JPH05118424A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機の耐久性を損なうことなく作動油圧の
一時的な低下を防止可能な車両用無段変速機の油圧制御
装置を提供する。 【構成】 ステップＳ４、Ｓ８乃至Ｓ１０により、油圧
ポンプ４０からの作動油がＣＶＴ１６の変速比γ_cvt を
変化させるために必要な量より不足していると判定され
ている間は、ステップＳ６およびＳ７によりフルードカ
ップリング１２への作動油の供給が絞り４６７を介して
行われることにより抑制され、これに関連してオイルク
ーラ５１０への作動油の供給も抑制されるる。このた
め、作動油不足に起因する油圧の一時的低下が防止さ
れ、変速比変化速度やベルト挟圧力が充分に維持され
る。また、油圧ポンプ４０からの作動油に基づいて調圧
される所定の油圧値に影響が生じない。しかも、解放側
油室４６およびオイルクーラ５１０の内部は一時的に作
動油の供給が抑制されても何等不都合を生じることがな
く、また潤滑油の送出量が抑制されることもない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用無段変速機の油
圧制御装置に関し、特に、変速機の耐久性を損なうこと
なく作動油圧の低下を防止する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧ポンプから作動油が供給される流体
式伝動装置あるいはオイルクーラを有し、一対の可変プ
ーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力が伝達さ
れ、且つその可変プーリの有効径が変化させられる車両
用ベルト式無段変速機において、油圧ポンプからの作動
油により上記有効径を変化させることによって上記無段
変速機の変速比を変化させる形式の油圧制御装置が知ら
れている。たとえば特開平１−４９７５０号公報に記載
されたものがそれである。

【０００３】ところで、上記のような車両用無段変速機
の油圧制御装置では、たとえばエンジンの回転速度が低
いにも拘わらず変速比を減速側或いは増速側へ比較的速
やかに変化させた際において、油圧源である油圧ポンプ
の供給能力よりも多くの作動油が消費される場合があ
り、このような場合には作動油圧が一時的に低下するた
めに、可変プーリの有効径の変化速度、すなわち変速比
の変化速度が充分に得られなかったり、ベルトの挟圧力
が不足したり、他の油圧が所定値通り調圧出来なかった
りすることがあった。この不都合を解消するために、油
圧ポンプの容量を大きくすることにより供給能力を高め
ることが考えられるが、一般に油圧ポンプは燃費を低く
する等のためにその容量を可及的に小さくすることが望
まれており、油圧ポンプの容量を大きくすることなく上
記のような不都合を解消することが望ましいのである。

【０００４】これに対し、本出願人が先に出願した実開
平１−１３２８４８号公報に記載されているように、車
両の急制動に際して一次側油圧アクチュエータ内の作動
油がクイックドレン弁を通して急速にドレンへ排出させ
られることに関連して作動油圧が一時的に低下すること
を防止するために、上記作動油がクイックドレン弁を通
してドレンへ排出される際には潤滑油として変速機の各
部へ送出されている作動油の送出量を抑制する形式の油
圧制御装置が提案されている。これによれば、車両の急
制動時には潤滑油の送出量が抑制されるため、油圧ポン
プの容量を大きくすることなく作動油圧が一時的に低下
することが防止されて、変速比の変化速度およびベルト
の挟圧力が充分に得られる利点がある。

【０００５】

【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記のように
変速機の各部へ供給される潤滑油の流量が抑制される
と、変速機の各部において一時的ではあるが潤滑油が不
足した状態となるため、作動油圧の不足状態を防止する
ために変速機の各部への潤滑油の供給を抑制する従来の
装置においては、潤滑油不足に起因して高い摩擦熱が発
生したり、また焼付きが生じ易くなって変速機の耐久性
が損なわれる場合があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速機の耐久性
を損なうことなく作動油圧の一時的な低下を防止するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】斯かる目的を達成
するための、本発明の要旨とするところは、図１のクレ
ーム対応図に示すように、油圧ポンプから作動油が供給
される流体式伝動装置を有し、一対の可変プーリに巻き
掛けられた伝動ベルトを介して動力が伝達され、且つそ
の可変プーリの有効径が変化させられる車両用ベルト式
無段変速機において、前記油圧ポンプからの作動油によ
り上記有効径を変化させることによって前記無段変速機
の変速比を変化させる形式の油圧制御装置であって、
(a) 前記油圧ポンプからの作動油が前記無段変速機の変
速比を変化させるために必要な量より不足していること
を判定する作動油不足状態判定手段と、(b) その作動油
不足状態判定手段により作動油不足状態と判定されてい
る間は、前記油圧ポンプからの作動油の消費量を抑制す
るために前記流体式伝動装置への作動油の供給を抑制す
る第１作動油供給抑制手段とを備えたことにある。

【０００８】

【作用および第１発明の効果】このようにすれば、作動
油不足状態判定手段により前記油圧ポンプからの作動油
が前記無段変速機の変速比を変化させるために必要な量
より不足している作動油不足状態であると判定されてい
る間は、第１作動油供給抑制手段により前記流体式伝動
装置への作動油の供給が抑制される。このため、油圧ポ
ンプからの作動油の消費量が抑制されるので、作動油不
足に起因する油圧の一時的低下が防止され、変速比変化
速度やベルト挟圧力が充分に維持される。また、油圧ポ
ンプからの作動油に基づいて調圧される所定の油圧値に
影響が生じない。しかも、流体式伝動装置の内部は、一
時的に作動油の供給が抑制されても何等不都合を生じる
ことがなく、また潤滑油の送出量が抑制されることもな
い。このため、本発明の油圧制御装置によれば、変速機
の耐久性を損なうことなく作動油圧の一時的な低下が防
止される。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】上記目的を達成す
るための、本発明の他の態様の要旨とすることろは、図
２のクレーム対応図に示すように、油圧ポンプから作動
油が供給されるオイルクーラを有し、一対の可変プーリ
に巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力が伝達され、
且つその可変プーリの有効径が変化させられる車両用ベ
ルト式無段変速機において、前記油圧ポンプからの作動
油により前記有効径を変化させることによって前記無段
変速機の変速比を変化させる形式の油圧制御装置であっ
て、(a) 前記油圧ポンプからの作動油が前記無段変速機
の変速比を変化させるために必要な量より不足している
ことを判定する作動油不足状態判定手段と、(b) その作
動油不足状態判定手段により作動油不足状態と判定され
ている間は、前記油圧ポンプからの作動油の消費量を抑
制するために前記オイルクーラへの作動油の供給を抑制
する第２作動油供給抑制手段とを備えたことにある。

