JPH05106482A - エンジンの回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】走行抵抗が小さい場合には、フィードバック過
補正に起因して、アイドル復帰時に発生する回転変動を
確実に防止することができ、また走行抵抗が大きい場合
には、充分な回転数フィードバック制御量を確保するこ
とができて、ウオーキングサージの防止を図る。 【構成】スロットル弁をバイパスするバイパス通路にＩ
ＳＣバルブを介設し、上記スロットル弁全閉状態下での
車両走行時において、実回転数がアイドル目標回転数に
収束するように上記ＩＳＣバルブを駆動するアイドル回
転数フィードバック制御手段Ｒ１を備えたエンジンの回
転数制御装置であって、車両の走行抵抗に関連するパラ
メータを検出する検出手段と、上記検出手段により検出
された走行抵抗が大きい程、アイドル回転数フィードバ
ックの制御範囲を拡大方向に補正する補正手段３６，３
７とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、車両の微速
走行時におけるウオーキングサージを防止するようなエ
ンジンの回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、道路が車両により渋滞している
ような場合、ギヤを入れて低アクセル開度での走行中に
は、アクセル開度が小さく、かつ吸入空気量が少ないの
で、燃焼が不安定となって、燃焼変動が発生し、この燃
焼変動が結果的に車体振動となって現れるウオーキング
サージが生ずる。

【０００３】このようなウオーキングサージを防止する
ためには、スロットル弁をバイパスするバイパス通路に
ＩＳＣバルブを介設したエンジンにおいて、実回転数が
アイドル目標回転数に収束するように上述のＩＳＣバル
ブを駆動して、アイドル回転数フィードバックを実行す
ると、エンジンの燃焼状態がある一定の状態に安定する
ので、上述のウオーキングサージを防止することができ
る。

【０００４】しかし、上述のアイドル回転数フィードバ
ックを実行するには、一般に特公昭６２−３２３４０号
公報に記載の如くフィードバックの制御範囲の上限値と
下限値とが制限されたガードが設定されているので、次
のような問題点が発生する。

【０００５】つまり、車両走行中は単純なアイドル状態
（車両の停止状態）とは異なり、走行抵抗が変化すると
いう要因が加わるので、走行抵抗が大きくなった場合、
所定のアイドル目標回転数を維持するのに必要な要求吸
入空気量が大となるが、上述のフィードバックのガード
により、フィードバック補正量が制限されているので、
要求吸入空気量に対して実際の吸入空気量が不足し、充
分にウオーキングサージを抑制することができない。

【０００６】このような問題点を解決するために、アイ
ドル回転数フィードバックの制御範囲を一律に拡大した
場合、要求吸入空気量が小の走行抵抗小の時（例えば１
速走行時）にフィードバック過補正が発生し、アイドル
復帰時に回転変動が生ずる。すなわち、サージングによ
り回転が落ち込んだ時、フィードバック指令により吸入
空気量が増え過ぎ、この吸入空気量の増大により回転が
上昇しても、フィードバックの追いかけにより目標回転
数に収束するまでに時間がかかるため、エンジン回転数
が吹き上がる。逆にサージングにより回転が吹き上がっ
た時、フィードバック指令により吸入空気量が減り過
ぎ、この吸入空気量の減少により回転が低下しても、フ
ィードバックの追いかけにより目標回転数に収束するま
でに時間がかかるため、エンジン回転数が落ち込む。こ
のようにフィードバックのガードを一律に拡大した場合
には走行抵抗が小さい時に、フィードバックの過補正に
起因して回転の吹き上げや回転の落ち込み等の回転変動
が発生する問題点があった。

