JPH051163B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH051163B2 JPH051163B2 JP59180950A JP18095084A JPH051163B2 JP H051163 B2 JPH051163 B2 JP H051163B2 JP 59180950 A JP59180950 A JP 59180950A JP 18095084 A JP18095084 A JP 18095084A JP H051163 B2 JPH051163 B2 JP H051163B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- gear case
- steering
- mounting
- mounting bracket
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
本発明は、自動車等の操舵車輪のスタビライザ
取付構造に関し、詳しくは、車体に取付ブラケツ
トを介してステアリングギヤケ−スを支持させた
操舵装置を有する車輌において、スタビライザが
ステアリングギヤケ−スを車体へ取付けるための
ブラケツトを補強するように改良されたものに関
する。
取付構造に関し、詳しくは、車体に取付ブラケツ
トを介してステアリングギヤケ−スを支持させた
操舵装置を有する車輌において、スタビライザが
ステアリングギヤケ−スを車体へ取付けるための
ブラケツトを補強するように改良されたものに関
する。
従来から、自動車等においては車体のロールを
抑えるためにスタビライザが設けられる。従来の
スタビライザは、たとえば実開昭58−54308号公
報に示されているように、左右の操舵車輪をそれ
ぞれ独立に揺動することができるスウイングアー
ムに両端部が連節され、そのロールバー部がシヤ
ーシに可回転に支持されている。このような従来
のスタビライザ取付構造では、スタビライザは専
ら本来求められているアンチロール作用を効果的
に発揮することだけが問題とされている。 ところで、操舵車輪を操舵する操舵装置のステ
アリングギヤケ−スはシヤーシに取付ブラケツト
を介して取付けられており、この取付ブラケツト
の強度が車輌の操舵特性に影響を及ぼすことがあ
ることが知られている。すなわち、この取付ブラ
ケツトの強度が不充分であれば、転舵時に車輪が
受ける横力がステアリングギヤケ−スに伝達さ
れ、ステアリングギヤケ−スが変位して実際の転
舵操作量に対する角度以上に車輪が動くオーバー
ステア現象や、逆に実際の転舵操作量に対応する
角度まで車輪が動かないアンダーステア現象が起
つたり、直進走行中に何らかの理由で操舵車輪が
受ける横力で操舵車輪がふらついたりすることが
知られている。従つて、ステアリングギヤケ−ス
の車体への取付ブラケツトはできるだけ高剛性に
作られることが望ましい。しかしながら、省エネ
ルギー等の現代の社会的要請に応えるために、車
体を軽量化することも重要なことになつており、
車体の軽量化という要請のもとでは、上記取付ブ
ラケツトもできるだけ薄肉にして軽量化すること
が望まれる。このように軽量化の要請に応えよう
とすれば、取付ブラケツトをむやみに高剛性にす
ることは許されず、ある程度の高剛性化の要請が
犠牲にならざるを得なくなつているのが実情であ
る。
抑えるためにスタビライザが設けられる。従来の
スタビライザは、たとえば実開昭58−54308号公
報に示されているように、左右の操舵車輪をそれ
ぞれ独立に揺動することができるスウイングアー
ムに両端部が連節され、そのロールバー部がシヤ
ーシに可回転に支持されている。このような従来
のスタビライザ取付構造では、スタビライザは専
ら本来求められているアンチロール作用を効果的
に発揮することだけが問題とされている。 ところで、操舵車輪を操舵する操舵装置のステ
アリングギヤケ−スはシヤーシに取付ブラケツト
を介して取付けられており、この取付ブラケツト
の強度が車輌の操舵特性に影響を及ぼすことがあ
ることが知られている。すなわち、この取付ブラ
ケツトの強度が不充分であれば、転舵時に車輪が
受ける横力がステアリングギヤケ−スに伝達さ
れ、ステアリングギヤケ−スが変位して実際の転
舵操作量に対する角度以上に車輪が動くオーバー
ステア現象や、逆に実際の転舵操作量に対応する
角度まで車輪が動かないアンダーステア現象が起
つたり、直進走行中に何らかの理由で操舵車輪が
受ける横力で操舵車輪がふらついたりすることが
知られている。従つて、ステアリングギヤケ−ス
の車体への取付ブラケツトはできるだけ高剛性に
作られることが望ましい。しかしながら、省エネ
ルギー等の現代の社会的要請に応えるために、車
体を軽量化することも重要なことになつており、
車体の軽量化という要請のもとでは、上記取付ブ
ラケツトもできるだけ薄肉にして軽量化すること
が望まれる。このように軽量化の要請に応えよう
とすれば、取付ブラケツトをむやみに高剛性にす
ることは許されず、ある程度の高剛性化の要請が
犠牲にならざるを得なくなつているのが実情であ
る。
本発明はこのような事情のもとで考え出された
