JPH04249665A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】有効径が可変の一対の可変プーリに巻き
掛けられた伝動ベルトの張力が張力制御圧によって調節
され、且つ前後進切換装置を通して動力が入力される車
両用ベルト式無段変速機が知られている。たとえば、特
開昭５８−９４６６１号公報に記載された装置がそれで
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用ベルト式無段変速機において、シフト操作部材が
たとえば後進走行中に前進レンジへ操作されると、前後
進切換装置からベルト式無段変速機へ入力される動力の
回転方向が逆転させられるのであるが、この逆転時の伝
動ベルトは見掛け上の摩擦力が小さくなるので、伝動ベ
ルトのすべりが発生するおそれがあった。一般に、伝動
ベルトは可変プーリのＶ溝壁に接触して挟圧される多数
のベルトブロックを備えており、そのベルトブロックの
うち可変プーリに接触しているものを介して動力が伝達
されるようになっているのであるが、ベルト式無段変速
機の可変プーリが逆転する過程では、可変プーリに接触
しているベルトブロックのうちの一部しか逆転方向への
トルク伝達に関与しない状態が発生し、このような状態
では伝動ベルトの見掛け上の摩擦力が低下して伝動ベル
トのトルク伝達容量が低下するのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、可変プーリの逆
転時における伝動ベルトのすべりのない車両用ベルト式
無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、有効径が可変の一対
の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトの張力が張力
制御圧によって調節され、且つ前後進切換装置を通して
動力が入力される車両用ベルト式無段変速機において、
シフト操作部材の操作位置に関連して前記前後進切換装
置の出力軸を逆転させる形式の油圧制御装置であって、
（ａ）　前記ベルト式無段変速機の可変プーリの回転方
向が逆転したことを判定する逆転判定手段と、（ｂ）　
その逆転判定手段により前記可変プーリの回転方向が逆
転したことが判定された場合には、前記張力制御圧を一
時的に高める張力制御圧昇圧手段とを、含むことにある
。

【０００６】

【作用】このようにすれば、逆転判定手段により前記可
変プーリの回転方向が逆転したことが判定されると、張
力制御圧昇圧手段によって張力制御圧が一時的に高めら
れる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、上記のようにして張力制御
圧が高められると、伝動ベルトの挟圧力が高められてト
ルク伝達容量が一時的に高くされるので、可変プーリの
逆転時の伝動ベルトのすべりが好適に防止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８と
、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の中
心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコン
バータ出力軸３２に固定されてポンプ翼車２８からのオ
イルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一方
向クラッチ４２を介して非回転部材に固定されたステー
タ翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３
２に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、ロ
ックアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになって
いる。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車速
、エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転速
度が所定値以上になると作動させられて、クランク軸２
６とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするものであ
る。

【００１０】前後進切換装置１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の入
力軸４４との間において同心的に設けられている。この
遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として機
能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４６
と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ４
８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一方
および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギ
ヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ４
８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４から
外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６か
ら上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一対
の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャリ
ヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。さ
らに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２とキ
ャリヤ６０との間を連結するための前進用クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進用ブレーキ６４とを備えている。 したがって、前進用クラッチ６２が係合させられると、
コンバータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結され
て、コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回
転するので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられ
る。反対に、上記前進用クラッチ６２に替えて後進用ブ
レーキ６４が係合させられると、ハウジング６３とリン
グギヤ４８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転
状態とされるので、コンバータ出力軸３２に対して中心
軸５４が反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後
進方向へ回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０は
、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平２
−６２４４５号公報に記載されているように、可変プー
リ６６および６８のＶ溝に壁面により挟圧されるベルト
ブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って多
数連設されることにより構成されている。可変プーリ６
６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれぞ
れ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４４
および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回
りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および７
８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アクチ
ュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２に
よって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動ベ
ルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１６
の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎｉｎ／出力軸４
５の回転速度Ｎｏｕｔ　）が変更されるようになってい
る。 油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作
動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しないＣＶ
Ｔ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、エン
ジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により常時回
転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９０
、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構成
しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の回
転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大
径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６と
、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結さ
れた一対の差動大歯車９８とを備えている。したがって
、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車装
置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された後、
左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】電子制御装置１１０は、ＣＰＵ１１２、Ｒ
ＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示しないインターフェー
スなどから成る所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ１
１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４および出力軸４５の回転
速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ１２０および
出力軸回転センサ１２２、エンジン１０の吸気配管に設
けられたスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度
センサ１２４、シフト操作レバー１２６の操作位置、す
なわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出
するための操作位置センサ１２８、ブレーキペダルの操
作を検出するためのブレーキスイッチ１３０から、車速
ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎｉｎを表す信号、
出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号、スロットル弁開
度θｔｈを表す信号、シフト操作レバー１２６の操作位
置Ｐｓ　を表す信号、ブレーキ操作を表す信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。上記電子制御装置１１
０のＣＰＵ１１２は、ＲＡＭ１１６の一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭ１１４に記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、油圧制御装置１００内の第１電
磁弁１０１、第２電磁弁１０２、第３電磁弁１０３、第
４電磁弁１０４、第１リニヤソレノイド弁１０５、第２
リニヤソレノイド弁１０６をそれぞれ制御する。