【０００７】何れにしても走行抵抗が大きい時、充分な
アイドル回転数フィードバック制御量を確保すること、
並びに走行抵抗が小さい時、適正なフィードバックによ
りアイドル状態への復帰時における回転変動を防止する
ことは困難であり、このような従来の問題点は走行抵抗
のみに限らず、エンジンの駆動抵抗（外部負荷）が変動
した場合においても同様であって、エンジンの外部負荷
が大きい場合にはアイドル回転数フィードバック制御量
が不充分となって、目標回転数の維持が困難となり、エ
ンジンの外部負荷が小さい場合には回転変動が生ずる問
題点があった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明（第１発明）は、走行抵抗が小さい場合には、
フィードバック過補正に起因して、アイドル復帰時に発
生する回転変動を確実に防止することができ、また走行
抵抗が大きい場合には、充分な回転数フィードバック制
御量を確保することができて、ウオーキングサージを防
止することができるエンジンの回転数制御装置の提供を
目的とする。

【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、ギヤ位
置が低速側にある場合には、上述の回転変動を確実に防
止することができ、またギヤ位置が高速側にある場合に
は、充分な回転数フィードバック制御量の確保により、
ウオーキングサージを防止することができるエンジンの
回転数制御装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項３記載の発明（第２発
明）は、エンジンの外部負荷抵抗が小さい場合には、フ
ィードバック過補正に起因して、エンジン回転数が変動
するのを確実に防止することができ、またエンジンの外
部負荷抵抗が大きい場合には、充分な回転数フィードバ
ック制御量を確保することができて、目標回転数の維持
を図ることができるエンジンの回転数制御装置の提供を
目的とする。

【００１１】この発明の請求項４記載の発明は、車載空
気調和装置（エアコンディショナ）の負荷が小さい場合
には、フィードバック過補正に起因して、エンジン回転
数が変動するのを確実に防止することができ、また車載
空気調和装置の負荷が大きい場合には、充分な回転数フ
ィードバック制御量を確保することができて、目標回転
数の維持を図ることができるエンジンの回転数制御装置
の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明（第１発明）は、スロットル弁をバイパスするバ
イパス通路にＩＳＣバルブを介設し、上記スロットル弁
全閉状態下での車両走行時において、実回転数がアイド
ル目標回転数に収束するように上記ＩＳＣバルブを駆動
するアイドル回転数フィードバック制御手段を備えたエ
ンジンの回転数制御装置であって、車両の走行抵抗に関
連するパラメータを検出する検出手段と、上記検出手段
により検出された走行抵抗が大きい程、アイドル回転数
フィードバックの制御範囲を拡大方向に補正する補正手
段とを備えたエンジンの回転数制御装置であることを特
徴とする。

【００１３】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行抵抗に関連
するパラメータを変速機のギヤ位置に設定したエンジン
の回転数制御装置であることを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項３記載の発明（第２発
明）は、スロットル弁をバイパスするバイパス通路にＩ
ＳＣバルブを介設し、上記スロットル弁全閉状態下にお
いて、実回転数がアイドル目標回転数に収束するように
上記ＩＳＣバルブを駆動するアイドル回転数フィードバ
ック制御手段を備えたエンジンの回転数制御装置であっ
て、エンジンの外部負荷抵抗に関連するパラメータを検
出する検出手段と、上記検出手段により検出された外部
負荷抵抗が大きい程、アイドル回転数フィードバックの
制御範囲を拡大方向に補正する補正手段とを備えたエン
ジンの回転数制御装置であることを特徴とする。

【００１５】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項３記載の発明の構成と併せて、上記エンジンの外部
負荷に関連するパラメータを車載空気調和装置の負荷に
設定したエンジン回転数制御装置であることを特徴とす
る。

【００１６】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明（第１発
明）によれば、上述の検出手段が車両の走行抵抗に関す
るパラメータを検出した時、上述の補正手段は走行抵抗
が大きい程、アイドル回転数フィードバックの制御範囲
を拡大方向に補正するので、走行抵抗がが小さい場合に
は、フィードバックの過補正がなくなり、この結果、ア
イドル復帰時に発生する回転変動を確実に防止すること
ができ、また走行抵抗が大きい場合には、充分な回転数
フィードバック制御量を確保することができて、ウオー
キングサージを防止することができる効果がある。

