JPH05106462A - 自動二輪車におけるパワーユニツトの配置構造 - Google Patents
自動二輪車におけるパワーユニツトの配置構造Info
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- JPH05106462A JPH05106462A JP415892A JP415892A JPH05106462A JP H05106462 A JPH05106462 A JP H05106462A JP 415892 A JP415892 A JP 415892A JP 415892 A JP415892 A JP 415892A JP H05106462 A JPH05106462 A JP H05106462A
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- Japan
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- shaft
- crankshaft
- power unit
- engine
- transmission
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーユニット後方に車体フレームのリヤフ
ォークピボット部を配設し、エンジンの車体横方向にの
びるクランク軸、並びに変速機の該クランク軸と平行な
主軸及び副軸をこの順序で車方から後方に向けて配列し
た自動二輪車において、パワーユニットの前後方向小型
化とエンジン部分の低重心化とを図り、しかもリヤフォ
ークピボット部と副軸とを極力同じ高さに並置できるよ
うにする。 【構成】 クランク軸２、主軸６及び副軸７を、それら
三軸が車体側方より見て三角形の各頂点に位置し且つク
ランク軸２と、主軸及び副軸のうち高位置に在る一軸６
とを通る平面Ｃが前下りに傾斜するように配設し、その
平面Ｃよりも下方にリヤフォークピボット部Ｆｐを配設
する。
ォークピボット部を配設し、エンジンの車体横方向にの
びるクランク軸、並びに変速機の該クランク軸と平行な
主軸及び副軸をこの順序で車方から後方に向けて配列し
た自動二輪車において、パワーユニットの前後方向小型
化とエンジン部分の低重心化とを図り、しかもリヤフォ
ークピボット部と副軸とを極力同じ高さに並置できるよ
うにする。 【構成】 クランク軸２、主軸６及び副軸７を、それら
三軸が車体側方より見て三角形の各頂点に位置し且つク
ランク軸２と、主軸及び副軸のうち高位置に在る一軸６
とを通る平面Ｃが前下りに傾斜するように配設し、その
平面Ｃよりも下方にリヤフォークピボット部Ｆｐを配設
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車におけるパ
ワーユニットの配置構造に関する。
ワーユニットの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車において、エンジン及び変速
機を有するパワーユニットの後方に車体フレームにおけ
るリヤフォークピボット部を配設し、エンジンの車体横
方向にのびるクランク軸、並びに変速機の該クランク軸
と平行な主軸及び副軸をこの順序で車体前方から後方に
向けて配列した構造のものは、従来公知である。
機を有するパワーユニットの後方に車体フレームにおけ
るリヤフォークピボット部を配設し、エンジンの車体横
方向にのびるクランク軸、並びに変速機の該クランク軸
と平行な主軸及び副軸をこの順序で車体前方から後方に
向けて配列した構造のものは、従来公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】斯かる従来公知のもの
では、クランク軸、主軸及び副軸の三軸が一水平面に沿
って並列されていたため、パワーユニットを車体前後方
向に小型化する上で不利である。
では、クランク軸、主軸及び副軸の三軸が一水平面に沿
って並列されていたため、パワーユニットを車体前後方
向に小型化する上で不利である。
【０００４】ところで上記のような自動二輪車におい
て、パワーユニットのエンジン部分を極力低重心化すべ
くクランク軸の高さを極力下げようとすると、これに伴
い変速機の主軸及び副軸がリヤフォークピボット部より
かなり低くなり、そのため特に副軸及び後輪軸間を例え
ばチェン伝動機構で伝動するようにしたものでは該チェ
ンとリヤフォークピボット軸と干渉する虞れがあり、ま
たシャフトドライブ機構で伝動するようにしたものでは
副軸とドライブシャフト間の自在継手の伝達効率が低下
する虞れがある。
て、パワーユニットのエンジン部分を極力低重心化すべ