【００１０】

【作用および第２効果】このようにすれば、作動油不足
状態判定手段により前記油圧ポンプからの作動油が前記
無段変速機の変速比を変化させるために必要な量より不
足している作動油不足状態であると判定されている間
は、第２作動油供給抑制手段により前記オイルクーラへ
の作動油の供給が抑制される。このため、油圧ポンプか
らの作動油の消費量が抑制されるので、作動油不足に起
因する油圧の一時的低下が防止され、変速比変化速度や
ベルト挟圧力が充分に維持される。また、油圧ポンプか
らの作動油に基づいて調圧される所定の油圧値に影響が
生じない。しかも、オイルクーラの内部は、一時的に作
動油の供給が抑制されても何等不都合を生じることがな
く、また潤滑油の送出量が抑制されることもない。この
ため、本発明の油圧制御装置によれば、変速機の耐久性
を損なうことなく作動油圧の一時的な低下が防止され
る。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図３は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図４はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図３において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１３】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１４】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S）で減速回転
させられる。

【００１５】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになってい
る。

【００１６】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１７】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１８】図４において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。また、油圧制御回路１７０に設けられた作動油の
温度を検出するための油温センサ１４１は、油温Ｔ_oil
に対応する信号電子制御装置１３２に供給する。さら
に、操作位置センサ１４４はシフトレバー１４２の操作
位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。

【００１９】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００２０】図５は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換えのために一個の摩擦係合装置を作動させ
るだけでよいこととなって切換制御が容易となるので、
Ｎレンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係
合状態とされるのである。また、図に示すように、シフ
トレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場
合には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッ
チＣ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係
合され、車両の沈み込みが緩和されるようになってい
る。

【００２１】図４の油圧制御回路１７０は、たとえば図
６、図７、図８、図９にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図６乃至図９において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して一次油路
１７８へ圧送する。一次油路１７８内の作動油はリリー
フ型式の一次調圧弁１８０によって上記戻し油路１７６
およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させられることによ
り、一次油路１７８内の一次ライン油圧Ｐ_r1が調圧され
るようになっている。なお、１８４は、上記一次ライン
油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁である。

【００２２】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
_inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１４が設けられて
いる。スプール弁子１９０の第１ランド２０２の受圧面
積をＡ₁ 、第１プランジャ１９６および第２プランジャ
１９８の断面積をＡ₃ 、前記リターンスプリング１９４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１９０は数式１が
成立する位置において平衡させられて一次ライン油圧Ｐ
_r1が調圧される。そして、この一次ライン油圧Ｐ_r1は、
スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開度検知弁２
２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_v を調圧するバ
ルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する張力制御圧
調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１を
係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調圧する係合
作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給される。

【００２３】

【数１】

【００２４】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ
_belt（定常状態ではＰ_belt＝二次側油圧アクチュエータ
８８内の油圧Ｐ_out ）よりも高い場合には、第１プラン
ジャ１９６と第２プランジャ１９８との間が離間して上
記一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inによる推力がス
プール弁子１９０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧
アクチュエータ内油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ_beltよりも低
い場合には、第１プランジャ１９６に第２プランジャ１
９８が当接することから、上記第２プランジャ１９８の
端面に作用している張力制御圧Ｐ_beltによる推力がスプ
ール弁子１９０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次
側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltと
のいずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１
９０の閉弁方向に作用させられるのである。これによ
り、一次ライン油圧Ｐ_r1は、一次側油圧アクチュエータ
内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとのいずれか高い方の油
圧に比例した値に調圧され、油圧を発生させるための動
力損失が可及的に小さくされる。

【００２５】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
開弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２６】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_v を発
生させる。このバルブ圧Ｐ_vは、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６は、バルブ圧Ｐ_v が供給され
る入力ポートと、ドレンポートと、出力ポートとを備
え、球状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力ポートおよ
び出力ポート間を連通させるオン状態と、球状弁子が入
力ポートを閉じ且つドレンポートおよび出力ポート間を
連通させるオフ状態とに切り換えられる３ポート２位置
弁である。また、第４電磁弁１５８は、オフ状態である
ときに絞り２４３より下流側をドレンへ開放するが、オ
ン状態であるときに絞り２４３より下流をバルブ圧Ｐ_v
とする２ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６
０は、スプリング２４４およびフィードバック圧により
閉弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流
に応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付
勢するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流
に応じて増大する信号圧Ｐ_lin を発生させるように構成
されている。

【００２７】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
_lin が作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γ_cvt に基づいて閉弁方向へ付勢
されるようになっている。プランジャ２６８には、スプ
ール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２
８０および第４ランド２８２が設けられている。第４ラ
ンド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用させる
ための油室２８４が設けられており、スプール弁子２６
２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、上記第３ランド２８０および
第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力
される信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設けら
れ、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、スプ
ール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。したがっ
て、上記第１ランド２７０の受圧面積をＡ₄ 、第２ラン
ド２７２の断面の面積をＡ₅ 、第３ランド２８０の断面
の面積をＡ₆ 、第４ランド２８２の受圧面積をＡ₇ 、リ
ターンスプリング２６６の付勢力をＷとすると、スプー
ル弁子２６２は数式２が成立する位置において平衡させ
られる。すなわち、スプール弁子２６２が数式２にした
がって移動させられることにより、一次ライン油圧Ｐ_r1
が減圧されて張力制御圧Ｐ_beltが発生され、二次側の油
圧アクチュエータ８８へ供給されるのである。上記のよ
うに張力制御圧Ｐ_beltは、エンジン１０の出力トルクに
対応するスロットル弁開度θ_thと変速比γ_cvt とに基づ
いて基本的に調圧されるので、伝動ベルト７６の張力、
すなわち挟圧力が必要かつ充分な値に制御され、動力損
失が低減されるとともに、伝動ベルト７６の耐久性が高
められている。