【００１７】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上述の検出手段がギヤ位置（シフト位置）を検出した
時、上述の補正手段はギヤ位置が高速側にある程、アイ
ドル回転数フィードバックの制御範囲を拡大方向に補正
するので、ギヤ位置が低速側にある場合には、フィード
バックの過補正がなくなり、この結果、アイドル復帰時
に発生する回転変動を確実に防止することができ、また
ギヤ位置が高速側にある場合には、充分な回転数フィー
ドバック制御量を確保することができて、ウオーキング
サージを防止することができる効果がある。

【００１８】この発明の請求項３記載の発明（第２発
明）によれば、上述の検出手段がエンジンの外部負荷抵
抗に関連するパラメータを検出した時、上述の補正手段
は外部負荷抵抗が大きい程、アイドル回転数フィードバ
ックの制御範囲を拡大する方向に補正するので、外部負
荷が小さい場合には、フィードバックの過補正がなくな
り、この結果、エンジン回転数が変動するのを確実に防
止することができ、また外部負荷抵抗が大きい場合に
は、充分な回転数フィードバック制御量の確保ができ
て、目標回転数の維持を図ることができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上述の検出手段が車載空気調和装置の負荷を検出した
時、上述の補正手段は該負荷が大きい程、アイドル回転
数フィードバックの制御範囲を拡大方向に補正するの
で、車載空気調和装置の負荷が小さい場合には、フィー
ドバックの過補正がなくなり、この結果、エンジン回転
数が変動するのを確実に防止することができ、また車載
空気調和装置の負荷が大きい場合には、充分な回転数フ
ィードバック制御量の確保ができて、目標回転数の維持
を図ることができる効果がある。

【００２０】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの回転数制御装置を示し、図１
において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の後位に
エアフロセンサ２を接続して、このエアフロセンサ２で
吸入空気量を検出すべく構成している。

【００２１】上述のエアフロセンサ２の後位にはスロッ
トルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内のス
ロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁５を配設している。そして、このスロットル弁５
下流の吸気通路には、所定容積を有する拡大室としての
サージタンク６を接続し、このサージタンク６下流に吸
気ポート７と連通する吸気マニホルド８を接続すると共
に、この吸気マニホルド８にはインジェクタ９を配設し
ている。

【００２２】一方、エンジン１０の燃焼室と適宜連通す
る上述の吸気ポート７および排気ポート１１には、動弁
機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と排
気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッドには
スパークギャップを上述の燃焼室に臨ませた点火プラグ
（図示せず）を取付けている。

【００２３】上述の排気ポート１１と連通する排気通路
１４にＯ₂ センサ１５を配設すると共に、この排気通路
１４の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータい
わゆるキャタリストを接続している。

【００２４】ところで、上述のスロットル弁５をバイパ
スするバイパス通路１６を設け、このバイパス通路１６
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てのＩＳＣバルブ１７を介設する一方、エアクリーナ１
のエレメント１８下流側には吸気温センサ１９を、スロ
ットルボディ３にはスロットルセンサ２０を、ウォータ
ジャケットには水温センサ２１をそれぞれ配設してい
る。

【００２５】図２はエンジンの回転数制御装置の制御回
路を示し、ＣＰＵ３０は、エアフロセンサ２からの吸入
空気量Ｑ、クランク角センサ２２からのエンジン回転数
Ｎｅ、水温センサ２１からのエンジン冷却水水温ｔ、ス
ロットルセンサ２０と一体的に形成されたアイドルスイ
ッチ２３からのＴＶＯ全閉信号、車両の走行抵抗に関連
するパラメータの一例としての変速機のギヤ位置を検出
するシフトスイッチ２４からのシフト位置の各信号入力
に基づいて、ＲＯＭ２５に格納されたプログラムに従っ
て、ＩＳＣバルブ１７を駆動制御し、またＲＡＭ２６は
図３に示す第１マップ、図４に示す第２マップ、図５に
示す第３マップ、図６に示す第４マップ、図７に示す第
５マップなどの必要なマップやデータを記憶する。