もので、従来、専らロールを抑えるためのだけに
利用されていたスタビライザをステアリングギヤ
ケ−スを取付けるための取付ブラケツトの補強に
も役立て、もつて、良好な操舵特性の確保という
要請と、車体の軽量化という現代的な要請とを調
和的に満たすという技術的課題を解決しようとす
るものである。
もので、従来、専らロールを抑えるためのだけに
利用されていたスタビライザをステアリングギヤ
ケ−スを取付けるための取付ブラケツトの補強に
も役立て、もつて、良好な操舵特性の確保という
要請と、車体の軽量化という現代的な要請とを調
和的に満たすという技術的課題を解決しようとす
るものである。
本発明は、上記の技術的課題を解決するため
に、次の様な技術的手段を講じている。 車幅方向に離れた２つの取付ブラケツトを車体
に設け、これらの取付ブラケツトを介してステア
リングギヤケ−スを支持させた操舵装置を有する
車輌において、左右の操舵車輪を支持する各スウ
イングアームに連結されたスタビライザのトーシ
ヨンバー部を上記各取付ブラケツトに掛け渡し状
に結合したことを特徴としている。
に、次の様な技術的手段を講じている。 車幅方向に離れた２つの取付ブラケツトを車体
に設け、これらの取付ブラケツトを介してステア
リングギヤケ−スを支持させた操舵装置を有する
車輌において、左右の操舵車輪を支持する各スウ
イングアームに連結されたスタビライザのトーシ
ヨンバー部を上記各取付ブラケツトに掛け渡し状
に結合したことを特徴としている。
スタビライザを上記の取付ブラケツトに結合す
ると、単に一方の取付ブラケツトに加えられた外
力がスタビライザのトーシヨンバー部を介して他
方の取付ブラケツトにも分担されるというだけで
なく、２つの取付ブラケツトをシヤーシの一部
と、ステアリングギヤケ−スと、スタビライザの
トーシヨンバー部とで連結した日字形構造が形成
されることになり、従来の２つの取付ブラケツト
をシヤーシの一部と、ステアリングギヤケ−スと
で連結したロ字形構造に比べて格段に高剛性の構
造が得られる。したがつて、取付ブラケツトの剛
性を低くすることが可能になり、取付ブラケツト
の部材を薄肉化して軽量化することが可能になる
のである。また、取付ブラケツトがこのようにし
てスタビライザによつて補強されるので、タイヤ
に作用する横力などによるステアリングギヤケ−
スの変位が防止され、オーバステア、アンダステ
ア、直進中の横振れなどがない安定した操舵特性
を得られ、操舵フイーリングも良くなる。もちろ
ん、上記取付ブラケツトがステアリングギヤケ−
スの取付とスタビライザの取付とに兼用されるこ
とから、従来のスタビライザ取付専用ブラケツト
を省略することができ、この点からも車体の軽量
化が図れるうえ、部品点数が少なく、コストダウ
ンができる。 以上説明したように、本発明によれば、従来、
専らロールを抑えるためだけに利用されていたス
タビライザがステアリングギヤケ−スを取付ける
ための取付ブラケツトの補強にも役立てられ、良
好な操舵特性の確保という要請と、車体の軽量化
という現代的な要請とを調和的に満たすことがで
きるのである。
ると、単に一方の取付ブラケツトに加えられた外
力がスタビライザのトーシヨンバー部を介して他
方の取付ブラケツトにも分担されるというだけで
なく、２つの取付ブラケツトをシヤーシの一部
と、ステアリングギヤケ−スと、スタビライザの
トーシヨンバー部とで連結した日字形構造が形成
されることになり、従来の２つの取付ブラケツト
をシヤーシの一部と、ステアリングギヤケ−スと
で連結したロ字形構造に比べて格段に高剛性の構
造が得られる。したがつて、取付ブラケツトの剛
性を低くすることが可能になり、取付ブラケツト
の部材を薄肉化して軽量化することが可能になる
のである。また、取付ブラケツトがこのようにし
てスタビライザによつて補強されるので、タイヤ
に作用する横力などによるステアリングギヤケ−
スの変位が防止され、オーバステア、アンダステ
ア、直進中の横振れなどがない安定した操舵特性
を得られ、操舵フイーリングも良くなる。もちろ
ん、上記取付ブラケツトがステアリングギヤケ−
スの取付とスタビライザの取付とに兼用されるこ
とから、従来のスタビライザ取付専用ブラケツト
を省略することができ、この点からも車体の軽量
化が図れるうえ、部品点数が少なく、コストダウ
ンができる。 以上説明したように、本発明によれば、従来、
専らロールを抑えるためだけに利用されていたス
タビライザがステアリングギヤケ−スを取付ける
ための取付ブラケツトの補強にも役立てられ、良
好な操舵特性の確保という要請と、車体の軽量化
という現代的な要請とを調和的に満たすことがで
きるのである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ具体
的に説明する。 第１図は本発明の一実施例の斜視図であり、図
中、１は本発明の説明に必要な部分だけを図示さ
れたシヤーシ、２，２は１対の取付ブラケツト、
３はステアリングギヤケ−ス、４，４は各タイロ
ツド、５，５は各ナツクル、６，６は各操舵車
輪、７，７は各スウイングアーム、８はスタビラ
イザである。取付ブラケツト２はシヤーシ１の車
