことによつて、半径位置の違
いから生じる圧力差のために主排気通路１３Ａ側
から補助排気通路１３Ｂ側へと流体が分流するよ
うなことがことなく、良好な流れの状態を保つこ
とができる。次に連通部１５に形成したオーバラ
ツプの効果を第８図によつて説明する。なお、本
例では主排気通路１３Ａ側のエツジ部１５Ａを仕
切壁５Ｂのこの側の主壁面５Ｄの線より凸出させ
て形成したが、その理由と効果については後述す
る。
いま、連通部１５にオーバラツプが形成されな
い場合の例として外側の連通部壁３０Ａが破線の
位置にあるとする。この場合の補助排気通路１３
Ｂ側のエツジ部を１５B′として、主排気通路１
３Ａ側でのこのエツジ部１５B′に対応する半径
位置をＡ１、また、エツジ１５Ａに対応する半径
位置をＡ２、更にまた、補助排気通路１３Ｂ側の
位置Ａ１とＡ２との中間にあたる半径位置をＢ１
とする。
しかして、この場合の位置Ａ１，Ａ２およびＢ
１における静圧をそれぞれPA1，PA2およびPB1と
すると、これらの静圧間ではPA1＞PB1＞PA2の関
係が成立つ。
そこで、いまこのようなオーバラツプを形成し
ないとすると、一点鎖線で示すようにＡ１からＢ
１へ、更にＢ１からＡ２に向けてのタービンロー
タ１の軸心と平行な方向の２次的流れ４０が発生
する。すなわち、主排気通路１３Ａ側からいつた
ん補助排気通路１３Ｂ側に旋回流が飛び出してゆ
き、補助排気通路１３Ｂ側からは代りに低エネル
ギの死水領域中の流体が主排気通路１３Ａ側に戻
されて、これらの混合により流体エネルギの損失
をもたらす。
これに対して、外側の連通部壁３０Ｂを第８図
で実線によつて示したような位置となし、連通部
１５にオーバラツプを形成するかまたはエツジ部
１５Ａと１５Ｂとが同一半径位置にあるようにす
ると（オーバラツプ量がゼロ）、上述したような
軸心と平行な方向の２次的流れの傾向が抑制さ
れ、仮に主排気通路１３Ａ側から補助排気通路１
３Ｂ側に旋回流の一部が流れ込んだとしても、仕
切壁５Ｂの壁面５Ｅによつて補助排気通路１３Ｂ
側から主排気通路１３Ａ側への流体の流れが阻止
され、エネルギ損失を最小限に抑制することがで
きる。
本発明者は上述したようなオーバラツプの形成
による効果を確認するために実験を行い、第９図
に示すような効率低下の傾向を把握した。ここ
で、横軸はオーバラツプ量Ｌと連通部スリツト幅
Ｂとの比、縦軸はＬ／Ｂに対して低速領域でのタ
ービン効率を示す。本図からも明らかなようにオ
ーバラツプＬがゼロ、すなわちＬ／Ｂ＝０より左
方の付の設定領域（幅Ｂおよび仕切壁５Ｂの厚さ
を一定とした場合には連通部１５のスリツトの傾
斜が横軸の左方にゆくほど少なくなる）では効率
のηTが急激に低下する。
この実験の結果からも明らかなように、オーバ
ラツプ量Ｌを少なくともゼロ以上とするのが好適
であるが、設計上等の都合でそのような設定が困
難な場合でも、負のオーバラツプ量を幅Ｂの25％
程度、すなわちＬ／Ｂ＝−0.25程度までにとどめ
ることが排気が軸心と平行な方向に流れることを
ほとんど抑制する上で望ましい。
次にエンジンの中速回転領域における制御とそ
の流体動作を説明する。この状態では開閉弁２５
をほぼ半開状態に制御する。よつて、排気ガスは
主排気通路１３Ａの外にこの半開状態とした補助
排気通路１３Ｂを通つて流れるが、通路１３Ｂを
流れるガスは開閉弁２５の開度に応じて連通部１
５の最下流位置すなわち最小通路部位置の連通部
１５からその傾斜に沿つて流入し始め、そのあと
次第に上流側に流入範囲が拡大されてガスを主排
気通路１３Ａ側に導く。
かくして、エンジンの高速回転領域では開閉弁
２５が全開されることによつて、補助排気通路１
３Ｂ側から連通部１５の全周を経てガスが主排気
通路１３Ａ側に効率よく流入し、タービンロータ
１に導かれるので、従来に比しタービンの入口圧
すなわちエンジンの背圧を低減させてエンジンの
出力向上に貢献することができる。
なお、第８図では仕切壁５Ｂの連通部１５で限
界されるロータ１側の壁面５Ｃを主壁面５Ｄより
寸法Ｃだけ突出させると共にこの部の仕切壁５Ｂ