【００２６】ここで、上述の第１マップ（図３参照）は
水温ｔ変化に対する基本流量ｇｂ（ＩＳＣバルブ１７を
流れるエア量のベース値）を設定したマップで、水温ｔ
が低い程、燃焼性が悪いので、基本流量ｇｂが大きくな
るように設定されている。

【００２７】上述の第２マップ（図４参照）は１速、２
速、３速、４速の各シフト位置に対応するそれぞれの基
本流量ｇｂ、フィードバック補正流量ｇｆｂの上限ガー
ド値ＦＢＭＡＸ、フィードバック補正流量ｇｆｂの下限
カード値ＦＢＭＩＮを設定したマップで、同図にハッチ
ングを施して示す範囲がアイドル回転数フィードバック
の制御範囲を示し、走行抵抗が大きい高速シフト側にな
る程、アイドル回転数フィードバックの制御範囲を拡大
するように設定している。

【００２８】上述の第３マップ（図５参照）は横軸にエ
ンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷ＣＥをとって、ア
イドル回転数フィードバックゾーンを設定したマップ
で、アイドルスイッチ２３がＯＮとなるスロットル全閉
ラインとエンジン回転数（Ｎｏ＋α）のラインとで囲ま
れた領域がアイドル回転数フィードバックゾーンとな
る。ここで上述のＮｏは目標回転数を示し、この目標回
転数Ｎｏは水温ｔにより可変する。

【００２９】上述の第４マップ（図６参照）は水温ｔ変
化に対する目標回転数Ｎｏを設定したマップで、水温ｔ
が低い程、燃焼性が悪いので、目標回転数が大きくなる
ように設定されている。

【００３０】上述の第５マップ（図７参照）は現行のエ
ンジン回転数Ｎｅから目標回転数Ｎｏを減算した回転偏
差ΔＮｅに対する１回当りのフィードバック補正量ＴＭ
ＰＧＦＢの値を設定したマップである。

【００３１】また上述のＣＰＵ３０は、車両の走行抵抗
に関連するパラメータを検出するところの検出手段とし
てのシフトスイッチ２４により検出された走行抵抗が大
きい程、アイドル回転数フィードバックの制御範囲を拡
大方向に補正する補正手段（図８のフローチャートにお
ける各ステップ３６，３７参照）を兼ねる。

【００３２】このように構成したエンジンの回転数制御
装置の作用を、図８のフローチャートを参照して、以下
に説明する。

【００３３】第１ステップ３１で、ＣＰＵ３０は水温セ
ンサ２１からエンジン冷却水水温ｔの読込みを実行し、
次の第２ステップ３２で、ＣＰＵ３０はギヤインか否か
を判定する。そしてギヤイン時には次の第３ステップ３
３に移行する一方、ニュートラル時には別の第４ステッ
プ３４に移行する。

【００３４】この第４ステップ３４で、ＣＰＵ３０は図
３に示す第１マップからニュートラル時の基本流量ｇｂ
を読込んで、設定し、次の第５ステップ３５で、ＣＰＵ
３０はニュートラル時におけるフィードバック補正流量
ｇｆｂの上限ガード値ＦＢＭＡＸおよび下限ガード値Ｆ
ＢＭＩＮを設定する。

【００３５】一方、上述の第３ステップ３３で、ＣＰＵ
３０はシフトスイッチ２４からの信号によりシフト位置
の読込みを実行し、次の第６ステップ３６で、ＣＰＵ３
０は図４に示す第２マップからシフト位置に応じた基本
流量ｇｂを読込んで、設定する。次に第７ステップ３７
で、ＣＰＵ３０は上述の第２マップからシフト位置に応
じたフィードバック補正流量ｇｆｂの上限ガード値ＦＢ
ＭＡＸおよび下限ガード値ＦＢＭＩＮを読込んで、設定
する。