輪よりも後方の横枠部に左右方向に適当間隔を置
いて溶接され、第２図ａ，ｂに示すように、その
前面にステアリングギヤケ−ス３が取付金具１０
を用いて、その下面にスタビライザ８のトーシヨ
ンバー部９が取付金具１１を用いて取付けられ
る。 なお、上記スタビライザ８の両端部はそれぞれ
操舵車輪６，６をナツクル５，５を介して支持す
るスウイングアーム７，７に連節される。 このように、スタビライザ８を上記１対の取付
ブラケツト２，２に結合すると、単に一方の取付
ブラケツト２に加えられた外力がスタビライザ８
のトーシヨンバー部９を介して他方の取付ブラケ
ツト２にも分担されるというだけでなく、２つの
取付ブラケツト２，２をシヤーシ１の一部と、ス
テアリングギヤケ−ス３と、スタビライザ８のト
ーシヨンバー部９とで連結した日字形ラーメン構
造が形成されることになり、従来の２つの取付ブ
ラケツト２，２をシヤーシ１の一部と、ステアリ
ングギヤケ−ス３とで連結したロ字形構造に比べ
て格段に高剛性の構造が得られる。従つて、取付
ブラケツト２，２の剛性を低くすることが可能に
なり、取付ブラケツト２，２の部材を薄肉化して
軽量化することが可能になる。また、取付ブラケ
ツト２，２がこのようにしてスタビライザ８によ
つて補強されるので、走行車輪６，６に作用する
横力などによるステアリングギヤケ−ス３の変位
が従来よりも確実に防止され、横力を伝達された
ステアリングギヤケ−ス３の変位によるオーバス
テア、アンダステア、直進中の横振れなどがなく
なる。もちろん、上記取付ブラケツト２，２がス
テアリングギヤケ−ス３の取付とスタビライザ８
の取付とに兼用されることから、図示しない従来
のスタビライザ取付専用ブラケツトを省略するこ
とができ、この点からも車体の軽量化が計れるう
え、部品点数が少なく、コストダウンができる。 もちろん、本発明は上記一実施例に限定される
ものではなく、第３図ａ，ｂに示すように、ステ
アリングギヤケ−ス３とスタビライザ８を取付ブ
ラケツト２の前面に上下に並べて取り付けてもよ
い。この場合、ステアリングギヤケ−ス３を取付
ける取付金具とスタビライザ８を取付ける取付金
具とは別体に形成してもよいが、ここでは一体の
取付金具１２でステアリングギヤケ−ス３および
スタビライザ８を取付ブラケツト２に取付けてあ
る。
的に説明する。 第１図は本発明の一実施例の斜視図であり、図
中、１は本発明の説明に必要な部分だけを図示さ
れたシヤーシ、２，２は１対の取付ブラケツト、
３はステアリングギヤケ−ス、４，４は各タイロ
ツド、５，５は各ナツクル、６，６は各操舵車
輪、７，７は各スウイングアーム、８はスタビラ
イザである。取付ブラケツト２はシヤーシ１の車
輪よりも後方の横枠部に左右方向に適当間隔を置
いて溶接され、第２図ａ，ｂに示すように、その
前面にステアリングギヤケ−ス３が取付金具１０
を用いて、その下面にスタビライザ８のトーシヨ
ンバー部９が取付金具１１を用いて取付けられ
る。 なお、上記スタビライザ８の両端部はそれぞれ
操舵車輪６，６をナツクル５，５を介して支持す
るスウイングアーム７，７に連節される。 このように、スタビライザ８を上記１対の取付
ブラケツト２，２に結合すると、単に一方の取付
ブラケツト２に加えられた外力がスタビライザ８
のトーシヨンバー部９を介して他方の取付ブラケ
ツト２にも分担されるというだけでなく、２つの
取付ブラケツト２，２をシヤーシ１の一部と、ス
テアリングギヤケ−ス３と、スタビライザ８のト
ーシヨンバー部９とで連結した日字形ラーメン構
造が形成されることになり、従来の２つの取付ブ
ラケツト２，２をシヤーシ１の一部と、ステアリ
ングギヤケ−ス３とで連結したロ字形構造に比べ
て格段に高剛性の構造が得られる。従つて、取付
ブラケツト２，２の剛性を低くすることが可能に
なり、取付ブラケツト２，２の部材を薄肉化して
軽量化することが可能になる。また、取付ブラケ
ツト２，２がこのようにしてスタビライザ８によ
つて補強されるので、走行車輪６，６に作用する
横力などによるステアリングギヤケ−ス３の変位
が従来よりも確実に防止され、横力を伝達された
ステアリングギヤケ−ス３の変位によるオーバス
テア、アンダステア、直進中の横振れなどがなく
なる。もちろん、上記取付ブラケツト２，２がス
テアリングギヤケ−ス３の取付とスタビライザ８
の取付とに兼用されることから、図示しない従来
のスタビライザ取付専用ブラケツトを省略するこ
とができ、この点からも車体の軽量化が計れるう
え、部品点数が少なく、コストダウンができる。 もちろん、本発明は上記一実施例に限定される
ものではなく、第３図ａ，ｂに示すように、ステ
アリングギヤケ−ス３とスタビライザ８を取付ブ
ラケツト２の前面に上下に並べて取り付けてもよ
い。この場合、ステアリングギヤケ−ス３を取付
ける取付金具とスタビライザ８を取付ける取付金
具とは別体に形成してもよいが、ここでは一体の
取付金具１２でステアリングギヤケ−ス３および
スタビライザ８を取付ブラケツト２に取付けてあ
る。
第１図は本発明の一実施例の斜視図、第２図ａ
はその要部の平面図、第２図ｂは第２図ａのＢ−
Ｂ線に沿う縦断面図、第３図ａは本発明の他の実