【００２８】

【数２】

【００２９】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよびＲ
レンジ圧Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。なお、上記係合作動油圧Ｐ
_bcは、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第６電磁
弁１６２へも供給されている。第６電磁弁１６２は、前
述の第３電磁弁１５６と同様に構成されている。また、
第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４は、前述の第
４電磁弁１５６と同様の２ポート２位置弁であって、オ
フ状態であるときに絞り３１８および３２０より下流側
をそれぞれドレンへ開放するが、オン状態であるときに
絞り３１８および３２０より下流側をそれぞれ係合作動
油圧Ｐ_bcとするように構成されている。

【００３０】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８と連通す
る第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６を介して
一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３８、比較
的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３４２を介
して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する第１出
力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力ポート３
４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレンポート３
５０と、オフ位置においては第１入力ポート３３４と第
１出力ポート３４４との間および第２入力ポート３３８
と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通させる
が、オン位置においては第２出力ポート３４８とドレン
ポート３５０との間を連通させるスプール弁子３５２
と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向かって付勢
するスプリング３５４とを備えている。したがって、第
１電磁弁１５２がオフ状態とされると、スプール弁子３
５２はそのオフ位置に位置させられて一次側の油圧アク
チュータ８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１６は増速
方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１５２がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５２はそのオン位置
に位置させられて一次側の油圧アクチュータ８６内の作
動油が上記ドレンポート３５０から排出されてＣＶＴ１
６は減速方向へ変化させられる。

【００３１】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュータ８６に連通する出
力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポー
ト３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オフ
位置においては遮断するするスプール弁子３５８と、そ
のスプール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するス
プリング３６０とを備えている。したがって、第２電磁
弁１５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は
入力ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断す
るので、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩減
速モードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であると
きには緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５４が
オン状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート
３４６および出力ポート３５６の間を連通させるので、
第１電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モード
となり、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急
減速モードとなる。図１０は、上記第１電磁弁１５２お
よび第２電磁弁１５４の作動状態の組み合わせとそれに
より得られるＣＶＴ１６の変速モードとの関係を示して
いる。

【００３２】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bcが
元圧として供給されている。第１ポート３６６からは、
シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジな
どの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ_F が
出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー１４
２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R が出
力される。

【００３３】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３４】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０をやかにド
レンへ排出され、後進レンジＰ_R は大気圧とされる。

【００３５】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を開弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を閉弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるとともに、信
号圧Ｐ_sol3が作用させられるとスプール弁子３９４が閉
弁方向、すなわちインヒビット位置へ位置させられる。
したがって、ロックアップクラッチ３８が係合させられ
ている前進走行中においては、信号圧Ｐ_sol3が作用され
ている状態であるので、シフトレバー１４２がＲレンジ
（後進レンジ）へ操作されると、スプール弁子３９４が
閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧アクチュエータ
４４はリバースインヒビット弁３７２のドレンポート４
００と連通させられ、後進用ブレーキＢ１の作動が阻止
される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_R が一旦後進用油圧ア
クチュエータ４４内に作用させられると、その後進レン
ジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の開弁方向の推力を発生
させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作用されたとしても
スプール弁子３９４は開弁位置に保持される。

【００３６】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００３７】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。Ｃ２制御弁
４１０は、高速段用油圧アクチュエータ１０６に連通す
る出力ポート４１４を、係合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５
を介して供給されるポート４１６と作動油を絞り４１７
を介してドレンさせるためのドレンポート４１８とに択
一的に連通させるスプール弁子４２０と、このスプール
弁子４２０を係合側位置へ向かって付勢するスプリング
４２２と、このスプリング４２２を収容し且つ第６電磁
弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる油室４２４
と、スプール弁子４２０のスプリング４２２側とは反対
側の端面に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧
を作用させるために絞り４２５を介してその低速段用油
圧アクチュエータ１０８に接続された油室４２６とを備
えている。このため、Ｃ２制御弁４１０では、油室４２
４および油室４２６内が共に大気圧であるとき、または
油室４２４および油室４２６に信号圧Ｐ_sol6および低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧がそれぞれ供給
されているときには、スプール弁子４２０が係合側に位
置させられ、高速段用油圧アクチュエータ１０６により
高速段用クラッチＣ２が係合させられる。しかし、油室
４２４が大気圧である状態で油室４２６に低速段用油圧
アクチュエータ１０８内の油圧が供給されると、スプー
ル弁子４２０が非係合側位置（図９のオフ側位置）に位
置させられて、高速段用油圧アクチュエータ１０６内の
作動油がドレンされ、高速段用クラッチＣ２が解放され
る。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して係合作動圧Ｐ_bCま
たはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供給されるアキュム
レータ４２８は、高速段用クラッチＣ２の係合を滑らか
にするためのものである。

【００３８】また、Ｂ２制御弁４１２は、係合作動圧Ｐ
_bCが供給される第１ポート４３０、スロットル圧Ｐ_thが
供給される第２ポート４３２、ドレンポート４３４、低
速段用油圧アクチュエータ１０８に接続された第３ポー
ト４３６、前進レンジ圧Ｐ_f が供給される第４ポート４
３８、アキュムレータ４２８の背圧室と接続された第５
ポート４４０と、上記第５ポート４４０を第１ポート４
３０または第２ポート４３２に択一的に切り換えるとと
もに、上記第３ポート４３６をドレンポート４３４また
は第４ポート４３８に択一的に切り換えるスプール弁子
４４２と、そのスプール弁子４４２を係合側位置へ向か
って付勢するスプリング４４４と、そのスプリング４４
４を収容しかつ前進用油圧アクチュエータ４２内の油圧
を受け入れる油室４４６と、スプール弁子４４２のスプ
リング４４４と反対側の端面に信号圧Ｐ_sol6を作用させ
るためにその圧を受け入れる油室４４８とを備えてい
る。このため、Ｂ２制御弁４１２では、油室４４６およ
び油室４４８内が共に大気圧であるとき、または油室４
４６および油室４４８に前進用油圧アクチュエータ４２
内の油圧および信号圧Ｐ_sol6がそれぞれ供給されている
ときには、スプール弁子４２０が係合側に位置させら
れ、低速段用油圧アクチュエータ１０８により低速段用
ブレーキＢ２が係合させられる。しかし、油室４４６が
大気圧である状態で油室４４８に信号圧Ｐ_sol6が供給さ
れると、スプール弁子４４２が非係合側位置に位置させ
られて、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油
がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が開放される。