【００３６】次に第８ステップ３８で、ＣＰＵ３０はク
ランク角センサ２２から現行のエンジン回転数Ｎｅを読
込んだ後に、次の第９ステップ３９で、ＣＰＵ３０はア
イドルスイッチ２３がＯＮか否かを判定し、アイドルス
イッチ２３ＯＦＦのＴＶＯ非全閉時には第１５ステップ
４５にスキップする一方、アイドルスイッチ２３ＯＮの
ＴＶＯ全閉時には次の第１０ステップ４０に移行する。

【００３７】上述の第１０ステップ４０で、ＣＰＵ３０
はＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて負荷ＣＥを演算す
ると共に、この負荷ＣＥと現行のエンジン回転数Ｎｅと
の両者からアイドル回転数フィードバックゾーン（図５
の第３マップ参照）か否かを判定し、エンジンの運転状
態がフィードバックゾーン内である場合には次の第１１
ステップ４１に移行する一方、フィードバックゾーン外
である場合には上述の第１５ステップ４５に移行する。

【００３８】つまり、上述の各ステップ３９，４０で、
フィードバック条件成立の可否を判定し、フィードバッ
ク条件成立時には第１１ステップ４１に移行し、フィー
ドバック条件非成立時には第１５ステップ４５に移行す
る。

【００３９】上述の第１５ステップ４５で、ＣＰＵ３０
は基本流量ｇｂを最終制御量ｇａに設定した後に、次の
第１６ステップ４６で、ＣＰＵ３０は上述の最終制御量
ｇａに基づいてＩＳＣバルブ１７を駆動し、フィードバ
ック条件非成立時の一連の処理を終了する。

【００４０】一方、上述の第１１ステップ４１で、ＣＰ
Ｕ３０はΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎｏの演算式に基づいて回転偏
差ΔＮｅを演算し、次の第１２ステップ４２で、ＣＰＵ
３０は回転偏差ΔＮｅに基づく１回当りのフィードバッ
ク補正量ＴＭＰＧＦＢを図７に示す第５マップから読出
す。

【００４１】次に第１３ステップ４３で、ＣＰＵ３０は
次式に基づいて最終的なフィードバック補正量ｇｆｂを
求める。

【００４２】ｇｆｂ＝ｃｌｉｐ（ｇｆｂ_[i−1]＋ＴＭＰ
ＧＦＢ，ＦＢＭＩＮ，ＦＢＭＡＸ） ここにｃｌｉｐはガードをかけることの意 ｇｆｂ_[i−1]は前回のフィードバック補正量 ＴＭＰＧＦＢは１回当りのフィードバック補正量 ＦＢＭＩＮは下限ガード値 ＦＢＭＡＸは上限ガード値 つまり上式は演算されたフィードバック補正量ｇｆｂが
下限ガード値ＦＢＭＩＮ以下の時には、この下限ガード
値ＦＢＭＩＮをフィードバック補正量ｇｆｂとし、フィ
ードバック補正量ｇｆｂが上限ガード値ＦＢＭＡＸ以上
の時には、この上限ガード値ＦＢＭＡＸをフィードバッ
ク補正量ｇｆｂとし、演算されたフィードバック補正量
ｇｆｂが下限ガード値ＦＢＭＩＮと上限ガード値ＦＢＭ
ＡＸとの中間の値の時には演算値ｇｆｂ_[i−1]＋ＴＭＰ
ＧＦＢをフィードバック補正量ｇｆｂとして用いること
を意味する。

【００４３】次に第１４ステップ４４で、ＣＰＵ３０は
基本流量ｇｂに上述のフィードバック補正量ｇｆｂを加
算して最終制御量ｇａを算出した後に、次の第１６ステ
ップ４６で、ＣＰＵ３０は上述の最終制御量ｇａに基づ
いてＩＳＣバルブ１７を駆動する。