くクランク軸の高さを極力下げようとすると、これに伴
い変速機の主軸及び副軸がリヤフォークピボット部より
かなり低くなり、そのため特に副軸及び後輪軸間を例え
ばチェン伝動機構で伝動するようにしたものでは該チェ
ンとリヤフォークピボット軸と干渉する虞れがあり、ま
たシャフトドライブ機構で伝動するようにしたものでは
副軸とドライブシャフト間の自在継手の伝達効率が低下
する虞れがある。
【０００５】本発明は上記に鑑み提案されたもので、パ
ワーユニットを車体前後方向に極力小型化しながら上記
従来の問題を全て解決し得る、自動二輪車におけるパワ
ーユニットの配置構造を提供することを目的とする。
ワーユニットを車体前後方向に極力小型化しながら上記
従来の問題を全て解決し得る、自動二輪車におけるパワ
ーユニットの配置構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジン及び変速機を有するパワーユニッ
トの後方に車体フレームにおけるリヤフォークピボット
部を配設し、エンジンの車体横方向にのびるクランク
軸、並びに変速機の該クランク軸と平行な主軸及び副軸
をこの順序で車方から後方に向けて配列した、自動二輪
車におけるパワーユニットの配置構造において、前記ク
ランク軸、主軸及び副軸を、それら三軸が車体側方より
見て三角形の各頂点に位置し且つ該クランク軸と、主軸
及び副軸のうち高位置に在る一軸とを通る平面が前下り
に傾斜するように配設し、その平面よりも下方に前記リ
ヤフォークピボット部を配設したことを特徴とする。
に本発明は、エンジン及び変速機を有するパワーユニッ
トの後方に車体フレームにおけるリヤフォークピボット
部を配設し、エンジンの車体横方向にのびるクランク
軸、並びに変速機の該クランク軸と平行な主軸及び副軸
をこの順序で車方から後方に向けて配列した、自動二輪
車におけるパワーユニットの配置構造において、前記ク
ランク軸、主軸及び副軸を、それら三軸が車体側方より
見て三角形の各頂点に位置し且つ該クランク軸と、主軸
及び副軸のうち高位置に在る一軸とを通る平面が前下り
に傾斜するように配設し、その平面よりも下方に前記リ
ヤフォークピボット部を配設したことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面により本発明をオートバイ用に適
用した一実施例について説明すると、車体フレームＦに
は前、後輪Ｗｆ，Ｗｒの中間において、後輪Ｗｒを駆動
するためのパワーユニットＰＵが支持されており、この
パワーユニットＰＵはエンジンＥと変速機Ｔとより構成
される。また車体フレームＦには、前記パワーユニット
ＰＵの後方において後輪懸架用リヤフォーク（図示せ
ず）を上下揺動可能に支持するリヤフォークピボット部
Ｆｐが配設される。
用した一実施例について説明すると、車体フレームＦに
は前、後輪Ｗｆ，Ｗｒの中間において、後輪Ｗｒを駆動
するためのパワーユニットＰＵが支持されており、この
パワーユニットＰＵはエンジンＥと変速機Ｔとより構成
される。また車体フレームＦには、前記パワーユニット
ＰＵの後方において後輪懸架用リヤフォーク（図示せ
ず）を上下揺動可能に支持するリヤフォークピボット部
Ｆｐが配設される。
【０００８】前記エンジンＥは、図示例では特にＶ型に
構成され、前部シリンダブロック１ 1 及び後部シリンダ
ブロック１2 を有している。これらシリンダブロック１
1 ，１2 は、車体横方向にのびるクランク軸２を中心と
して略９０°のバンク角αに開いてＶ字状に配置されて
おり、各シリンダブロック１1 ，１2 内には２本以上の
オーバースケア型のシリンダ３1 ，３2 が形成され、ま
たそれらの上端面にはシリンダヘッド４1 ，４2 が接合
され、これらの接合面はＡ1 ，Ａ2 で示す。両シリンダ
ブロック１1 ，１2 の下部には、後部シリンダブロック
１2 の後部まで延びたケーシング５が一体に連設され、
このケーシング５は、エンジンＥのクランクケースと変
速機Ｔのミッションケースとに共用されている。而して
前記ケーシング５によりエンジンＥのクランク軸２と、
変速機Ｔの主軸としての入力軸６及び副軸としての出力
軸７とが、この順序で前方から後方に向けて配列支持さ
れている。
構成され、前部シリンダブロック１ 1 及び後部シリンダ
ブロック１2 を有している。これらシリンダブロック１
1 ，１2 は、車体横方向にのびるクランク軸２を中心と
して略９０°のバンク角αに開いてＶ字状に配置されて
おり、各シリンダブロック１1 ，１2 内には２本以上の
オーバースケア型のシリンダ３1 ，３2 が形成され、ま
たそれらの上端面にはシリンダヘッド４1 ，４2 が接合
され、これらの接合面はＡ1 ，Ａ2 で示す。両シリンダ