【００１４】油圧制御回路１００は、図２、図３、およ
び図４に分割して示すように構成されており、前記油圧
ポンプ８４を油圧源としている。油圧ポンプ８４は図示
しないオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ１
４０を介して吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻
された作動油を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送す
る。本実施例では、第１ライン油路１４４内の作動油が
オーバーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６に
よって戻し油路１４２およびロックアップクラッチ圧油
路１４８へ漏出させられることにより、第１ライン油路
１４４内の第１ライン油圧Ｐｌ１が調圧されるようにな
っている。また、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によっ
て第１ライン油圧Ｐｌ１が減圧されることにより第２ラ
イン油路１５２内の第２ライン油圧Ｐｌ２が調圧される
ようになっている。なお、上記第１ライン油路１４４に
は、所定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁
１５４が設けられている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐｌ２がフィードバッ
ク圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６が
設けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油圧
Ｐｌ２により閉弁方向へ付勢されるようになっている。 また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐｒ　が導かれ
る油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が
変速比圧Ｐｒ　により閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。第２調圧弁１５０内においてはリターンスプリ
ング１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシート１６
２を介してスプール弁子１６０に付与されている。また
、プランジャ１６６の端面側には後述の修正スロットル
圧Ｐｔｈｍ　を作用させるための油室１８２が設けられ
ており、スプール弁子１６０がこの修正スロットル圧Ｐ
ｔｈｍ　により開弁方向へ付勢されるようになっている
。したがって、第１ランド１６８の受圧面積（断面積）
をＡ１　、第２ランド１７０の断面積をＡ２　、第３ラ
ンド１７２の断面積をＡ３　、プランジャ１６６の小径
ランド１８８の受圧面積をＡ４　、リターンスプリング
１６４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１６０は数
式１が成立する位置において基本的に平衡させられる。 すなわち、スプール弁子１６０が数式１にしたがって移
動させられることにより、ポート１８４ａ　に導かれて
いる第１ライン油路１４４内の作動油がポート１８４ｂ
　を介して第２ライン油路１５２へ流入させられる状態
とポート１８４ｂ　に導かれている第２ライン油路１５
２内の作動油がドレンに連通するドレンポート１８４ｃ
　へ流される状態とが繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ
ｌ２が発生させられるのである。上記第２ライン油路１
５２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁１５
０は上記のように相対的に高い油圧である第１ライン油
圧Ｐｌ１を減圧することにより第２ライン油圧Ｐｌ２を
図５に示すように基本的に発生させるのである。なお、
上記スプール弁子１６０の第１ランド１６８と第２ラン
ド１７０との間の室１７５は開放されている。また、プ
ランジャ１６６の大径ランド１８６および小径ランド１
８８との間の油室１９０には、後述のように、ロックア
ップクラッチ４２のスリップ制御期間では、第２ライン
油圧Ｐｌ２を一時的に上昇させるために第１リニヤソレ
ノイド弁１０５の出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　が供給され
るようになっている。なお、図５に示すように、修正ス
ロットル圧Ｐｔｈｍ　が零であるときには第１基本出力
圧Ｐｍｅｃ１が、修正スロットル圧Ｐｔｈｍ　が最大値
であるときには第２基本出力圧Ｐｍｅｃ２が数式１に従
って出力される。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２００
、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０４
、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ２
０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０８
を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油路
１４４に連通するポート２１０ａとドレンポート２１０
ｂまたは２１０ｃとの間を開閉するものであり、その第
１ランド２１２の端面にフィードバック圧としての第１
ライン油圧Ｐｌ１を絞り２１１を介して作用させるため
の油室２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐ
ｌ１によりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢される
ようになっている。スプール弁子２００と同軸に設けら
れた第１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれよ
りも小径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐ
ｔｈを導くための油室２１６が設けられており、また、
第２ランド２１５と第２プランジャ２０８との間には一
次側油圧シリンダ８０内の油圧Ｐｉｎを分岐油路３６６
を介して導くための油室２１７が設けられており、さら
に第２プランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐｌ
２を導くための油室２１８が設けられている。前記リタ
ーンスプリング２０４の付勢力は、スプリングシート２
０２を介して閉弁方向にスプール弁子２００に付与され
ているので、スプール弁子２００の第１ランド２１２の
受圧面積をＡ５　、第１プランジャ２０６の第１ランド
２１４の断面積をＡ６　、第２ランド２１５および第２
プランジャ２０８の断面積をＡ７　、リターンスプリン
グ２０４の付勢力をＷとすると、スプール弁子２００は
数式２が成立する位置において平衡させられ、第１ライ
ン油圧Ｐｌ１が調圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２
（定常状態ではＰｌ２＝二次側油圧シリンダ８２内油圧
Ｐｏｕｔ　）よりも高い場合には、第１プランジャ２０
６と第２プランジャ２０８との間が離間して上記一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎによる推力がスプール弁
子２００の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ
８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２よりも低い場
合には、第１プランジャ２０６と第２プランジャ２０８
とが当接することから、上記第２プランジャ２０８の端
面に作用している第２ライン油圧Ｐｌ２による推力がス
プール弁子２００の閉弁方向に作用する。すなわち、一
次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎと第２ライン油圧Ｐ
ｌ２とを受ける第２プランジャ２０８がそれらの油圧の
うちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子２０
０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁
子２００の第１ランド２１２と第２ランド２１９との間
の油室２２０は開放されている。

【００２０】油路２２６により導かれるスロットル圧Ｐ
ｔｈは、要求出力、すなわちエンジン１０における実際
のスロットル弁開度θｔｈに対応したものであり、スロ
ットル弁開度検知弁２２８によって発生させられる。ま
た、油路２３０により導かれる変速比圧Ｐｒ　はＣＶＴ
１６の実際の変速比を表すものであり、変速比検知弁２
３２によって発生させられる。すなわち、スロットル弁
開度検知弁２２８は、図示しないスロットル弁とともに
回転させられるカム２３４と、このカム２３４のカム面
に係合し、このカム２３４の回動角度と関連して軸方向
へ駆動されるプランジャ２３６と、スプリング２３８を
介して付与されるプランジャ２３６からの推力とスプリ
ング２４０による推力およびフィードバック圧による推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧Ｐｌ１を減圧し、実際のスロットル弁開度θｔ
ｈに対応したスロットル圧Ｐｔｈを発生させるスプール
弁子２４２とを備えている。このスプール弁子２４２に
は径が順次大きくなる３つの第１ランド２４４、第２ラ
ンド２４６、第３ランド２４８が設けられており、第２
ランド２４６と第３ランド２４８との間の油室２５０に
は絞り２５２を通してフィードバック油圧が供給される
とともに、第１ランド２４４と第２ランド２４６との間
の油室２５４には後述のロックアップクラッチ制御弁４
１６を通してフィードバック油圧が供給されるようにな
っている。このフィードバック油圧はスロットル圧Ｐｔ
ｈを低くする方向に作用させられているので、ロックア
ップクラッチ４２のオフ状態であるときにはオン状態で
ある場合に比較してスロットル圧Ｐｔｈが高められ、ト
ルクコンバータ１２のトルク増幅領域において動力伝達
系のトルク容量が高められるようになっている。上記ス
ロットル圧Ｐｔｈは、油路２２６を通して第１調圧弁１
４６、第２調圧弁１５０、および後述の第３調圧弁２７
８、リレー弁５００、第２リニヤソレノイド弁１０６へ
それぞれ供給される。図６は上記スロットル圧Ｐｔｈと
スロットル弁開度θｔｈとの関係を示している。

【００２１】また、前記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ
１６の入力側可動回転体７６に摺接してその軸線方向の
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させられる検
知棒２６２と、この検知棒２６２の位置に対応して付勢
力を伝達するスプリング２６４と、このスプリング２６
４からの推力とスロットル圧Ｐｒ　を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンポ
ート２６６への排出流量を変化させるスプール弁子２６
８とを備えている。したがって、たとえば変速比γが小
さくなってＣＶＴ１６の入力側の固定回転体７２に対し
て可動回転体７６が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検
知棒２６２が押し込まれる。このため、第２ライン油路
１５２からオリフィス２７０を通して供給され且つスプ
ール弁子２６８によりドレンへ排出される作動油の流量
が減少させられるので、オリフィス２７０よりも下流側
の作動油圧が低められる。この作動油圧が変速比圧（信
号）Ｐｒ　であり、図７に示すように、変速比γの減少
（増速側への変化）とともに増大させられる。そして、
このようにして発生させられた変速比圧Ｐｒ　は、油路
２３０を通して第２調圧弁１５０の油室１８０へ油圧信
号としてそれぞれ供給される。