【００３９】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００４０】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０は油室４８２側へ位置させられ
るので、ドレンポート４６４と第２ポート４７０、第１
ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート４７４と
第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００４１】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６および絞り４６７を有する分岐油路４６３を介してク
ラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４９０、ロック
アップリレー弁４６０の第２ポート４７０と接続された
第２ポート４９２、ロックアップリレー弁４６０の第５
ポート４７６と接続された第３ポート４９４、ロックア
ップリレー弁４６０の第３ポート４７２と接続された第
４ポート４９６、フルードカップリング１２の解放側油
室４６と接続された第５ポート４９８、フルードカップ
リング１２の係合側油室４８と係合側油路４９９を介し
て接続された第６ポート５００と、それらのポート間を
切り換えるためのスプール弁子５０２と、そのスプール
弁子５０２を油室５０４側へ付勢するスプリング５０６
とを備えている。このため、第４電磁弁１５８からの信
号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給されない状態では、スプ
ール弁子５０２は油室５０４側へ位置させられるので、
第２ポート４９２と第５ポート４９８、第４ポート４９
６と第６ポート５００がそれぞれ連通させられる。反対
に、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４
へ供給された状態では、スプール弁子５０２はスプリン
グ５０６側へ位置させられるので、第１ポート４９０と
第５ポート４９８、第３ポート４９４と第６ポート５０
０がそれぞれ連通させられる。

【００４２】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラ
ッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４６８、第２ポート４７０、
第２ポート４９２、第５ポート４９８を順次介して解放
側油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８
内の作動油は第６ポート５００、第４ポート４９６、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、ドレン油路５１
３、オイルクーラ５１０を順次介してドレンされ、ロッ
クアップクラッチ３８が解放される。このとき、係合側
油室４８から排出される作動油の一部は、バイパス油路
５１１を介して直接オイルクーラ５１０に供給されてド
レンされる。このオイルクーラ５１０の上流側には、係
合側油室４８から排出される作動油の圧力が所定値を超
えたときにオイルクーラ５１０を経ないでドレンするた
めのクーラバイパス弁５１２が設けられている。また、
第４電磁弁１５８のオン状態において第３電磁弁１５６
がオン状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが分岐油路４
６３に導かれて第１ポート４９０、第５ポート４９８を
介して解放側油室４６へ作用させられると同時に、係合
側油室４８内の作動油は、上記の場合と同様にバイパス
油路５１１を介して直接オイルクーラ５１０に供給され
てドレンされる一方、第６ポート５００、第３ポート４
９４、第５ポート４７６、第４ポート４７４、ドレン油
路５１３およびオイルクーラ５１０を経てドレンされ、
ロックアップクラッチ３８が解放される。この場合に
は、クラッチ油圧Ｐ_clは絞り４６７を介して解放側油室
４６へ作用されるため、解放側油室４６へ供給されるク
ラッチ油圧Ｐ_clおよび係合側油室４８からオイルクーラ
５１０に供給されるクラッチ油圧Ｐ_clが抑制されるよう
になっている。

【００４３】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４９０、第５ポート４９８を介して解放側
油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８内
の作動油は第６ポート５００、第３ポート４９４、第５
ポート４７６、ドレンポート４７８を介してドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
この場合には、係合側油室４８内の作動油がオイルクー
ラ５１０を経ないでドレンへ流出させられるのに加え
て、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が張力制御圧
調圧弁２２４の油室２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ
_beltが高められるとともに、その張力制御圧Ｐ_beltが第
１調圧弁１８０の油室２１４に作用されて第１ライン油
圧Ｐ_r1も高められるので、この第１ライン油圧Ｐ_r1を元
圧とするスロットル弁開度検知弁２２０から出力される
スロットル圧Ｐ_thも高められ、クラッチ圧調圧弁４５０
において調圧されるクラッチ圧Ｐ_clが高められることか
ら、ロックアップクラッチ３８が急速に解放されるので
ある。このようなロックアップクラッチ３８の急解放モ
ードは、車両の急停止に関連してＣＶＴ１６の急減速変
速を実行する際に選択される。

【００４４】このように、ロックアップクラッチ３８を
解放させるためのモードとしては、第３電磁弁１５６お
よび第４電磁弁１５８が共にオフ状態とされるロックア
ップクラッチ解放モードａ、第３電磁弁１５６および第
４電磁弁１５８が共にオン状態とされるロックアップク
ラッチ解放モードｂ、および第３電磁弁１５６がオフ状
態とされ且つ第４電磁弁１５８がオン状態とされるロッ
クアップクラッチ急解放モードの３つが存在する。本実
施例では、後述のクラッチ係合制御により、通常のロッ
クアップクラッチ解放の際には上記解放モードａが、電
磁弁の故障などによりモードａとされ得ない異常の時態
が生じた場合には上記解放モードｂが、そして車両の急
停止等に関連して急減速変速を実行する際には上記急解
放モードがそれぞれ選択されるようになっている。ま
た、クラッチ係合制御において急解放モードが選択され
ていない場合において、後述の作動油消費抑制制御によ
り油圧ポンプ４０から吐出される一次ライン油圧Ｐ_r1が
不足状態であると判断された場合にも、その作動油の不
足状態を解消するために上記解放モードｂが選択されて
ロックアップクラッチ３６が解放されるようになってい
る。