ブロック１1 ，１2 の下部には、後部シリンダブロック
１2 の後部まで延びたケーシング５が一体に連設され、
このケーシング５は、エンジンＥのクランクケースと変
速機Ｔのミッションケースとに共用されている。而して
前記ケーシング５によりエンジンＥのクランク軸２と、
変速機Ｔの主軸としての入力軸６及び副軸としての出力
軸７とが、この順序で前方から後方に向けて配列支持さ
れている。
【０００９】前部のシリンダ３1 内のピストン８1 に連
なるコンロッド９1 と、後部のシリンダ３2 内のピスト
ン８2 に連なるコンロッド９2 とは互いに隣接してい
て、クランク軸２の共通のクランクピン２ａに連結さ
れ、そしてクランク軸２にはその軸線を境としてクラン
クピン２ａと反対側にバランスウエイト１０が付設さ
れ、このウエイト１０の遠心力が両ピストン８1 ，８2
系の一次慣性力と釣合うようになっている。この釣合い
を実用上満足させる前記バンク角αの許容範囲は大略９
０°±１０°である。
なるコンロッド９1 と、後部のシリンダ３2 内のピスト
ン８2 に連なるコンロッド９2 とは互いに隣接してい
て、クランク軸２の共通のクランクピン２ａに連結さ
れ、そしてクランク軸２にはその軸線を境としてクラン
クピン２ａと反対側にバランスウエイト１０が付設さ
れ、このウエイト１０の遠心力が両ピストン８1 ，８2
系の一次慣性力と釣合うようになっている。この釣合い
を実用上満足させる前記バンク角αの許容範囲は大略９
０°±１０°である。
【００１０】クランク軸２と変速機入，出力軸６，７と
を並列配置する場合、特に図示例ではクランク軸２と入
力軸６とは前記バンク角αを２分する直線Ｂと直交し且
つ前下りに傾斜する平面Ｃ上に配置され、この平面Ｃで
前記ケーシング５が上部ケーシング５ａと下部ケーシン
グ５ｂとに分割される。したがって、クランク軸２及び
入力軸６は上、下部ケーシング５ａ，５ｂの分割面間で
支持される。一方、出力軸７は入力軸６の後方且つ下方
に配置され、したがって、下部ケーシング５ｂに支持さ
れる。これら入、出力軸６，７間には、ケーシング５内
において複数段の変速歯車列１１が設けられる。而して
クランク軸２、入力軸６及び出力軸７の三軸は、図面か
らも明らかなように車体側方より見て三角形の頂点に位
置しており、斯かる配置により前記ケーシング５、延い
てはパワーユニットＰＵを車体前後方向に極力小型化す
ることができる。
を並列配置する場合、特に図示例ではクランク軸２と入
力軸６とは前記バンク角αを２分する直線Ｂと直交し且
つ前下りに傾斜する平面Ｃ上に配置され、この平面Ｃで
前記ケーシング５が上部ケーシング５ａと下部ケーシン
グ５ｂとに分割される。したがって、クランク軸２及び
入力軸６は上、下部ケーシング５ａ，５ｂの分割面間で
支持される。一方、出力軸７は入力軸６の後方且つ下方
に配置され、したがって、下部ケーシング５ｂに支持さ
れる。これら入、出力軸６，７間には、ケーシング５内
において複数段の変速歯車列１１が設けられる。而して
クランク軸２、入力軸６及び出力軸７の三軸は、図面か
らも明らかなように車体側方より見て三角形の頂点に位
置しており、斯かる配置により前記ケーシング５、延い
てはパワーユニットＰＵを車体前後方向に極力小型化す
ることができる。
【００１１】クランク軸２及び入力軸６の配列面であり
且つ上、下部ケーシング５ａ，５ｂの分割面である前記
平面Ｃは、前方においては前部シリンダブロック１1 の
シリンダ３1 を横切らないようにしなければならず、ま
た、後方においては入力軸６の位置が過度に上がること
により上部ケーシング５ａの後部上面が後部シリンダブ
ロック１2 のシリンダヘッド４2 との接合面Ａ2 より上
方に張出さないようにしなければならない。若し、上部
ケーシング５の後部上面が張出して接合面Ａ2 より上方
位置を占めれば、その接合面Ａ2 の研削時、該後部シリ
ンダブロック１ 2 と一体の上部ケーシング５ａが邪魔に
なって、その加工作業が極めて困難となる。
且つ上、下部ケーシング５ａ，５ｂの分割面である前記
平面Ｃは、前方においては前部シリンダブロック１1 の
シリンダ３1 を横切らないようにしなければならず、ま
た、後方においては入力軸６の位置が過度に上がること
により上部ケーシング５ａの後部上面が後部シリンダブ
ロック１2 のシリンダヘッド４2 との接合面Ａ2 より上
方に張出さないようにしなければならない。若し、上部
ケーシング５の後部上面が張出して接合面Ａ2 より上方
位置を占めれば、その接合面Ａ2 の研削時、該後部シリ
ンダブロック１ 2 と一体の上部ケーシング５ａが邪魔に
なって、その加工作業が極めて困難となる。
【００１２】このようなことから、図示例では特に前記