【００２２】ここで、上記変速比検知弁２３２は、オリ
フィス２７０を通して第２ライン油路１５２から供給さ
れる第２ライン油圧Ｐｌ２の作動油の逃がし量を変化さ
せることにより変速比圧Ｐｒ　を発生させるものである
から、変速比圧Ｐｒ　は第２ライン油圧Ｐｌ２以上の値
となることが制限されている一方、前記数式１に従って
作動する第２調圧弁１５０では変速比圧Ｐｒ　の増加に
伴って第２ライン油圧Ｐｌ２を減少させる。このため、
変速比圧Ｐｒ　が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐ
ｌ２と等しくなると、それ以降は両者ともに飽和して一
定となる。このため、前記図５に示すように、第２調圧
弁１５０において上記の変速比圧Ｐｒ　に関連して調圧
される第１基本出力圧Ｐｍｅｃ１および第２基本出力圧
Ｐｍｅｃ２の変化特性は、変速比γが最大値から最小値
へ向かって変化する過程において当初は変速比圧Ｐｒ　
の増大に対応して直線的に減少するが、変速比圧Ｐｒ　
と一致した後は一定値となる折れ線特性となる。この図
５の第１基本出力圧Ｐｍｅｃ１および第２基本出力圧Ｐ
ｍｅｃ２は、伝動ベルト７０の張力を制御するのに必要
かつ充分な最適制御圧を示す理想曲線Ｐｏｐｔ　を挟む
ように近似させられている。なお、後述のように、ロッ
クアップクラッチ４２が係合させられている前進走行状
態などでは、第２ライン油圧Ｐｌ２が上記理想曲線Ｐｏ
ｐｔ　と一致するように、上記第１基本出力圧Ｐｍｅｃ
１との差を解消するように、第２調圧弁１５０の油室１
８２へ供給される修正スロットル圧Ｐｔｈｍ　が電子制
御装置１１０によって調節されるようになっている。前
記第３調圧弁２７８は、前後進切換装置１４において摩
擦係合する後進用ブレーキ６４および前進用クラッチ６
２を作動させるための最適な第３ライン油圧Ｐｌ３を第
３ライン油路２８０内に発生させるものである。すなわ
ち、第３調圧弁２７８は、第１ライン油路１４４と第３
ライン油路２８０との間を開閉するスプール弁子２８２
、スプリングシート２８４、リターンスプリング２８６
、プランジャ２８８を備えている。スプール弁子２８２
の第１ランド２９０とそれよりも大径の第２ランド２９
２との間には第３ライン油圧Ｐｌ３がフィードバック圧
として絞り２９４を通して導入される油室２９６が設け
られており、スプール弁子２８２が第３ライン油圧Ｐｌ
３により閉弁方向へ付勢されるようになっている。また
、第３調圧弁２７８内においては上記リターンスプリン
グ２８６の開弁方向付勢力がスプリングシート２８４を
介してスプール弁子２８２に付与されている。また、プ
ランジャ２８８の端面にスロットル圧Ｐｔｈを作用させ
るための油室２９８が設けられており、このスロットル
圧Ｐｔｈによりスプール弁子２８２が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。また、プランジャ２８８の第１
ランド３００とそれより小径の第２ランド３０２との間
には、後進時のみに発生させられるＲレンジ圧ＰＲ　（
＝第３ライン油圧Ｐｌ３）を導くための油室３０４が設
けられている。このため、スプール弁子２８２の第１ラ
ンド２９０の断面積をＡ１０、第２ランド２９２の断面
積をＡ１１、プランジャ２８８の第１ランド３００の断
面積をＡ１２、第２ランド３０２の断面積をＡ１３、リ
ターンスプリング２８６の付勢力をＷとすると、第３ラ
イン油圧Ｐｌ３は、通常走行時においては数式３から或
いは後進走行時においては数式４からスロットル圧Ｐｔ
ｈに基づいて最適な値に調圧されるのである。この最適
な値とは、前進用クラッチ６２或いは後進用ブレーキ６
４において滑りが発生することなく確実にトルクを伝達
できるトルク容量が得られるようにするために必要かつ
充分な値である。

【００２３】

【数３】

【００２４】

【数４】

【００２５】上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ
ｌ３は、マニュアルバルブ３１０により前進用クラッチ
６２或いは後進用ブレーキ６４へ選択的に供給されるよ
うになっている。すなわち、マニュアルバルブ３１０は
、車両のシフト操作レバー１２６と機械的に関連して移
動させられるスプール弁子３１２を備えており、シフト
レバー１２６がＮレンジに操作されている状態では第３
ライン油圧Ｐｌ３を出力せず、前後進切換装置１４を中
立状態とするが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）、Ｄ（ド
ライブ）レンジのような前進レンジへ操作されている状
態ではその第３ライン油圧Ｐｌ３である前進レンジ圧Ｐ
Ｆ　を専ら出力ポート３１４から前進用クラッチ６２へ
向かってへ供給すると同時に後進用ブレーキ６４から排
油して前後進切換装置１４を前進状態に切り換え、Ｒ（
リバース）レンジへ操作されている状態では第３ライン
油圧Ｐｌ３である後進レンジ圧ＰＲ　を出力ポート３１
６から第３調圧弁２７８、ロックアップクラッチ制御弁
４１６および後進用ブレーキ６４へ供給すると同時に前
進用クラッチ６２から排油して前後進切換装置１４を後
進状態に切り換え、Ｐレンジへ操作されている状態では
、前進用クラッチ６２および後進用ブレーキ６４から共
に排油して中立状態とする。なお、アキュムレータ３２
０および３２２は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合
を滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッ
チ６２および後進用ブレーキ６４にそれぞれ接続されて
いる。また、シフトタイミング弁３２４は、前進用クラ
ッチ６２の係合に伴う前進レンジ圧ＰＦ　の高まりに応
じて絞り３２６を閉じることより、過渡的な流入流量を
調節する。

【００２６】変速制御弁装置３３０は、ＣＶＴ１６の変
速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐｌ１および
第２ライン油圧Ｐｌ２を元圧として一次側油圧シリンダ
８０および二次側油圧シリンダ８２の一方および他方を
制御する。この変速制御弁装置３３０は変速方向切換弁
３３２および流量制御弁３３４から構成されている。な
お、それら変速方向切換弁３３２および流量制御弁３３
４を駆動するためのパイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　はパイ
ロット圧調圧弁３３６により第１ライン油圧Ｐｌ１に基
づいて発生させられ、パイロット圧油路３３７により第
１電磁弁１０１、第２電磁弁１０２、第３電磁弁１０３
、第４電磁弁１０４、第１リニヤソレノイド弁１０５、
第２リニヤソレノイド弁１０６へそれぞれ導かれるよう
になっている。上記パイロット圧調圧弁３３６は、スプ
リング３３８と、第１リニヤソレノイド弁１０５の出力
信号圧ＰｓｏｌＬ１　がロックアップクラッチ制御弁４
１６を通して作用させられるプランジャ３３９と、その
スプリング３３８による閉弁方向の付勢力およびプラン
ジャ３３９からの閉弁方向の付勢力とフィードバック圧
による開弁方向の付勢力とが平衡するように作動するス
プール弁子３４０とを備え、上記出力信号圧ＰｓｏｌＬ
１　によりパイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　が制御されるよ
うになっている。