【００４５】反対に第４電磁弁１５８のオフ状態におい
て第３電磁弁１５６がオン状態とされると、クラッチ油
圧Ｐ_clが第１ポート４６８、第３ポート４７２、第４ポ
ート４９６、第６ポート５００を介して係合側油室４８
に作用させられると同時に、解放側油室４６内の作動油
は第５ポート４９８、第２ポート４９２、第２ポート４
７０、ドレンポート４６４を介してドレンされ、ロック
アップクラッチ３８が係合される。

【００４６】前記電子制御装置１３２においては、電源
投入時において初期化が実行され、その後図示しないメ
インルーチンが実行されることにより、各センサからの
入力信号等が読み込まれる一方、その読み込まれた信号
に基づいて入力軸５８の回転速度Ｎ_in、出力軸７０の回
転速度Ｎ_out 、スロットル弁の開度θ_th、ＣＶＴ１６の
変速比γ_cvt 、車速ＳＰＤ、作動油温度Ｔ_oil 等が算出
され、且つ入力条件に従って、ＣＶＴ１６の変速比制
御、ロックアップクラッチ３８の係合制御、ＣＶＴ１６
の急減速制御、張力制御圧制御、副変速機１８の変速段
切換制御、および油圧ポンプ４０から吐出された一次ラ
イン油圧Ｐ_r1を元圧としたクラッチ油圧Ｐ_c1のロックア
ップクラッチ３６への供給を抑制する作動油供給抑制制
御などが実行される。

【００４７】ＣＶＴ１６の変速比制御では、たとえば、
燃費および運転性が得られる最適曲線上に沿ってエンジ
ン１０が作動するように第１電磁弁１５２および第２電
磁弁１５４が駆動されて変速比γ_CVT が調節される。ま
た、ロックアップクラッチ３８の係合制御では、たとえ
ば、予め記憶された関係から車速ＳＰＤおよびスロット
ル弁開度θ_thに基づいて係合領域か否かが判断され、係
合領域であると判断された場合には第４電磁弁１５８が
オフとされた状態で第３電磁弁１５６がオンとされ、解
放領域であると判断された場合には第４電磁弁１５８が
オフとされた状態で第３電磁弁１５６もオフとされる。
しかしながら、電磁弁等の故障により第３電磁弁１５６
および第４電磁弁１５８の少なくとも一方がオフ状態と
成り得ない場合には、第３電磁弁１５６および第４電磁
弁１５８が共にオン状態とされる解放モードｂが選択さ
れることによりロックアップクラッチ３８が解放される
ようになっている。また、車両の急停止に先立つＣＶＴ
１６の急減速制御では、第１電磁弁１５２および第２電
磁弁１５４が共にオン状態とされて急減速変速モードと
されるとともに、上記第３電磁弁１５６をオフとすると
共に第４電磁弁１５８をオンとすることが指令されてそ
の急減速変速制御モードを示すフラグＦの内容が「１」
にセットされ、ロックアップクラッチ３８が速やかに解
放される。また、張力制御圧制御では、たとえば、二次
側の油圧アクチュエータ８８に作用される張力制御圧Ｐ
_beltが伝動ベルト７６のすべりが生じない範囲で小さな
値となる目標圧が得られるように予め記憶された関係か
ら第５電磁弁１６０が制御される。副変速機１８の変速
段切換制御では、たとえば、特開昭６１−２４１５６１
号公報或いは特開昭６２−１３７２３９号公報に記載さ
れているように、予め記憶された関係から実際のスロッ
トル弁開度θ_thと変速比γ_CVT 或いは車速ＳＰＤに基づ
いて切り換えるべきギア段を判定し、判定結果が高速ギ
ア段であれば第６電磁弁１６２をオン状態とし、低速ギ
ヤ段であれば第６電磁弁１６２をオフ状態とする。

【００４８】図１１は、上記作動油消費抑制制御を示し
ており、油圧ポンプ４０からの一次ライン油圧Ｐ_r1が変
速比γ_cvt を変化させるのに必要な量より少ないことに
関連して、一次ライン油圧Ｐ_r1および一次ライン油圧Ｐ
_r1を元圧とする各ライン油圧の低下を防止するための制
御フローチャートである。

【００４９】まず、ステップＳ１において入力軸回転速
度Ｎ_in、出力軸回転速度Ｎ_out 、スロットル弁開度
θ_th、エンジン回転速度Ｎ_e 、作動油温度Ｔ_oil 等が読
み込まれた後、ステップＳ２において実際の変速比γ
_cvt が算出される。続くステップＳ３では、ステップＳ
２で求められた最新の変速比γ_cvt(n)と前回の変速比γ
_cvt(n-1)とからγ°で示される変速比γ_cvt の変化率ｄ
γ_cvt ／ｄｔが算出され、ステップＳ４においてその変
速比変化率γ°の絶対値が予め定められた基準変速比変
化率γ°₁ を超えたか否かが判断される。この基準変速
比変化率γ°₁ は、急減速変速時に一次側油圧アクチュ
エータ８６内の作動油が急速に排出されること、或いは
急増速変速時に一次側油圧アクチュエータ８６内に油圧
が急速に供給されることに関連して、油圧ポンプ４０か
ら圧送される一次ライン油圧Ｐ_r1がＣＶＴ１６の変速比
γ_cvt を変化させるために必要な量より不足している作
動油の不足状態であるかを判断するための予め設定され
た値である。変速比変化率γ°の絶対値が基準変速比変
化率γ°₁ を上回った場合には、上記ステップＳ４の判
断が肯定されるので、続くステップＳ５において、前述
のフラグＦの内容が「１」とされているか否か、すなわ
ち急減速変速制御モードとされているか否かが判断され
る。この判断が肯定された場合には、クラッチ係合制御
において車両の急停止などに関連して急減速変速を実行
することが要求されている場合であるので、急減速変速
を優先的に実行させるために本ルーチンが終了させられ
る。しかしながら、ステップＳ５の判断が否定された場
合には、ステップＳ６において前述のロックアップクラ
ッチ解放モードｂが選択されて第３電磁弁１５６および
第４電磁弁１５６が共にオン状態とされることによりス
テップＳ７においてロックアップクラッチ３８が解放さ
れる。このため、ロックアップクラッチ３８に作用する
一次ライン油圧Ｐ_r1を元圧とするクラッチ油圧Ｐ_clが絞
り４６７を介して解放側油室４６へ供給されることによ
り絞り４６７によってその供給量が抑制される。このた
め、作動油の消費量が抑制されるので一次ライン油圧Ｐ
_r1の不足状態が解消され、変速比変化速度およびベルト
７６の挟圧力が好適に得られる。