平面Ｃが前部シリンダブロック１1 のシリンダ３1 を横
切らないように且つ上部ケーシング５ａの後部上面が後
部シリンダブロック１2 のシリンダヘッド４2 との接合
面Ａ2 よりも上方に張り出さないように、前記直線Ｂを
前記バンク角αの２等分線Ｄより後方に所定量偏位させ
るようにする。即ち前記平面Ｃは、前部シリンダブロッ
ク１1 の軸線に対してβ＝２０°以内に近付けることは
避けるべきであり、また、後部シリンダブロック１2 の
軸線に対してはδ＝５０°以内に近付けることは避ける
べきであるから、かかる条件を満足させるように、前記
平面Ｃの位置をそれと直交する前記直線Ｂの位置から具
体的に規定すると、バンク角αの２等分線Ｄから後部シ
リンダブロック１2 側に向ってγ＝０〜２０°の角度範
囲に前記直線Ｂを設定すればよいが、特にγ＝１０°前
後が最適である。
平面Ｃが前部シリンダブロック１1 のシリンダ３1 を横
切らないように且つ上部ケーシング５ａの後部上面が後
部シリンダブロック１2 のシリンダヘッド４2 との接合
面Ａ2 よりも上方に張り出さないように、前記直線Ｂを
前記バンク角αの２等分線Ｄより後方に所定量偏位させ
るようにする。即ち前記平面Ｃは、前部シリンダブロッ
ク１1 の軸線に対してβ＝２０°以内に近付けることは
避けるべきであり、また、後部シリンダブロック１2 の
軸線に対してはδ＝５０°以内に近付けることは避ける
べきであるから、かかる条件を満足させるように、前記
平面Ｃの位置をそれと直交する前記直線Ｂの位置から具
体的に規定すると、バンク角αの２等分線Ｄから後部シ
リンダブロック１2 側に向ってγ＝０〜２０°の角度範
囲に前記直線Ｂを設定すればよいが、特にγ＝１０°前
後が最適である。
【００１３】かくして上記配置によれば、各シリンダブ
ロック１1 ，１2 のシリンダ３1 ，３2 が通常形式の場
合は勿論のこと、図示例のようなオーバースケア型の場
合でも、ケーシング５ａ，５ｂの分割平面Ｃが前部のシ
リンダ３1 を横切るような不都合や、上部ケーシング５
ａが、それと一体の後部シリンダブロック１2 のシリン
ダヘッド４2 との接合面Ａ2 の研削を妨げるような不都
合が回避される。
ロック１1 ，１2 のシリンダ３1 ，３2 が通常形式の場
合は勿論のこと、図示例のようなオーバースケア型の場
合でも、ケーシング５ａ，５ｂの分割平面Ｃが前部のシ
リンダ３1 を横切るような不都合や、上部ケーシング５
ａが、それと一体の後部シリンダブロック１2 のシリン
ダヘッド４2 との接合面Ａ2 の研削を妨げるような不都
合が回避される。
【００１４】更に図示例では、入力軸６の一端にクラッ
チ１２が取付けられ、それを収容するクラッチハウジン
グ１３は後部シリンダブロック１2 から外側方へ適当に
離隔した状態でケーシング５の一側端に連設される。従
ってクラッチ１２が大径で、そのハウジング１３の上面
が後部シリンダブロック１2 のシリンダヘッド４2 との
接合面Ａ2 より上方に張出しても、そのハウジング１３
は後部シリンダブロック１2 の接合面Ａ2 の研削の妨げ
とはならない。
チ１２が取付けられ、それを収容するクラッチハウジン
グ１３は後部シリンダブロック１2 から外側方へ適当に
離隔した状態でケーシング５の一側端に連設される。従
ってクラッチ１２が大径で、そのハウジング１３の上面
が後部シリンダブロック１2 のシリンダヘッド４2 との
接合面Ａ2 より上方に張出しても、そのハウジング１３
は後部シリンダブロック１2 の接合面Ａ2 の研削の妨げ
とはならない。
【００１５】尚、図中１４は下部ケーシング５ｂに接合
したオイルパンで、その接合面１５は前記平面Ｃと平行
にしてある。
したオイルパンで、その接合面１５は前記平面Ｃと平行
にしてある。
【００１６】図示例のパワーユニットＰＵは自動二輪車
Ｍへの搭載に当って、エンジンＥの前部シリンダブロッ
ク１1 が大きく前傾すると共に後部シリンダブロック１
2 が略直立するような姿勢に保持される。このような姿
勢ではパワーユニットＰＵを燃料タンクＭｔ直下の狭い
空間にコンパクトに収めることができる上、両シリンダ
ブロック１1 ，１2 の走行風による冷却を共に良好に行
うことができる。
Ｍへの搭載に当って、エンジンＥの前部シリンダブロッ
ク１1 が大きく前傾すると共に後部シリンダブロック１
2 が略直立するような姿勢に保持される。このような姿
勢ではパワーユニットＰＵを燃料タンクＭｔ直下の狭い
空間にコンパクトに収めることができる上、両シリンダ
ブロック１1 ，１2 の走行風による冷却を共に良好に行
うことができる。
【００１７】また前記のように変速機Ｔの入，出力軸
６，７のうち高位置に在る一軸（図示例では入力軸６）