【００２７】変速方向切換弁３３２は第１電磁弁１０１
によって位置制御されるスプール弁子３４２を備え、流
量制御弁３３４は第２電磁弁１０２によって位置制御さ
れるスプール弁３４４を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０１がオン状態であり且つ第２電磁弁１０２がオ
ン状態である場合には、スプール弁子３４２および３４
４が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁３３２、第１接続油
路３４６、流量制御弁３３４、および二次側油路３４８
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路３５０、流量制御弁３３４、第２接続油路３５２、お
よび変速方向切換弁３３２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。この状態で、第２電磁弁１０２がオフ状態と
されるとスプール弁子３４４が下側に位置させられるの
で、一方向弁３５４および絞り３５６を並列に備えたバ
イパス油路３５８を通して第２ライン油路１５２内の作
動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一方、
一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分の隙
間から排出され、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ緩
やかに変化させられる。反対に、第１電磁弁１０１がオ
フであり且つ第２電磁弁１０２がオン状態である場合に
は、第１ライン油路１４４内の作動油は、比較的大きな
絞り３６４、変速方向切換弁３３２、第２接続油路３５
２、流量制御弁３３４、および一次側油路３５０を通し
て一次側油圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次
側油圧シリンダ８２内の作動油は、二次側油路３４８、
流量制御弁３３４、第１接続油路３４６、および変速方
向切換弁３３２を順次通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変
化させられる。また、この状態で第２電磁弁１０２がオ
フ状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油は
、変速方向切換弁３３２、および絞り３６０を備えた第
３接続油路３６２を通して一次側油圧シリンダ８０へ流
入させられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動油
は、バイパス油路３５８を通して第２ライン油路１５２
へ排出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩やか
に変化させられる。図８は、上記第１電磁弁１０１およ
び第２電磁弁１０２の作動状態と変速比γの変化方向お
よび変化速度との関係を示している。なお、図２、図３
、図４における第１電磁弁１０１および第２電磁弁１０
２にその作動状態を示すために付されたＯＮおよびＯＦ
Ｆは、変速方向切換弁３３２および流量制御弁３３４に
付されたＯＮおよびＯＦＦと対応している。また、上記
第１電磁弁１０１および第２電磁弁１０２は、第３電磁
弁１０３および第４電磁弁１０４と同様に、パイロット
ル圧油路３３７と接続された入力ポート、出力ポート、
およびドレンポートを備え、励磁状態においてそのボー
ル状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力ポートを出力ポ
ートに連通させてパイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　を出力し
、非励磁状態においてそのボール状弁子が入力ポートを
閉じ且つ出力ポートをドレンポートと連通させる三方切
換弁である。

【００２８】ここで、上記一次側油路３５０には分岐油
路３６６が設けられており、一次側油圧シリンダ内油圧
Ｐｉｎがその分岐油路３６６を介して前記第１調圧弁１
４６の油室２１７に供給されるとともに、前記数式２に
示すように、第２ライン油圧Ｐｌ２および一次側油圧シ
リンダ内油圧Ｐｉｎの高い方の油圧に基づいて第１ライ
ン油圧Ｐｌ１が調圧されるようになっている。これによ
り、Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔ　（二次側油圧シリンダ内油圧）
である正駆動走行時、およびＰｏｕｔ　＞Ｐｉｎである
エンジンブレーキ走行時においても必要かつ充分な余裕
値αをもって第１ライン油圧Ｐｌ１が制御され、動力損
失が可及的に小さくされている。

【００２９】前記第１調圧弁１４６からロックアップク
ラッチ油路１４８へ導かれた作動油は、ロックアップク
ラッチ圧調圧弁３７０によりトルクコンバータ１２のロ
ックアップクラッチ４２の係合トルクに適したロックア
ップクラッチ圧Ｐｃｌに調圧される。ロックアップクラ
ッチ圧調圧弁３７０は、ロックアップクラッチ油路１４
８内の作動油を戻し油路１４２へ逃がすことにより調圧
するスプール弁子３７２と、このスプール弁子３７２を
閉弁方向へ付勢するスプリング３７４と、スプール弁子
３７２に開弁方向の推力を付与するためにフィードバッ
ク圧を受け入れる油室３７６と、閉弁方向の推力をスプ
ール弁子３７２に付与するためのプランジャ３７８と、
プランジャ３７８の大径ランド３８０と小径ランド３８
２との間に設けられて第１リニヤソレノイド弁から出力
される出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　をロックアップクラッ
チ制御弁４１６を通して受け入れる油室３８４と、スロ
ットル圧Ｐｔｈを受け入れて小径ランド３８２に作用さ
せる油室３８６とを備え、スロットル圧Ｐｔｈおよび出
力信号圧ＰｓｏｌＬ１　に伴って増大するように調圧す
る。

【００３０】また、スリップ制御弁３９０は、ロックア
ップクラッチ１２の解放側油室からロックアップクラッ
チ制御弁４１６を通して流出する作動油の圧力を調圧す
ることにより、ロックアップクラッチ１２の滑りを制御
する。このスリップ制御弁３９０は、上記流出油圧を導
く油路３９３をロックアップクラッチ油路１４８または
ドレンへ択一的に接続することにより調圧するスプール
弁子３９４と、スプール弁子３９４の小径ランド３９６
側に設けられて第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信
号圧ＰｓｏｌＬ１　をロックアップクラッチ制御弁４１
６を通して受ける油室３９２と、スプール弁子３９４の
小径ランド３９６と大径ランド３９８との間に設けられ
てロックアップクラッチ圧Ｐｃｌを受け入れる油室４０
０と、スプール弁子３９４を低圧側へ向かって付勢する
スプリング４０２と、大径ランド４０４および小径ラン
ド４０６を備えてスプール弁子３９４を低圧側へ向かっ
て付勢するプランジャ４０８と、スプール弁子３９４の
小径ランド４０６と大径ランド４０４との間に設けられ
て上記ロックアップクラッチ制御弁４１６を通して流出
する作動油の圧力を受け入れる油室４１０とを備え、上
記ロックアップクラッチ圧Ｐｃｌと上記流出油圧との差
圧が第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信号圧Ｐｓｏ
ｌＬ１　に従って調節され、ロックアップクラッチ４２
のスリップが制御される。

【００３１】ロックアップクラッチ制御弁４１６は、第
３電磁弁１０３によりロックアップクラッチ１２を係合
させる状態或いは解放させる状態に作動させられるもの
であって、互いに接触する状態で同軸に配設された一対
のスプール弁子４１８ａおよび４１８ｂと、それら一対
のスプール弁子４１８ａおよび４１８ｂを解放側位置（
オフ側位置：図の下側位置）へ向かって付勢するスプリ
ング４２０と、このスプリング４２０を収容し、一対の
スプール弁子４１８ａおよび４１８ｂを解放側位置へ向
かう推力を発生させるために油路４２２を介して後進レ
ンジ圧ＰＲ　を受け入れる油室４２４と、一対のスプー
ル弁子４１８ａおよび４１８ｂを係合側位置（オン側位
置）へ向かう推力を発生させるためにパイロット圧Ｐｐ
ｉｌｏｔ　を第３電磁弁１０３を介して受け入れるため
の油室４２６とを備えている。第３電磁弁１０３がオフ
状態とされて油室４２６が大気圧とされると、上記スプ
ール弁子４１８ａおよび４１８ｂがスプリング４２０の
付勢力に従って解放側位置に位置させられる。この状態
では、入力ポート４２８と解放側ポート４３０とが連通
させられるので、ロックアップクラッチ油路１４８内の
作動油（ロックアップクラッチ圧Ｐｃｌ）が、一方向弁
４３２、入力ポート４２８、解放側ポート４３０、解放
側油路４３６を介してトルクコンバータ１２内の解放側
油室４３８へ供給されると同時に、トルクコンバータ１
２内の係合側油室４４０内の作動油が、係合側油路４４
２、係合側ポート４４４、第１流出ポート４４６、オイ
ルクーラ４４８を経てドレンへ放出される。なお、オイ
ルクーラ４４８の上流側には、作動油が一定値を超えな
いように制御するリリーフ形式のクーラ油圧制御弁４５
０が設けられている。