【００５０】変速比変化率γ°の絶対値が基準変速比変
化率γ°₁ 以下である場合には、前記ステップＳ４の判
断が否定されるので、ステップＳ８において変速比変化
率γ°の絶対値が基準変速比変化率γ°₂ を超えたか否
かが判断される。上記基準変速比変化率γ°₂ は、副変
速機１８の前進２段のギヤ段の切換えと同時に変速比γ
_cvt が比較的速やかに変化させられることにより、油圧
ポンプ４０から圧送される一次ライン油圧Ｐ_r1が変速比
変化速度の遅れを生じさせる程の不足状態となっている
かを判断するための値であり、前記基準変速比変化率γ
°₁ よりも低い値に設定されている。ステップＳ８の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合には続くステップＳ９において副変
速機１８が低速ギヤ段から高速ギヤ段に切り換えられた
か否か、またステップＳ１０において副変速機１８が高
速ギヤ段から低速ギヤ段に切り換えられたか否かが判断
される。ステップＳ９およびステップＳ１０が共に否定
された場合には本ルーチンが終了させられるが、ステッ
プＳ８またはステップＳ９の判断が肯定された場合に
は、副変速機１８の前進２段のギヤ段の切換作動中であ
ってしかも変速比γ_cvt がγ°₂ を超えた変化率で変化
させられることにより一次ライン油圧Ｐ_r1の不足状態と
なっているので、前述のステップＳ５によりフラグＦ＝
１ではないと判断された場合においてＳ６およびステッ
プＳ７が実行されることにより、ロックアップクラッチ
解放モードｂとされて解放側油室４６およびオイルクー
ラ５１０への作動油の供給が抑制される。

【００５１】上述のように、本実施例では、ＣＶＴ１６
の急変速状態をもって判定するステップＳ４、ＣＶＴ１
６の基準変速比変化率γ°₂ 以上の変化率を示す変速状
態であり且つ副変速機１８の前進２段の切換状態である
ことをもって判定するステップＳ８乃至ステップＳ１０
により、油圧ポンプ４０から吐出された作動油がＣＶＴ
１６の変速比γ_cvt を変化させるために必要な量より不
足している作動油不足状態であると判定されている間
は、ステップＳ６およびステップＳ７によりフルードカ
ップリング１２への作動油の供給が絞り４６７を介して
行われることにより抑制され、またこれに関連してオイ
ルクーラ５１０への作動油の供給も抑制される。このた
め、上記ＣＶＴの急減速変速や急増速変速等によって作
動油が大量に消費される場合には、解放側油室４６およ
びオイルクーラ５１０への作動油の供給量が抑制される
ので、作動油の一時低下に起因する変速比変化速度やベ
ルト挟圧力の低下が防止される。また、油圧ポンプ４０
からの一時ライン油圧Ｐ_r1に基づいて調圧される所定の
油圧値に影響が生じない。しかも、解放側油室４６内お
よびオイルクーラ５１０内は一時的に作動油の供給が抑
制されても焼付き等の不都合を生じることがなく、また
潤滑油の送出量が抑制されることがないため、潤滑油不
足に起因してＣＶＴ１６の耐久性が損なわれることがな
い。このため、本実施例の油圧制御装置によれはＣＶＴ
の耐久性を損なうことなく作動油圧の一時的な低下が防
止されるのである。なお、本実施例では、上記ステップ
Ｓ４およびステップＳ８乃至ステップＳ１０が作動油不
足状態判定手段に、上記ステップＳ６、ステップＳ７お
よび絞り４６７が第１作動油供給抑制手段および第２作
動油供給抑制手段にそれぞれ対応している。

【００５２】また、本実施例では、第３電磁弁１５６お
よび第４電磁弁１５８からの信号によりロックアップク
ラッチ解放モードｂが実行されるようになっているた
め、例えば実開平１−１３２８４８号公報に記載されて
いるような、車両の急制動に際して一次側油圧アクチュ
エータ８６内の作動油がクイックドレン弁を通して急速
にドレンへ排出させられることに関連して作動油の供給
を抑制する従来の装置に比較して、急減速変速時だけで
なく、急増速変速時における作動油の不足状態をも好適
に解消することができる。

【００５３】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５４】図１２の実施例では、ステップＳ４とステ
ップＳ５との間にステップＳ１１が設けられている点だ
けが図１１のルーチンと異なっている。このステップＳ
１１では、エンジン回転速度Ｎ_e が予め定められた基準
回転速度Ｎ_e0より小さいか否かが判断され、この判断が
否定された場合には前述のステップＳ８が、肯定された
場合にはステップＳ５がそれぞれ実行される。本実施例
では、前述の実施例で作動油不足状態の判定基準とされ
た変速比変化率γ°の絶対値が基準変速比変化率γ°₁
を超えた急変速状態において、更にエンジン１０の回転
数が低い状態、たとえば車両の急停止時、スロットル弁
開度θ_thが０であってしかもアップシフトである時、或
いはシフトレバー１４２がＤレンジからＬ（ロー）レン
ジへ操作された初期状態である場合において初めて一次
ライン油圧Ｐ_r1の不足状態であると判定されるようにな
っている。本実施例では、ステップＳ４およびステップ
Ｓ８乃至ステップＳ１１が作動油不足状態判定手段に相
当する。