よりもクランク軸２を低く配置したことで、パワーユニ
ットＰＵのエンジン部分を変速機部分に対し極力低くす
ることができるため、エンジン部分の低重心化を図る上
で有利である。また斯かるエンジン部分の低重心化によ
っても、前下がりの前記平面Ｃよりリヤフォークピボッ
ト部Ｆｐが低く配設されているため、該ピボット部Ｆｐ
に設けられるリヤフォークピボット軸（図示せず）と出
力軸７とを極力同じ高さ位置に並べることができ、従っ
てその出力軸７及び後輪Ｗｒ間を例えばチェン伝動機構
で伝動するようにしてもチェンと前記ピボット軸とが干
渉する虞れはなく、またシャフトドライブ機構で伝動す
るようにしても該シャフトと出力軸７間の自在継手の伝
達効率が低下する虞れはない。
６，７のうち高位置に在る一軸（図示例では入力軸６）
よりもクランク軸２を低く配置したことで、パワーユニ
ットＰＵのエンジン部分を変速機部分に対し極力低くす
ることができるため、エンジン部分の低重心化を図る上
で有利である。また斯かるエンジン部分の低重心化によ
っても、前下がりの前記平面Ｃよりリヤフォークピボッ
ト部Ｆｐが低く配設されているため、該ピボット部Ｆｐ
に設けられるリヤフォークピボット軸（図示せず）と出
力軸７とを極力同じ高さ位置に並べることができ、従っ
てその出力軸７及び後輪Ｗｒ間を例えばチェン伝動機構
で伝動するようにしてもチェンと前記ピボット軸とが干
渉する虞れはなく、またシャフトドライブ機構で伝動す
るようにしても該シャフトと出力軸７間の自在継手の伝
達効率が低下する虞れはない。
【００１８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、パワーユ
ニットの後方に車体フレームにおけるリヤフォークピボ
ット部を配設し、エンジンの車体横方向にのびるクラン
ク軸、並びに変速機の該クランク軸と平行な主軸及び副
軸をこの順序で車方から後方に向けて配列したものにお
いて、クランク軸、主軸及び副軸を、それら三軸が車体
側方より見て三角形の各頂点に位置し且つ該クランク軸
と、主軸及び副軸のうち高位置に在る一軸とを通る平面
が前下りに傾斜するように配設し、その平面よりも下方
に前記リヤフォークピボット部を配設したので、クラン
ク軸、主軸及び副軸の三軸の前後配列によるも、それら
を車体側方より見て三角形の頂点に配した関係でパワー
ユニットを車体前後方向に極力小型化することができ
る。しかも変速機軸のうち高位置に在る一軸よりもクラ
ンク軸を低く配置したことで、パワーユニットのエンジ
ン部分を変速機部分に対し極力低くすることができ、エ
ンジン部分の低重心化を図る上で有利である。また斯か
るエンジン部分の低重心化によっても、前記平面よりリ
ヤフォークピボット部を低くした関係でリヤフォークピ
ボット軸と副軸とを極力同じ高さ位置に並べることがで
きるから、副軸及び後輪軸間を例えばチェン伝動機構で
伝動するようにしてもチェンとリヤフォークピボット軸
とが干渉する虞れはなく、またシャフトドライブ機構で
伝動するようにしても自在継手の伝達効率が低下する虞
れはない。
ニットの後方に車体フレームにおけるリヤフォークピボ
ット部を配設し、エンジンの車体横方向にのびるクラン
ク軸、並びに変速機の該クランク軸と平行な主軸及び副
軸をこの順序で車方から後方に向けて配列したものにお
いて、クランク軸、主軸及び副軸を、それら三軸が車体
側方より見て三角形の各頂点に位置し且つ該クランク軸
と、主軸及び副軸のうち高位置に在る一軸とを通る平面
が前下りに傾斜するように配設し、その平面よりも下方
に前記リヤフォークピボット部を配設したので、クラン
ク軸、主軸及び副軸の三軸の前後配列によるも、それら
を車体側方より見て三角形の頂点に配した関係でパワー
ユニットを車体前後方向に極力小型化することができ
る。しかも変速機軸のうち高位置に在る一軸よりもクラ
ンク軸を低く配置したことで、パワーユニットのエンジ
ン部分を変速機部分に対し極力低くすることができ、エ
ンジン部分の低重心化を図る上で有利である。また斯か
るエンジン部分の低重心化によっても、前記平面よりリ
ヤフォークピボット部を低くした関係でリヤフォークピ
ボット軸と副軸とを極力同じ高さ位置に並べることがで
きるから、副軸及び後輪軸間を例えばチェン伝動機構で
伝動するようにしてもチェンとリヤフォークピボット軸
とが干渉する虞れはなく、またシャフトドライブ機構で
伝動するようにしても自在継手の伝達効率が低下する虞
れはない。
【図１】本発明を適用した自動二輪車の一実施例を示す
側面図である。
側面図である。
Ｃ 平面 Ｅ エンジン Ｆ 車体フレーム Ｆｐ リヤフォークピボット部 ＰＵ パワーユニット Ｔ 変速機 ２ クランク軸 ６ 変速機の主軸としての入力軸 ７ 変速機の副軸としての出力軸