【００３２】また、この解放側位置に位置させられた状
態では、信号入力ポート４５２と解放側信号出力ポート
４５４とが連通させられるので、第１リニヤソレノイド
弁１０５からの出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　は、信号入力
ポート４５２、解放側信号出力ポート４５４、および解
放側信号油路４５６を経て、ロックアップクラッチ圧調
圧弁３７０の油室３８４およびパイロット圧調圧弁３３
６に供給される。これにより、ロックアップクラッチ４
２の解放時においてロックアップクラッチ圧Ｐｃｌが高
められることによりその急速解放制御が行われるととも
に、前進用クラッチ６２或いは後進用ブレーキ６４の係
合時においてパイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　が変化させら
れることにより滑らかにその係合を成立させるアキュム
レータ背圧制御が行われる。

【００３３】さらに、この解放側位置に位置させられた
状態では、スロットル圧Ｐｔｈを導く油路２２６に接続
された第１開閉ポート４５８と油路４６０を介してスロ
ットル弁開度検知弁２２８の油室２５４と接続された第
２開閉ポート４６２との間が閉じられるとともに、その
第２開閉ポート４６２がドレンポート４６４と連通させ
られるので、スロットル弁開度検知弁２２８におけるフ
ィードバック圧による減圧方向の推力が小さくされる。

【００３４】反対に、上記第３電磁弁１０３がオン状態
とされて油室４２６にパイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　が作
用されると、上記スプール弁子４１８ａおよび４１８ｂ
がスプリング４２０の付勢力に抗して係合側位置に位置
させられる。この状態では、入力ポート４２８と係合側
ポート４４４とが連通させられるので、ロックアップク
ラッチ油路１４８内の作動油が、一方向弁４３２、入力
ポート４２８、係合側ポート４４４、係合側油路４４２
を介してトルクコンバータ１２内の係合側油室４４０へ
供給されると同時に、トルクコンバータ１２内の解放側
油室４３８内の作動油が、解放側油路４３６、解放側ポ
ート４３０、第２流出ポート４７０、および前記スリッ
プ制御弁３９０経てドレンへ流出される。なお、油室４
２４に後進レンジ圧ＰＲ　が受け入れられると、第３電
磁弁１０３の作動状態に拘わらずスプール弁子４１８ａ
および４１８ｂが優先的に上記係合側位置に位置させら
れるので、後進走行時にはロックアップクラッチ４２が
解放状態に維持される。

【００３５】また、この係合側に位置させられた状態で
は、信号入力ポート４５２と係合側信号出力ポート４６
６とが連通させられるので、第１リニヤソレノイド弁１
０５からの出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　は、信号入力ポー
ト４５２、係合側信号出力ポート４６６、および係合側
信号油路４６８を経て、スリップ制御弁３９０の油室３
９２および第２調圧弁１５０の油室１９０に供給される
。これにより、ロックアップクラッチ４２の係合時にお
いてロックアップクラッチ４２のスリップ制御が行われ
る。

【００３６】さらに、この係合側に位置させられた状態
では、スロットル圧Ｐｔｈを導く油路２２６に接続され
た第１開閉ポート４５８と油路４６０を介してスロット
ル弁開度検知弁２２８の油室２５４と接続された第２開
閉ポート４６２との間が開かれるとともにドレンポート
４６４が閉じられるので、スロットル弁開度検知弁２２
８におけるフィードバック圧による減圧方向の推力が大
きくされる。

【００３７】ここで、上記第１リニヤソレノイド弁１０
５は、パイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　を減圧することによ
り出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　を発生させるものであって
、スプリング４８０により閉弁方向に付勢されるスプー
ル弁子４８２と、フィードバック油圧をスプール弁子４
８２に作用させるために出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　を受
け入れる油室４８４と、連続的に変化する開弁方向の推
力をスプール弁子４８２に付与するコア４８６を備えた
ソレノイド４８８とを備え、電子制御装置１１０から供
給される駆動信号の電流値または電圧値の増加に関連し
て出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　を連続的に増加させる図９
に示す特性を備えている。すなわち、上記スプリング４
８０の付勢力をＷＬ１、スプール弁子４８２の受圧面積
をＡＬ１、ソレノイド４８６の推力をＦＬ１とすると、
上記出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　は、数式５に従って制御
される。

【００３８】

【数５】

【００３９】また、第２リニヤソレノイド弁１０６は、
スロットル圧Ｐｔｈを減圧することにより修正スロット
ル圧Ｐｔｈｍ　を発生させるものであって、スプリング
４９０により開弁方向に付勢されるスプール弁子４９２
と、フィードバック油圧をスプール弁子４９２に作用さ
せるために修正スロットル圧Ｐｔｈｍ　を受け入れる油
室４９４と、連続的に変化する開弁方向の推力をスプー
ル弁子４９２に付与するコア４９６を備えたソレノイド
４９８とを備え、電子制御装置１１０から供給される駆
動信号の電流値または電圧値の増加に関連して修正スロ
ットル圧Ｐｔｈｍ　を連続的に減少させる図１０に示す
特性を備えている。すなわち、上記スプリング４９０の
付勢力をＷＬ２、スプール弁子４９２の受圧面積をＡＬ
２、ソレノイド４９８の推力をＦＬ２とすると、上記修
正スロットル圧Ｐｔｈｍ　は数式６に従って制御される
。この修正スロットル圧Ｐｔｈｍ　は、リレー弁５００
および油路５０２を介して第２調圧弁１５０の油室１８
２に供給される。

【００４０】

【数６】

【００４１】上記リレー弁５００は、油路５０２に修正
スロットル圧Ｐｔｈｍ　を導く状態とスロットル圧Ｐｔ
ｈを導く状態とに切り換えるためのスプール弁子５０４
と、スプール弁子５０４をそのオフ位置に向かう推力を
発生させるために第４電磁弁１０４を通して供給される
パイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　を受け入れる油室５０６と
、スプール弁子５０４をそのオン位置に向かって付勢す
るスプリング５０８とを備え、第４電磁弁１０４がオフ
状態であるときには修正スロットル圧Ｐｔｈｍ　を油路
５０２に導くが、第４電磁弁１０４がオン状態であると
きにはスロットル圧Ｐｔｈを油路５０２に導く。上記第
４電磁弁１０４のオン状態であるときにそれから出力さ
れるパイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　は、変速方向切換弁３
３２を強制的に緩減速モードとするための油室５１０に
も供給される。この油室５１０にパイロット圧Ｐｐｉｌ
ｏｔ　が供給されると、パイロット圧Ｐｐｉｌｏｔ　に
基づく推力にてプランジャ５１２がスプール弁子３４２
を減速側位置へ移動させるようになっている。上記第４
電磁弁１０４は、第２リニヤソレノイド弁１０６のフェ
イル時において第２ライン油圧Ｐｌ２を基本油圧Ｐｍｅ
ｃ　とするために、或いは変速制御のフェイル時に優先
的に緩減速状態とするためにオン状態とされるのである
。なお、第２リニヤソレノイド弁１０６のフェイルを判
定するために、実際の修正スロットル圧Ｐｔｈｍを検出
する油圧センサ５１８が第２リニヤソレノイド弁１０６
の出力側油路に設けられている。