【００５５】図１３の実施例では、ステップＳ４とステ
ップＳ５との間にステップＳ１２が設けられている点に
おいて図１１のルーチンと異なっている。ステップＳ１
２では、作動油の温度Ｔ_oil が予め定められた基準温度
Ｔ_o を超えたか否かが判断され、この判断が否定された
場合には前述のステップＳ８が、肯定された場合には一
次ライン油圧Ｐ_r1が不足状態であると判定されて前述の
ステップＳ５以降が実行されることにより、一次ライン
油圧Ｐ_r1を元圧とするクラッチ油圧Ｐ_clの解放側油室４
６への供給が抑制される。本実施例では、図１１の作動
油不足状態の判定基準に加え、更に作動油の温度が比較
的高い状態であることを以て初めて一次ライン油圧Ｐ_r1
の不足状態であると判定されることにより、ＣＶＴ１６
の急変速時でしかも作動油の粘度が低下することに関連
して発生する一次ライン油圧Ｐ_r1の不足状態が解消され
るようになっており、ステップＳ４およびステップＳ８
乃至ステップＳ１２が作動油不足状態判定手段に相当す
る。

【００５６】図１４乃至図１８図の実施例はいずれも、
絞り４６７に替えて、ロックアップクラッチ解放モード
ｂとされた時にロックアップクラッチ３８の係合側油室
４８内の作動油がオイルクーラ５１０を経てドレンされ
るまでの油路に作動油排出制御弁５１４を設けることに
より、上記解放モードｂにおいて解放側油室４６および
オイルクーラ５１０に供給される作動油の流量を制限す
るものであり、これにより油圧ポンプ４０からの一次ラ
イン油圧Ｐ_r1が変速比γ_cvt を変化させるのに必要な量
より不足していることに関連して変速比γ_cvt の変化速
度が充分に得られない不都合が解消されるようになって
いる。上記作動油排出制御弁５１４は、図１４の実施例
ではドレン油路５１３であってバイパス油路５１１との
交差点よりもロックアップリレー弁４６０側に、図１５
の実施例ではロックアップ制御弁４６２の第３ポート４
９４とロックアップリレー弁４６０とをつなぐ油路に、
図１６の実施例では係合油路４９９であってバイパス油
路５１１との交差点よりもロックアップ制御弁４６２側
にそれぞれ設けられおり、また、図１７の実施例では係
合油路４９９であってバイパス油路５１１との交差点よ
りも係合側油室４８側に、図１８の実施例ではドレン油
路５１３であってバイパス油路５１１との交差点よりも
オイルクーラ５１０側にそれぞれ設けられている。すな
わち、作動油排出制御弁５１４は、解放モードｂとされ
ることにより係合側油室４８内の作動油が排出される油
路のうち、図１４乃至図１６の実施例では、係合油路４
９９とバイパス油路５１１との交差点から第６ポート５
００、第３ポート４９４、第５ポート４７６、第４ポー
ト４７４を介してドレン油路５１３およびバイパス油路
５１１との交差点までの油路に設けられており、一方図
１７および図１８の実施例では上記作動油が解放側油室
４８からバイパス油路５１１を介してオイルクーラ５１
０へ供給されるまでの油路に設けられているのである。

【００５７】図１４に詳しく示されるように、上記作動
油排出制御弁５１４は、係合側油室４８内から排出され
た作動油が供給される第１ポート５１６、第２ポート５
１８と、それらのポート間が連通された状態と遮断され
た状態との２位置に切り換えるためのスプール弁子５２
０と、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が供給され
る油室５２２と、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ_sol3
が供給される油室５２４と、スプール弁子５２０を油室
５２２側へ付勢するスプリング５２６とを備えている。
このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4および
第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ_sol3の少なくとも一方
が油室５２２或いは５２４に供給されない状態、すなわ
ちロックアップクラッチの係合モード、ロックアップク
ラッチ解放モードａ、ロックアップ急解放モードでは、
スプール弁子５２０は図の右側に示される油室５２２側
へ位置させられるので、第１ポート５１６と第２ポート
５１８は連通させられる。しかしながら、第４電磁弁１
５８の信号圧Ｐ_sol4および第３電磁弁１５６からの信号
圧Ｐ_sol3が共に油室５２２および油室５２４へそれぞれ
供給された状態、すなわち第３電磁弁１５６および第４
電磁弁１５８が共にオン状態とされるロックアップクラ
ッチ解放モードｂが実行された状態では、スプール弁子
５２０は図の左側に示されるスプリング５２６側へ位置
させられるので、第１ポート５１６および第２ポート５
１８が遮断される。

【００５８】従って、ロックアップクラッチ解放モード
ｂとされると、図１４乃至図１６の実施例では、係合側
油室４８内から排出された作動油のうち、作動油排出制
御弁５１４が設けられていない場合にロックアップ制御
弁４６２およびロックアップリレー弁４６０を介してド
レン油路５１３に送出される分の作動油がオイルクーラ
５１０へ供給されることが抑制されるとともに、これに
関連して解放側油室４６内に供給される作動油も抑制さ
れる。また、図１７および図１８の実施例では、係合側
油室４８内の作動油のすべてがオイルクーラ５１０へ供
給されることが禁止されるとともに、これに関連して解
放側油室４６内への作動油の供給も禁止される。このた
め、前述の実施例の図１１乃至図１３に示されるよう
に、作動油不足状態判定手段により油圧ポンプ４０から
吐出された作動油がＣＶＴ１６の変速比γ_cvt を変化さ
せるために必要な量より不足している作動油不足状態で
あると判定されてロックアップクラッチ解放モードｂが
実行されると、作動油排出制御弁５１４の第１ポートお
よび第２ポートが遮断されることによりオイルクーラ５
１０および解放側油室４６内への作動油の供給が抑制ま
たは禁止される。このため、本実施例の油圧制御装置に
おいても前述と同様の効果が得られ、特に図第１７およ
び図１８に示される実施例ではその効果が一層好適に得
られる。なお、本実施例ではステップＳ６、Ｓ７および
作動油排出制御弁５１４が第１作動油供給抑制手段およ
び第２作動油供給抑制手段に対応している。

【００５９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６０】たとえば、前述の実施例では、ステップＳ
４において、変速比変化率γ°の絶対値が基準変速比変
化率γ₁ と比較されてＣＶＴ１６の急増速変速または急
減速変速状態であると判断された場合にロックアップク
ラッチ解放モードｂが実行されるようになっていたが、
たとえば車両の増速度と所定の基準増速度、または車両
の減速度と所定の基準減速度とが比較されることによ
り、急増速変速時のみ、または急減速変速時のみにロッ
クアップクラッチ解放モードｂが実行されるようにして
も、本発明の一応の効果が得られる。