【００４４】以上要するに、検出手段としてのシフトス
イッチ２４がギヤ位置（シフト位置）を検出した時、上
述の補正手段（第６ステップ３６、第７ステップ３７参
照）はギヤ位置が高速側にある程、アイドル回転数フィ
ードバックの制御範囲（図４のハッチング部分参照）を
拡大方向に補正するので、ギヤ位置が低速側にある場合
には、フィードバックの過補正がなくなり、この結果、
アイドル復帰時に発生する回転変動を確実に防止するこ
とができ、またギヤ位置が高速側にある場合には、充分
な回転数フィードバック制御量を確保することができ
て、ウオーキングサージを防止することができる効果が
ある。

【００４５】図９はエンジンの回転数制御装置の他の実
施例を示す制御回路ブロック図で、ＣＰＵ３０は、エア
フロセンサ２からの吸入空気量Ｑ、クランク角センサ２
２からのエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ２１からのエ
ンジン冷却水水温ｔ、スロットルセンサ２０と一体的に
形成されたアイドルスイッチ２３からのＴＶＯ全閉信
号、エンジンの外部負荷抵抗に関連するパラメータの一
例としての車載空気調和装置（以下単にエアコンと略記
する）の負荷を検出するエアコンスイッチ２７からのエ
アコン負荷の各信号入力に基づいて、ＲＯＭ２５に格納
されたプログラムに従って、ＩＳＣバルブ１７を駆動制
御し、またＲＡＭ２６は図１１に示す第６マップ、図５
に示す第３マップ、図６に示す第４マップ、図７に示す
第５マップなどの必要なマップやデータを記憶する。

【００４６】ここで、上述の第６マップ（図１１参照）
は水温ｔ変化に対する基本流量ｇｂ（ＩＳＣバルブ１７
を流れるエア量のベース値）をエアコンスイッチ２７の
ＯＦＦ時とＯＮ時とでそれぞれ別々に設定したマップ
で、水温ｔが低い程、燃焼性が悪いので、基本流量ｇｂ
が大きくなるように設定されている。

【００４７】また上述のＣＰＵ３０は、検出手段として
のエアコンスイッチ２７により検出されたエンジン外部
負荷抵抗（エアコン負荷）が大きい程、アイドル回転数
フィードバックの制御範囲を拡大方向に補正する補正手
段（図１０に示すフローチャートの各ステップ５３，５
６参照）を兼ねる。

【００４８】このように構成したエンジンの回転数制御
装置の作用を、図１０のフローチャートを参照して、以
下に説明する。

【００４９】第１ステップ５１で、ＣＰＵ３０は水温セ
ンサ２１からエンジン冷却水水温ｔおよびエアコンスイ
ッチ２７からのエアコン負荷信号の読込みを実行し、次
の第２ステップ５２で、ＣＰＵ３０はエアコンスイッチ
２７がＯＮか否かを判定し、エアコンＯＮ時には次の第
３ステップ５３に移行する一方、エアコンＯＦＦ時には
別の第４ステップ５４に移行する。

【００５０】この第４ステップ５４で、ＣＰＵ３０は図
１１に示す第６マップからエアコンスイッチＯＦＦ時の
基本流量ｇｂを読込んで、設定し、次の第５ステップ３
５で、ＣＰＵ３０はエアコンスイッチＯＦＦ時における
フィードバック補正流量ｇｆｂの上限ガード値ＦＢＭＡ
Ｘおよび下限ガード値ＦＢＭＩＮを設定する。

【００５１】一方、上述の第３ステップ５３で、ＣＰＵ
３０は図１１に示す第６マップからエアコンスイッチＯ
Ｎ時の基本流量ｇｂを読込んで、設定する。次に第６ス
テップ５６で、ＣＰＵ３０は上述のエアコンスイッチＯ
ＦＦ時に応じたフィードバック補正流量ｇｆｂの上限ガ
ード値ＦＢＭＡＸおよび下限ガード値ＦＢＭＩＮを読込
んで、設定する。なお上述のガード値は図４に示すマッ
プと略同等の傾向性を有するリニアなもの或はエアコン
負荷が大きい程ガード値を段階的に拡大するものの何れ
かを用いるとよい。