【００４２】前記電子制御装置１１０は、ＣＶＴ１６の
変速比γを車両の走行状態に対応した最適値に制御する
変速制御に加えて、伝動ベルト７０の張力が伝達トルク
および変速比に対応した最適値となるようにベルト張力
制御圧である第２ライン油圧Ｐｌ２を最適制御するベル
ト張力最適制御など、図１１に示す他の制御を適宜実行
する。上記変速制御は、たとえば、エンジン１０の最適
燃費率および運転性が得られるように予め求められ且つ
ＲＯＭ１１４に記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θｔｈおよび車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸
回転速度Ｎｉｎ゜が決定され、実際の入力軸回転速度Ｎ
ｉｎがその目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜と一致するよう
に前記図８の何れかのモードが選択されて第１電磁弁１
０１および第２電磁弁１０２が駆動されることにより変
速比γが変速制御弁装置３３０により調節される。上記
変速線図は、走行レンジに対応する複数種類の変速線図
から予め選択されたものが使用される。

【００４３】シフトレバー１２６がＮレンジへ操作され
ている車両の停止中においては、図１１のＡモードが選
択され、第３電磁弁１０３、第４電磁弁１０４、第１リ
ニヤソレノイド弁１０５、第２リニヤソレノイド弁１０
６がオフ状態とされる。シフトレバー１２６がＤレンジ
やＲレンジなどの走行レンジに操作されることにより車
両の走行が開始される際には、図１１のＢモードが選択
されてアキュムレータの背圧制御が実行される。この背
圧制御では、第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信号
圧ＰｓｏｌＬ１　がパイロット弁３３６の油室に供給さ
れるので、たとえば駆動輪２４の駆動トルク変動が滑ら
かになる様に予め記憶された時間関数に従ってアキュム
レータ３２０または３２２の背圧が変化するように上記
出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　が変化させられ、係合ショッ
クが防止される。そして、このようにして車両の走行が
開始された後は、予め記憶されたロックアップ線図から
実際の車速ＳＰＤおよびスロットル弁開度θｔｈに基づ
いて第３電磁弁１０３がオン或いはオフに切り換えられ
、ロックアップクラッチ４２が係合或いは解放状態とさ
れる。

【００４４】前記ベルト張力最適制御は、上記図１１の
Ｃ或いはＧモードに対応するものであり、たとえば図１
２に示す第２ライン油圧最適制御ルーチンに従って第３
電磁弁１０３の作動状態に拘わらずシフトレバー１２６
が走行レンジへ操作された状態において実行される。図
１２のステップＳＳ１において、入力軸回転速度Ｎｉｎ
、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　、エンジン回転速度Ｎｅ　
、スロットル弁開度θｔｈなどの車両の状態パラメータ
が読み込まれた後、ＣＶＴ１６の実際の変速比γが上記
入力軸回転速度Ｎｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　
に基づいて算出される。続くステップＳＳ２においては
、予め記憶された関係から上記実際の入力軸回転速度Ｎ
ｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に基づいて変速比
γが算出されるとともに、ステップＳＳ３において、図
１３に示す予め記憶された関係から上記エンジン回転速
度Ｎｅ　およびスロットル弁開度θｔｈに基づいてエン
ジン１０の出力トルク、換言すればＣＶＴ１６の入力ト
ルクＴｉｎが算出される。

【００４５】次いで、ステップＳＳ４では、たとえば図
１４に示す予め記憶された関係から実際の変速比γに基
づいて、一次側可変プーリ６６の有効径Ｄｉｎ、すなわ
ち伝動ベルト７０の掛り径Ｄｉｎが算出される。続くス
テップＳＳ５では、予め記憶された下記の数式７に示す
関係から、実際の入力トルクＴｉｎ、実際の伝動ベルト
７０の掛り径Ｄｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に
基づいて理想圧Ｐｏｐｔ　が算出される。この理想圧Ｐ
ｏｐｔ　は、ＣＶＴ１６において伝動ベルト７０のすべ
りが生じないように入力トルクを伝達するための理論的
な最適圧である。なお、数式７の右辺第２項は遠心油圧
の補正項であり、右辺第３項は余裕値である。また、数
式７のＣ１　およびＣ２　は定数である。

【００４６】

【数７】

【００４７】続くステップＳＳ６では、数式８から上記
伝動ベルト７０の掛り径Ｄｉｎに基づいて前記変速比γ
に対応する変速比圧Ｐｒ　が算出される。なお、Ｃ３　
およびＣ４　は定数である。

【００４８】

【数８】

【００４９】次いで、ステップＳＳ７において、修正ス
ロットル圧Ｐｔｈｍ　が予め記憶された数式９に関係に
したがって算出される。この数式９は数式１の左辺を上
記ステップＳＳ５において求められた理想圧Ｐｏｐｔと
して変形したものである。続くステップＳ８では、上記
ステップＳＳ７において算出された修正スロットル圧Ｐ
ｔｈｍ　を出力させるための駆動電流値ＩｓｏｌＬ２　
が前記図１０に示す予め記憶された関係から決定され、
さらに、ステップＳＳ９においてその駆動電流値Ｉｓｏ
ｌＬ２が出力される。 そして、上記のステップが繰り返し実行されることによ
り、第２ライン油圧Ｐｌ２が第１基本出力圧Ｐｍｅｃ１
から昇圧されて目標の理想圧Ｐｏｐｔ　に一致させられ
るのである。

【００５０】

【数９】

【００５１】車速ＳＰＤが上昇して第３電磁弁１０３お
よびロックアップクラッチ制御弁４１６がオン状態とさ
れて、ロックアップクラッチ４２が係合させられた直後
は、図１１のＦモードが選択されてロックアップクラッ
チ４２のスリップ制御が所定時間実行され、そのスリッ
プ制御が完了すると図１１のＧモードが選択される。上
記Ｆモードでは、第１リニヤソレノイド弁１０５から出
力される出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　が第２調圧弁１５０
の油室１９０に供給されると同時にスリップ制御弁３９
０の油室３９２に供給されるので、第２ライン油圧Ｐｌ
２が高められてロックアップクラッチ４２の完全係合ま
で期間内のトルクコンバータ１２のトルク増幅作用によ
るベルトスリップが防止されるとともに、解放側油室４
３８からの流出圧とロックアップクラッチ圧Ｐｃｌとの
差圧が出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　により制御され、ロッ
クアップクラッチ４２の係合が緩やかとなるようにその
滑りが調節される。この状態では、上記出力信号圧Ｐｓ
ｏｌＬ１　は、ロックアップクラッチ４２の滑りの大き
さに対応しており、ロックアップクラッチ４２が滑らか
に係合するように所定の時間関数に従って減少させられ
る一方、ロックアップクラッチ４２の係合直前の所定の
車速では必要に応じて一定に維持されたりする。