施例の要部の平面図、第３図ｂは第３図ａの
B′−B′線に沿う縦断面図である。 １……シヤーシ、２……取付ブラケツト、３…
…ステアリングギヤケ−ス、６……操舵車輪、７
……スウイングアーム、８……スタビライザ、９
……トーシヨンバー部。
はその要部の平面図、第２図ｂは第２図ａのＢ−
Ｂ線に沿う縦断面図、第３図ａは本発明の他の実
施例の要部の平面図、第３図ｂは第３図ａの
B′−B′線に沿う縦断面図である。 １……シヤーシ、２……取付ブラケツト、３…
…ステアリングギヤケ−ス、６……操舵車輪、７
……スウイングアーム、８……スタビライザ、９
……トーシヨンバー部。
Claims (1)
- １ 車幅方向に離れた２つの取付ブラケツトを車
体に設け、これらの取付ブラケツトを介してステ
アリングギヤケ−スを支持させた操舵装置を有す
る車輌において、左右の操舵車輪を支持する各ス
ウイングアームに連結されたスタビライザのトー
シヨンバー部を上記各取付ブラケツトに掛け渡し
状に結合したことを特徴とする、操作車輪のスタ
ビライザ取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18095084A JPS6175009A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 操舵車輪のスタビライザ取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18095084A JPS6175009A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 操舵車輪のスタビライザ取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6175009A JPS6175009A (ja) | 1986-04-17 |
| JPH051163B2 true JPH051163B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=16092106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18095084A Granted JPS6175009A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 操舵車輪のスタビライザ取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6175009A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007118874A (ja) * | 2005-10-31 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバ構造 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5236210A (en) * | 1990-07-27 | 1993-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension device for steering vehicle wheel with asymmetric toe-in biasing for turning |
| JP2012236532A (ja) * | 2011-05-12 | 2012-12-06 | Suzuki Motor Corp | 車両のステアリングギヤボックス取付構造 |
| DE102016222495A1 (de) * | 2016-11-16 | 2018-05-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Lagerung eines Stabilisators und einer E-Maschine in einem zweispurigen Fahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59150605U (ja) * | 1983-03-29 | 1984-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | スタビライザ−バ−取付装置 |
-
1984
- 1984-08-29 JP JP18095084A patent/JPS6175009A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007118874A (ja) * | 2005-10-31 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバ構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6175009A (ja) | 1986-04-17 |
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