【００６１】また、前述の実施例では、図１１乃至図１
３で説明したように、作動油不足状態判定手段として、
ＣＶＴ１６の急変速状態をもって判定するステップＳ
４、ＣＶＴ１６の基準変速比変化率γ°₂ 以上の変速比
変化率を示す変速状態であり且つ副変速機１８の前進２
段の切換状態であることをもって判定するステップＳ８
乃至ステップＳ１０、急変速状態であり且つエンジン１
０の低回転状態であることをもって判定するステップＳ
４およびステップＳ１１、および急変速状態であり且つ
作動油温度Ｔ_oil が高温であることをもって判定するス
テップＳ４およびステップＳ１２の４種類のうちの何れ
か２種類が適用されていたが、そのうちの１種類のみ、
すなわちステップＳ４のみ、ステップＳ８乃至ステップ
Ｓ１０のみ、ステップＳ４およびステップＳ１１のみ、
またはステップＳ４およびステップＳ１２のみが適用さ
れても、本発明の一応の効果が得られる。また、上記の
４種類以外の条件をもって作動油の不足状態を判定する
ようにしてもよい。

【００６２】また、前述の実施例では、絞り４６７は分
岐油路４６３に設けられていたが、図１４乃至図１８示
される作動油排出制御弁５１４に替えて設けられてもよ
い。また作動油排出制御弁５１４は、図１４乃至図１８
に示された箇所に設けられていたが、ロックアップクラ
ッチ解放モードｂとされた時にロックアップクラッチ３
８の係合側油室４８内の作動油がオイルクーラ５１０を
経てドレンされるまでの油路であれば図１４乃至図１８
以外の箇所であっても差し支えなく、また絞り４６７に
替えて設けられてもよい。要するに、ロックアップクラ
ッチ制御モードのうちのロックアップクラッチ解放モー
ドｂとされた時のみフルードカップリング１２又はオイ
ルクーラ５１０の少なくとも一方へ供給される作動油が
抑制されるようにされていればよいのである。

【００６３】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ付フルードカップリング１２が備えられていた
が、それに替えてロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータが備えられていてもよい。

【００６４】また、前述の実施例では、副変速機１８は
ＣＶＴ１６の後段に設けられていたが、ＣＶＴ１６の前
段に設けられた形式の動力伝達装置でも差し支えなく、
また副変速機１８が設けられていない形式の動力伝達装
置においても本発明が適用されるし、また、副変速機１
８は前進３段以上のギヤ段を備えていてもよいのであ
る。

【００６５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明のクレーム対応図である。

【図２】第２発明のクレーム対応図である。

【図３】図４の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図４】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図５】図３の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図６】図４の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図７】図４の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図８】図４の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図９】図４の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図１０】図４の電子制御装置における変速比フィード
バック制御における制御偏差ΔＮ_inと変速モードとの関
係を示す図である。

【図１１】図４の電子制御装置の作動のうちの作動油消
費抑制制御を説明するフローチャートである。

【図１２】本発明の他の実施例における図１１に対応す
る図である。

【図１３】本発明の他の実施例における図１１に対応す
る図である。

【図１４】本発明の他の実施例における図６に対応する
図の一部を示すものである。

【図１５】本発明の他の実施例における図６に対応する
図の一部を示すものである。

【図１６】本発明の他の実施例における図６に対応する
図の一部を示すものである。

【図１７】本発明の他の実施例における図６に対応する
図の一部を示すものである。

【図１８】本発明の他の実施例における図６に対応する
図の一部を示すものである。

【符号の説明】

１６：ベルト式無段変速機 １２：フルードカップリング、３８：ロックアップクラ
ッチ（流体式伝動装置） ４０：油圧ポンプ ７２、７４：可変プーリ ７６：伝動ベルト ４６７：絞り（第１作動油供給抑制手段、第２作動油供
給抑制手段） ５１０：オイルクーラ ５１４：作動油排出制御弁（第１作動油供給抑制手段、
第２作動油供給抑制手段） ステップＳ６、ステップＳ７（第１作動油供給抑制手
段、第２作動油供給抑制手段） ステップＳ４、ステップＳ８乃至ステップＳ１２（作動
油不足状態判定手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧ポンプから作動油が供給される流体
   式伝動装置を有し、一対の可変プーリに巻き掛けられた
   伝動ベルトを介して動力が伝達され、且つ該可変プーリ
   の有効径が変化させられる車両用ベルト式無段変速機に
   おいて、前記油圧ポンプからの作動油により該有効径を
   変化させることによって前記無段変速機の変速比を変化
   させる形式の油圧制御装置であって、 前記油圧ポンプからの作動油が前記無段変速機の変速比
   を変化させるために必要な量より不足していることを判
   定する作動油不足状態判定手段と、 該作動油不足状態判定手段により作動油不足状態と判定
   されている間は、前記油圧ポンプからの作動油の消費量
   を抑制するために前記流体式伝動装置への作動油の供給
   を抑制する第１作動油供給抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   油圧制御装置。
2. 【請求項２】 油圧ポンプから作動油が供給されるオイ
   ルクーラを有し、一対の可変プーリに巻き掛けられた伝
   動ベルトを介して動力が伝達され、且つ該可変プーリの
   有効径が変化させられる車両用ベルト式無段変速機にお
   いて、前記油圧ポンプからの作動油により該有効径を変
   化させることによって前記無段変速機の変速比を変化さ
   せる形式の油圧制御装置であって、 前記油圧ポンプからの作動油が前記無段変速機の変速比
   を変化させるために必要な量より不足していることを判
   定する作動油不足状態判定手段と、 該作動油不足状態判定手段により作動油不足状態と判定
   されている間は、前記油圧ポンプからの作動油の消費量
   を抑制するために前記オイルクーラへの作動油の供給を
   抑制する第２作動油供給抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   油圧制御装置。