【００５２】また、上記のように、ロックアップクラッ
チ制御弁４１６がオン状態とされることによりスロット
ル圧Ｐｔｈがスロットル弁開度検知弁２２８の油室２５
４に供給されるので、スロットル圧Ｐｔｈがロックアッ
プクラッチ４２の非係合時に比較して低くされるととも
に、それに伴って第２ライン油圧Ｐｌ２および第１ライ
ン油圧Ｐｌ１も低くされることにより、トルクコンバー
タ１２のカップリング領域において動力損失が可及的に
小さくされるようになっている。また、トルクコンバー
タ１２のカップリング領域においてライン油圧を低くす
るためにスロットル圧Ｐｔｈを切り換えるカットバック
弁を設ける場合に比較して、そのカットバック弁を用い
る必要がなく、油路が簡単となって信頼性が高められる
。

【００５３】上記のようにロックアップクラッチ４２が
係合させられている走行状態において、たとえば制動操
作が行われることにより車速ＳＰＤが低下して第３電磁
弁１０３がオフ状態とされた場合には、図１１のＢモー
ドが選択されることにより、第１リニヤソレノイド弁１
０５の出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　がロックアップクラッ
チ圧調圧弁３７０の油室３８４に供給され、その出力信
号圧ＰｓｏｌＬ１　に応じてロックアップクラッチ圧Ｐ
ｃｌが所定圧高められる。このように出力信号圧Ｐｓｏ
ｌＬ１　が高められると、解放側油室４３８への供給圧
が高められて速やかにロックアップクラッチ４２が解放
されるのである。

【００５４】また、車両の後退中においてシフトレバー
１２６が前進レンジへ操作された場合などの、可変プー
リ６６、６８の回転方向反転過程においては、伝動ベル
ト７０のベルトブロックのうち動力伝達に関与する数が
過渡的に所定期間減少することに起因して見掛け上の摩
擦力が低下し、伝動ベルト７０のすべりを発生させるお
それがあった。しかし、それに対応するため、本実施例
の電子制御装置１１０では、たとえば図１５に示す反転
時すべり防止ルーチンが実行されることにより、一時的
に第２ライン油圧Ｐｌ２が高められて伝動ベルト７０の
すべりが防止されるようになっている。すなわち、図１
５のステップＳＨ１では、現在よりもｔ１　時間前にシ
フトレバー１２６がＲレンジへ操作されていたか否かが
判断され、ステップＳＨ２では、現在よりもｔ１　時間
前の車速ＳＰＤが所定の判断基準値Ｖ０　よりも大きか
ったか否かが判断され、ステップＳＨ３では、現時点に
おいてシフトレバー１２６が前進レンジへ操作されたか
否かが判断される。上記ｔ１　時間は、シフトレバー１
２６が前進レンジへ操作されてから前後進切換装置１４
の出力軸が実際に逆転するまでの遅れ時間よりやや大き
い値であり、たとえば数百ミリ秒乃至１秒以下の値が設
定される。また、上記判断基準値Ｖ０　は、伝動ベルト
７０の逆転時の見掛け上の摩擦力低下現象が問題となる
車速範囲の下限値、たとえば十数ｋｍ／ｈ程度に設定さ
れる。車速ＳＰＤが低い場合には車両の慣性力により発
生する伝動ベルト７０への負荷トルクが小さく伝動ベル
ト７０のすべりが生じないからである。

【００５５】上記のステップＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の
判断のうちのいずれも肯定された場合には、ステップＳ
Ｈ４において第３電磁弁１０３がオン状態とされるとと
もに第１リニヤソレノイド弁１０５がオン状態（出力信
号圧ＰｓｏｌＬ１　が最大値の状態）とされる。これに
より、図１１のＤモードが選択され、最大値の出力信号
圧ＰｓｏｌＬ１　がスリップ制御弁３９０の油室３９２
に供給されてトルクコンバータ１２の解放側油室４３８
から流出する作動油のドレンへの開放が阻止されるとと
もに、その最大値の出力信号圧ＰｓｏｌＬ１　が第２調
圧弁１５０の油室１９０へ供給されて第２ライン油圧Ｐ
ｌ２が数式１０に従って高められ、可変プーリ６６、６
８の回転方向反転時の伝動ベルト７０のすべりが防止さ
れる。しかし、上記のステップＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３
の判断のうちのいずれかが否定された場合には、ステッ
プＳＨ５において第３電磁弁１０３がオフ状態とされ、
アキュムレータ背圧制御などの他の制御の実行を可能と
する。上記ステップが繰り返し実行されることにより、
後進走行中にシフトレバー１２６が前進レンジへ操作さ
れた場合には、伝動ベルト７０のすべりを防止するため
に第２ライン油圧Ｐｌ２が約ｔ１　時間高められる。

【００５６】

【数１０】

【００５７】また、電子制御装置１１０では、図１２の
第２ライン油圧最適制御に用いられる第２リニヤソレノ
イド弁１０６の機能障害に対処するために、図１６に示
すフェイル制御ルーチンが実行されるようになっている
。先ず、図１６のステップＳＦ１において油圧センサ５
１８からの信号に基づいて検出圧力Ｐｓｎｓ　が読み込
まれるとともに、ステップＳＦ２において第２リニヤソ
レノイド弁１０６の駆動電流ＩｓｏｌＬ２　が読み込ま
れる。この駆動電流ＩｓｏｌＬ２　は、電子制御装置１
１０内の駆動回路に設けられた図示しない駆動電流検出
回路から出力されるが、その駆動回路に出力電流をＣＰ
Ｕ１１２から指令する指令信号であってもよい。そして
、ステップＳＦ３においてたとえば図１０に示す関係か
ら上記駆動電流ＩｓｏｌＬ２　に基づいて正常な状態で
出力されるべき修正スロットル圧Ｐｔｈｍ　である目標
圧ＰＭ　が決定される。

【００５８】続くステップＳＦ４およびＳＦ５では、上
記検出圧力Ｐｓｎｓが目標圧ＰＭ　を中心とする所定の
許容幅αの範囲（ＰＭ　−αとＰＭ　＋αとの間）内に
あるか否かを判断するために、検出圧力Ｐｓｎｓ　がそ
の許容範囲の下限値（ＰＭ　−α）より大きいか否か、
および検出圧力Ｐｓｎｓ　がその許容範囲の上限値（Ｐ
Ｍ　＋α）より小さいか否かがそれぞれ判断される。上
記許容幅αは、第２リニヤソレノイド弁１０６の出力値
が異常であるか否かを判断するための値であり、固体差
よりも所定値大きく設定される。検出圧力Ｐｓｎｓ　が
上記許容範囲内である場合には、上記ステップＳＦ４お
よびＳＦ５の判断がいずれも肯定されるので、ステップ
ＳＦ６においてタイマカウンタＴＦ　の内容が零にクリ
アされるとともに、ステップＳＦ７において第４電磁弁
１０４がオフ（非励磁）状態とされて、本ルーチンが終
了させられるとともにステップＳＦ１以下が繰り返し実
行される。

【００５９】しかし、検出圧力Ｐｓｎｓ　が上記許容範
囲外である場合、すなわち第２リニヤソレノイド弁１０
６の作動異常である場合には、上記ステップＳＦ４およ
びＳＦ５の判断がいずれかが否定されるので、ステップ
ＳＦ８においてタイマカウンタＴＦ　の内容が予め定め
られた所定の判断基準値ＴＯ　に到達したか否かが判断
される。 この判断基準値ＴＯ　は、油圧の過渡変動による一時的
な異常判断を除外して第２リニヤソレノイド弁１０６の
作動異常を確実に判定するように決定されたものであり
、たとえば数秒程度の値である。当初は、タイマカウン
タＴＦ　の内容が判断基準値ＴＯ　に到達しておらず、
ステップＳＦ８の判断が否定されるので、ステップＳＦ
９においてタイマカウンタＴＦ　の内容に所定の加算値
「１」が加えられた後、ステップＳＦ７以下が実行され
る。