にエツジ部１５Ａを形成したが、その効果につい
て補足説明する。上述したように補助排気通路１
３Ｂ側にもガスが供給される場合は、この補助排
気通路１３Ｂの壁面との摩擦によつてエネルギを
失つた流体が通路１３Ｂの内周面側に集まつて、
この２次流れが直接にロータ入口１Ａに導かれよ
うとする。エツジ部１５Ａを形成したロータ１側
の仕切壁５Ｂは、このような２次流れがロータ入
口１Ａに導かれるのを阻止する障害（バウンダリ
ーレアーフエンス）として作用するのみならず、
連通部１５から主排気通路１３Ａ側に導かれるガ
ス流と主排気通路１３Ａを流れる主流との混合を
助ける役目をなし、タービン入口１Ａの周りの流
れの改善を図つてタービン効率を向上させ、全運
転領域にわたり良好なタービン性能を維持させる
ことができる。
更にまた、ロータ１側の仕切壁５Ｂを寸法Ｃだ
け突出させたことは、主排気通路１３Ａ側の仕切
壁面５Ｄに生じる境界層（バウンダリーレアー）
を逆に補助排気通路１３Ｂ側へ誘導することによ
つて、上述した２次流れがロータ入口１Ａに直接
導かれるのを更に一層阻止する効果が得られる。
なお、連通部１５を設ける半径位置は設計上許
される限り大きい半径位置とすることが補助排気
通路１３Ｂ側に排気が導かれる中高速領域での効
率向上のために好適である。
第１０図は本発明の他の実施例を示す。本例は
弁をスラツプ弁３５としたもので、３６はその開
閉軸である。この場合補助排気通路１３Ｂを形成
しているハウジング５の壁面には弁座部３７を設
けて弁３５の閉成時には、弁３５本体が段付きと
したこの弁座部３７に当接することにより洩れを
防止し、低速時の性能改善を図る。
第１１図は本発明の更に他の実施例を示し、本
例は補助排気通路を多段に設けたものである。こ
こで、１３Ｂおよび１３Ｄは補助排気通路であ
り、５Ｇは補助排気通路１３Ｂと１３Ｄとの間の
仕切壁である。しかして、仕切壁５Ｂおよび５Ｇ
のほぼ相対位置に第４図または第８図で示したよ
うな連通部１５を設け、更に図には示さないが補
助排気通路１３Ｂおよび１３Ｄのそれぞれに開閉
弁を設けるようにする。その他の構成は第４図と
同様であり、その説明を省略する。このように構
成したタービンスクロール１３にあつては、補助
通路１３Ｂおよび１３Ｄの各々に設けた開閉弁を
適宜に制御することによつて流量範囲を大きく変
化させることができ、制御もしやすい。
更に本例において、図示はしないが、補助排気
通路１３Ｂあるいは１３Ｄに一般に知られている
排気バイパス弁を設け、この排気バイパス弁によ
つてエンジンの過給圧を制御するようにすること
もできるのはいうまでもない。
以上説明してきたように、本発明によれば、タ
ービンロータ入口部に向けた開口部を有する渦巻
型の主排気通路と、該主排気通路に併設され前記
タービンロータ入口部から仕切壁によつて隔離さ
れた補助排気通路と、該補助排気通路に供給され
る排気の量をエンジンの運転状態に応じて可変と
する弁とを有し、前記仕切壁には前記タービンロ
ータの軸心を中心とする２つの同心円で限界され
た一定幅の連通部をほぼ前記タービンロータの全
周にわたり設け、該連通部の前記軸心を含む断面
形状を、前記主排気通路側から前記補助排気通路
側に前記タービンロータの軸心に近づける方向の
傾斜を持たせるようになして、前記主排気通路と
前記補助排気通路との間で排気が前記連通部を介
して前記軸心と平行な方向に直接移動するのを抑
制し、前記排気を前記連通部の前記傾斜に沿わせ
てのみ連通自在なようになして、前記エンジンの
低速回転領域では、前記弁により前記補助排気通
路を閉成して前記主排気通路のみにより前記ター
ビンロータに前記排気を供給するようにしたの
で、エンジンの低速時にあつても補助排気通路に
生じる死水領域の排気がエネルギを損失した状態
でロータに持込まれるのを防止することができ、
適応した過給圧が供給できて良好なタービン効率
が得られる。
更にまた、中高速にあつても排気をそのまま直
接ロータに導いて過給することができるので、排
気エネルギの損失が少なく、エンジンの背圧を下