【００５２】次に第７ステップ５７で、ＣＰＵ３０はク
ランク角センサ２２から現行のエンジン回転数Ｎｅを読
込んだ後に、次の第８ステップ５８で、ＣＰＵ３０はア
イドルスイッチ２３がＯＮか否かを判定し、アイドルス
イッチ２３ＯＦＦのＴＶＯ非全閉時には第１４ステップ
６４にスキップする一方、アイドルスイッチ２３ＯＮの
ＴＶＯ全閉時には次の第９ステップ５９に移行する。

【００５３】上述の第９ステップ５９で、ＣＰＵ３０は
ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて負荷ＣＥを演算する
と共に、この負荷ＣＥと現行のエンジン回転数Ｎｅとの
両者からアイドル回転数フィードバックゾーン（図５の
第３マップ参照）か否かを判定し、エンジンの運転状態
がフィードバックゾーン内である場合には次の第１０ス
テップ６０に移行する一方、フィードバックゾーン外で
ある場合には上述の第１４ステップ６４に移行する。

【００５４】つまり、上述の各ステップ５８，５９で、
フィードバック条件成立の可否を判定し、フィードバッ
ク条件成立時には第１０ステップ６０に移行し、フィー
ドバック条件非成立時には第１４ステップ６４に移行す
る。

【００５５】上述の第１４ステップ６４で、ＣＰＵ３０
は基本流量ｇｂを最終制御量ｇａに設定した後に、次の
第１５ステップ６５で、ＣＰＵ３０は上述の最終制御量
ｇａに基づいてＩＳＣバルブ１７を駆動し、フィードバ
ック条件非成立時の一連の処理を終了する。

【００５６】一方、上述の第１０ステップ６０で、ＣＰ
Ｕ３０はΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎｏの演算式に基づいて回転偏
差ΔＮｅを演算し、次の第１１ステップ６１で、ＣＰＵ
３０は回転偏差ΔＮｅに基づく１回当りのフィードバッ
ク補正量ＴＭＰＧＦＢを図７に示す第５マップから読出
す。

【００５７】次に第１２ステップ６２で、ＣＰＵ３０は
次式に基づいて最終的なフィードバック補正量ｇｆｂを
求める。

【００５８】ｇｆｂ＝ｃｌｉｐ（ｇｆｂ_[i−1]＋ＴＭＰ
ＧＦＢ，ＦＢＭＩＮ，ＦＢＭＡＸ） ここにｃｌｉｐはガードをかけることの意 ｇｆｂ_[i−1]は前回のフィードバック補正量 ＴＭＰＧＦＢは１回当りのフィードバック補正量 ＦＢＭＩＮは下限ガード値 ＦＢＭＡＸは上限ガード値 つまり上式は演算されたフィードバック補正量ｇｆｂが
下限ガード値ＦＢＭＩＮ以下の時には、この下限ガード
値ＦＢＭＩＮをフィードバック補正量ｇｆｂとし、フィ
ードバック補正量ｇｆｂが上限ガード値ＦＢＭＡＸ以上
の時には、この上限ガード値ＦＢＭＡＸをフィードバッ
ク補正量ｇｆｂとし、演算されたフィードバック補正量
ｇｆｂが下限ガード値ＦＢＭＩＮと上限ガード値ＦＢＭ
ＡＸとの中間の値の時には演算値ｇｆｂ_[i−1]＋ＴＭＰ
ＧＦＢをフィードバック補正量ｇｆｂとして用いること
を意味する。

【００５９】次に第１３ステップ６３で、ＣＰＵ３０は
基本流量ｇｂに上述のフィードバック補正量ｇｆｂを加
算して最終制御量ｇａを算出した後に、次の第１５ステ
ップ６５で、ＣＰＵ３０は上述の最終制御量ｇａに基づ
いてＩＳＣバルブ１７を駆動する。