【００６０】上記のステップが繰り返し実行されるうち
、ステップＳＦ８の判断が肯定されると、ステップＳＦ
１０において第４電磁弁１０４がオン（励磁）状態とさ
れ、図１１のＨモードが選択される。これにより、それ
まで第２リニヤソレノイド弁１０６に接続されていた油
路５０２がリレー弁５００によって油路２２６に切り換
えられるので、第２調圧弁１５０の油室１８２には修正
スロットル圧Ｐｔｈｍ　に替えてスロットル圧Ｐｔｈが
作用される。この結果、前記数式１に従って調圧される
第２ライン油圧Ｐｌ２は第２基本出力圧Ｐｍｅｃ２と等
しくされるので、第２リニヤソレノイド弁１０６の作動
異常状態であっても、伝動ベルト７０のすべりが防止さ
れるとともに、変速比圧Ｐｒ　およびスロットル弁開度
θｔｈに基づいて一応の調圧が行われ得る。また、同時
に、変速方向切換弁３３２が強制的に減速側へ切り換え
られてＣＶＴ１６が緩減速変速させられるので、修理を
必要とする第２リニヤソレノイド弁１０６の作動異常状
態が運転者に判るようになっている。

【００６１】上述のように、本実施例によれば、図１７
の要部構成図に示すように、逆転判定手段として機能す
る電子制御装置１１０において、図１５に示すように車
両の後退走行中においてシフトレバー１２６が前進走行
レンジへ操作されたと判定された場合には、第３電磁弁
１０３および第１リニヤソレノイド弁１０５が共にオン
状態とされることにより図１１のＤモードが選択されて
、スリップ制御弁３９０が閉じられるとともに、張力制
御圧昇圧手段として機能する油室１９０へ出力信号圧Ｐ
ｓｏｌＬ１　が供給されるので、ロックアップクラッチ
４２の非係合の状態のまま第２ライン油圧Ｐｌ２が一時
的に高められる。このため、可変プーリ６６、６８の逆
転時における伝動ベルト７０の見掛け上の摩擦力が低下
する現象に拘わらず、その伝動ベルト７０のすべりが好
適に防止される。

【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例においては、後進走行中に
おいて操作レバー１２６が前進レンジへ操作されたこと
に基づいてＣＶＴ１６の可変プーリ６６、６８の逆転が
判定されると、張力制御圧である第２ライン油圧Ｐｌ２
が所定期間高められて伝動ベルト７０のすべりが防止さ
れるようになっているが、前進走行中においてシフトレ
バー１２６が後進レンジへ操作されたことに基づいて逆
転が判定されるようにしてもよいのである。

【００６３】また、前述の実施例では、ＣＶＴ１６の可
変プーリ６６、６８の逆転は、所定期間ｔ１　の操作レ
ンジ位置と現在の操作レンジ位置との関係に基づいて判
定されているが、入力軸回転センサ１２０或いは出力軸
回転センサ１２２からの信号に基づいて判定されてもよ
いし、回転方向を検出するためにＣＶＴ１６の回転体と
連結した回転方向検出用ポンプの出力圧に基づいて判定
されてもよいのである。

【００６４】また、前述の実施例においては、ＣＶＴ１
６の可変プーリ６６、６８の逆転が判定されると、第３
電磁弁１０３および第１リニヤソレノイド弁１０５をオ
ン状態とすることにより張力制御圧である第２ライン油
圧Ｐｌ２が所定圧昇圧されていたが、それに替えて第４
電磁弁１０４をオン状態としてリレー弁５００を切り換
えることにより、第２調圧弁１５０に供給される修正ス
ロットル圧Ｐｔｈｍ　をスロットル圧Ｐｔｈに切り換え
て、第２ライン油圧Ｐｌ２が所定圧昇圧されるようにし
てもよいのである。この場合には、リレー弁５００が張
力制御圧昇圧手段に対応する。

【００６５】また、前述の実施例の図１５においては、
ＣＶＴ１６の可変プーリ６６、６８の逆転を判定するた
めの時間ｔ１　が第２ライン油圧Ｐｌ２の昇圧時間でも
あったが、その昇圧時間が上記時間ｔ１　と異なる時間
に設定されてもよいのである。

【００６６】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐｌ２は、変
速制御弁装置３３０を通してＣＶＴ１６に作用させられ
ていたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２へ直接
作用させられる形式の油圧回路であってもよいのである
。

【００６７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図３】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図４】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図５】図１の実施例の油圧制御回路における第２調圧
弁の出力特性を示す図である。

【図６】図１の実施例の油圧制御回路におけるスロット
ル弁開度検知弁の出力特性を示す図である。

【図７】図１の実施例の油圧制御回路における変速比検
知弁の出力特性を示す図である。

【図８】図１の実施例の油圧制御回路における変速方向
切換弁および流量制御弁の作動の組み合わせにより得ら
れる複数種類の変速モードをそれぞれ示す図表である。

【図９】図１の実施例の油圧制御回路における第１リニ
ヤソレノイド弁の出力特性を示す図である。

【図１０】図１の実施例の油圧制御回路における第２リ
ニヤソレノイド弁の出力特性を示す図である。

【図１１】図１の実施例の油圧制御回路における第１電
磁弁、第２電磁弁、第３電磁弁、第４電磁弁、第１リニ
ヤソレノイド弁、第２リニヤソレノイド弁の作動の組み
合わせにより得られる複数種類の制御モードをそれぞれ
示す図表である。

【図１２】図１の実施例の電子制御装置の第２ライン油
圧最適制御作動を説明するフローチャートである。

【図１３】図１２の作動においてエンジンの出力トルク
を求める際に用いられる関係を示す図である。

【図１４】図１２の作動において一次側可変プーリの掛
り径を求める際に用いられる関係を示す図である。

【図１５】図１の実施例の電子制御装置の反転時すべり
防止制御作動を説明するフローチャートである。

【図１６】図１の実施例の電子制御装置のフェイル制御
作動を説明するフローチャートである。

【図１７】図１の実施例の要部構成を簡単に示す略図で
ある。

【符号の説明】

１６　　ベルト式無段変速機 ６６，６８　　可変プーリ ７０　　伝動ベルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　有効径が可変の一対の可変プーリに巻
   き掛けられた伝動ベルトの張力が張力制御圧によって調
   節され、且つ前後進切換装置を通して動力が入力される
   車両用ベルト式無段変速機において、シフト操作部材の
   操作位置に関連して前記前後進切換装置の出力軸を逆転
   させる形式の油圧制御装置であって、前記ベルト式無段
   変速機の可変プーリの回転方向が逆転したことを判定す
   る逆転判定手段と、該逆転判定手段により前記可変プー
   リの回転方向が逆転したことが判定された場合には、前
   記張力制御圧を一時的に高める張力制御圧昇圧手段と、
   を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。