げることができて中高速出力に貢献することがで
きることはいうまでもない。
なお、以上の説明では、仕切壁が回転軸と直交
する面となるように構成したが、設定するスクロ
ールの渦巻形態によつては回転軸に必らずしも直
交する面でなくてもよく、若干これより傾けた面
としてもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の可変容量としたタービンスクロ
ールの構成の一例を示す断面図、第２図Ａおよび
Ｂはその開閉弁の開閉状態において、タービンロ
ータの周りに発生する旋回流および大排気通路部
に発生する循環流の傾向を示すそれぞれ説明図、
第３図はダブルエントリハウジング型の従来のタ
ービンスクロールの一例を示す断面図、第４図は
本発明ターボチヤージヤのタービンスクロールの
構成の一例を示す断面図、第５図はその連通部の
詳細を示す断面図、第６図は本発明にかかるター
ビンスクロールの補助排気通路にロータリ弁を設
けた状態を示す断面図、第７図は第６図のロータ
リ弁のＹ−Ｙ線断面図、第８図は本発明にかかる
タービンスクロールの連通部によつて有害な二次
流れが阻止される状態を説明するための断面図、
第９図はその連通部におけるスリツトの幅とオー
バラツプ量との比を変化させたときのタービン効
率の低下状態を示す特性曲線図、第１０図Ａおよ
びＢは本発明の他の実施例として補助排気通路に
フラツプ弁を設けた状態を示す断面図およびその
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は本発明の更に他の実
施例によるタービンスクロールの断面図である。 １……タービンロータ、１Ａ……入口部、２…
…軸、３，１３……タービンスクロール、３Ａ，
３Ｂ，４……排気通路、３Ｃ，１３Ｃ……入口
部、５……ハウジング、５Ａ……壁、５Ｂ，５Ｇ
……仕切壁、５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ……壁面、６，２
５，３５……弁、７……ガス出口、１０……旋回
流、１１……循環流、１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｄ…
…排気通路、１４……開口部、１５……連通部、
１５Ａ，１５Ｂ，１５B′……エツジ部、１６…
…舌部、１７……スロート部、２６……カバー、
２７……ブツシユ、２８……シヤフト、２９……
レバー、３０Ａ，３０Ｂ……壁、Ａ１，Ａ２，Ｂ
１……位置、３６……開閉軸、３７……弁座部、
４０……流れ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ タービンロータ入口部に向けた開口部を有す
    る渦巻型の主排気通路と、該主排気通路に併設さ
    れ前記タービンロータ入口部から仕切壁によつて
    隔難された補助排気通路と、該補助排気通路に供
    給される排気の量をエンジンの運転状態に応じて
    可変とする弁とを有し、前記仕切壁には前記ター
    ビンロータの軸心を中心とする２つの同心円で限
    界された一定幅の連通部をほぼ前記タービンロー
    タの全周にわたり設け、該連通部の前記軸心を含
    む断面形状を、前記主排気通路側から前記補助排
    気通路側に前記タービンロータの軸心に近づける
    方向の傾斜を持たせるようになして、前記主排気
    通路と前記補助排気通路との間で排気が前記連通
    部を介して前記軸心と平行な方向に直接移動する
    のを抑制し、前記排気を前記連通部の前記傾斜に
    沿わせてのみ連通自在なようになして、前記エン
    ジンの低速回転領域では、前記弁により前記補助
    排気通路を閉成して前記主排気通路のみにより前
    記タービンロータに前記排気を供給するようにし
    たことを特徴とするターボチヤージヤのタービン
    スクロール。
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