【００６０】以上要するに、検出手段としてのエアコン
スイッチ２７がエアコンの負荷を検出した時、上述の補
正手段（図１０のフローチャートにおける第３ステップ
５３、第６ステップ５６参照）はエアコン負荷が大きい
程、アイドル回転数フィードバックの制御範囲を拡大方
向に補正するので、エアコン負荷が小さい場合には、フ
ィードバックの過補正がなくなり、この結果、エンジン
回転数が変動するのを確実に防止することができ、また
エアコン負荷が大きい場合には、充分な回転数フィード
バック制御量の確保ができて、目標回転数の維持を図る
ことができる効果がある。

【００６１】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の請求項１記載のアイドル回転数フ
ィードバック制御手段は、図８に示すフローチャートの
各ステップ４１，４２，４３，４４からなる第１ルーチ
ンＲ１に対応し、以下同様に、請求項１記載の検出手段
は、シフトスイッチ２４に対応し、請求項１記載の補正
手段は、図８に示すフローチャートの各ステップ３６，
３７に対応し、請求項３記載のアイドル回転数フィード
バック制御手段は、図１０に示すフローチャートの各ス
テップ６０，６１，６２，６３からなる第２ルーチンＲ
２に対応し、請求項３記載の検出手段は、エアコンスイ
ッチ２７に対応し、請求項３記載の補正手段は、図１０
に示すフローチャートの各ステップ５３，５６に対応す
るも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの回転数制御装置を示す系統
図。

【図２】制御回路ブロック図。

【図３】第１マップの説明図。

【図４】第２マップの説明図。

【図５】第３マップの説明図。

【図６】第４マップの説明図。

【図７】第５マップの説明図。

【図８】フローチャート。

【図９】本発明の他の実施例を示す制御回路ブロック
図。

【図１０】フローチャート。

【図１１】第６マップの説明図。

【符号の説明】

５…スロットル弁 １６…バイパス通路 １７…ＩＳＣバルブ ２４…シフトスイッチ ２７…エアコンスイッチ ３６，３７…補正手段 ５３，５６…補正手段 Ｒ１…第１ルーチン（アイドル回転数フィードバック制
御手段） Ｒ２…第２ルーチン（アイドル回転数フィードバック制
御手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】スロットル弁をバイパスするバイパス通路
   にＩＳＣバルブを介設し、上記スロットル弁全閉状態下
   での車両走行時において、実回転数がアイドル目標回転
   数に収束するように上記ＩＳＣバルブを駆動するアイド
   ル回転数フィードバック制御手段を備えたエンジンの回
   転数制御装置であって、車両の走行抵抗に関連するパラ
   メータを検出する検出手段と、上記検出手段により検出
   された走行抵抗が大きい程、アイドル回転数フィードバ
   ックの制御範囲を拡大方向に補正する補正手段とを備え
   たエンジンの回転数制御装置。
2. 【請求項２】上記走行抵抗に関連するパラメータを変速
   機のギヤ位置に設定した請求項１記載のエンジンの回転
   数制御装置。
3. 【請求項３】スロットル弁をバイパスするバイパス通路
   にＩＳＣバルブを介設し、上記スロットル弁全閉状態下
   において、実回転数がアイドル目標回転数に収束するよ
   うに上記ＩＳＣバルブを駆動するアイドル回転数フィー
   ドバック制御手段を備えたエンジンの回転数制御装置で
   あって、エンジンの外部負荷抵抗に関連するパラメータ
   を検出する検出手段と、上記検出手段により検出された
   外部負荷抵抗が大きい程、アイドル回転数フィードバッ
   クの制御範囲を拡大方向に補正する補正手段とを備えた
   エンジンの回転数制御装置。
4. 【請求項４】上記エンジンの外部負荷に関連するパラメ
   ータを車載空気調和装置の負荷に設定した請求項３記載
   のエンジンの回転数制御装置。