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ）を有す
るパワーユニット（ＰＵ）の後方に車体フレーム（Ｆ）
におけるリヤフォークピボット部（Ｆｐ）を配設し、エ
ンジン（Ｅ）の車体横方向にのびるクランク軸（２）、
並びに変速機（Ｔ）の該クランク軸（２）と平行な主軸
（６）及び副軸（７）をこの順序で車体前方から後方に
向けて配列した、自動二輪車におけるパワーユニットの
配置構造において、前記クランク軸（２）、主軸（６）
及び副軸（７）を、それら三軸（２，６，７）が車体側
方より見て三角形の各頂点に位置し且つ該クランク軸
（２）と、主軸（６）及び副軸（７）のうち高位置に在
る一軸（６）とを通る平面（Ｃ）が前下りに傾斜するよ
うに配設し、その平面（Ｃ）よりも下方に前記リヤフォ
ークピボット部（Ｆｐ）を配設したことを特徴とする、
自動二輪車におけるパワーユニットの配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP415892A JPH05106462A (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 自動二輪車におけるパワーユニツトの配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP415892A JPH05106462A (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 自動二輪車におけるパワーユニツトの配置構造 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9044889A Division JPH029917A (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | 車両用内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106462A true JPH05106462A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=11576943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP415892A Pending JPH05106462A (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 自動二輪車におけるパワーユニツトの配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05106462A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2174710A1 (es) * | 1999-06-24 | 2002-11-01 | Honda Giken Kogyo Kavushiki Ka | Unidad de potencia para motocicleta. |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5568488A (en) * | 1978-11-11 | 1980-05-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Engine mounting construction of rhombic frame |
-
1992
- 1992-01-13 JP JP415892A patent/JPH05106462A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5568488A (en) * | 1978-11-11 | 1980-05-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Engine mounting construction of rhombic frame |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2174710A1 (es) * | 1999-06-24 | 2002-11-01 | Honda Giken Kogyo Kavushiki Ka | Unidad de potencia para motocicleta. |
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