JPH0512164B2

JPH0512164B2 -

Info

Publication number: JPH0512164B2
Application number: JP59122557A
Authority: JP
Inventors: Tadamasa Tanaka; Toshikazu Ebata
Original assignee: Horikiri Spring Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Horikiri Inc
Priority date: 1984-06-13
Filing date: 1984-06-13
Publication date: 1993-02-17
Also published as: JPS611515A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は、車高調整装置に係り、特に空気ばね
やコイルばねを用いず、もつぱら板ばねを用いる
路線バスやトラツク等に好適な車高調整装置に関
する。

従来技術車輛の板ばねは、一般に積載荷重の変動及び路
面の凹凸によつて撓みを生じ、車高が変化する。
このように車輛の車高の変化が生ずると、例えば
路線バスやトラツクの場合、空車時の車高、即ち
最低地上高を低くとると、積車時には最低地上高
部が路面に当り易くなるので、空車時の最低地上
高を高く設定しなければならなかつた。しかしな
がら、空車時の最低地上高を高くすると、バス等
の場合には乗降性が悪化し、トラツクの場合には
荷役作業性が悪化するばかりでなく、高速走行時
の安定性が悪化するという問題点がある。このた
め車輛の積載状態にかかわらず車高を一定に保つ
ことができる空気ばねの採用が考えられるが、空
気ばね横剛性が本質的的に小さいので、ラテラル
ロツド、ラジアスロツド、トルクロツド等の強化
部品が必要となつて重量が増加し、コストも高く
なるので、路線バスやトラツクには到底採用し難
いという欠点があつた。また従来の板ばねにおい
ては、車体からの支持部が固定されていたり、常
に一定範囲の円弧運動しか許容されない構造の支
持機構によつて車体に支持されていたので、板ば
ねによつて車高の調整をすることは不可能であつ
た。

また実開昭59−43202には、車両の地上高調整
装置が開示されているが、該従来例は、板ばねの
端部を支持するシヤツクルを一対設けて、該一対
のシヤツクルをシヤツクルピンで連結してくの字
状にしておき、その間に油圧シリンダを連結して
三角形の形とし、該油圧シリンダを伸縮させて一
対のシヤツクルの開き角度を変えて板ばねの端部
を上下動させて車輛の車高を変化させるようにし
たものであるため、車高の維持はもつぱら油圧シ
リンダの油圧ロツクに依存することとなり、油圧
シリンダには常に板ばね端部にかかる荷重が作用
しており、油圧ロツクは不完全であるから車輛の
走行中や停止中に車高が不本意に変化してしまう
おそれがあると共に、シヤツクル部の強度が小さ
くなるおそれがあつた。

また特開昭59−100005には、リーフサスペンシ
ヨン装置が開示されているが、該従来例は、板ば
ねの端部を支持するスプリングブラケツトをカム
の形状として、これを回転させて車輛の車高を調
整するものと、スプリングブラケツト自体を回転
させて車高を調整するものであるが、いずれも車
高の維持を確実にさせるための構成を有しておら
ず、これでは車輛の走行中や停止中にやはり車高
が不本意に変化してしまうおそれがあつた。

目的本発明は、上記した従来技術の欠点を除くため
になされたものであつて、その目的とするところ
は、車体に対する板ばねの支持機構の板ばね支持
部を車体に対して上下動可能に構成することによ
つて、極めて簡易な構成によつて板ばねのみを採
用した車輛の車高を調整できるようにすることで
あり、またこれによつて路線バス等やトラツクに
おいて空車時の最低地上高を低くとつても積車時
の走行に支障がないようにすることである。また
他の目的は、高価な空気ばねを採用することな
く、空気ばねと同様な車高調整機能を有する車高
調整装置を得ることであり、またこれによつてコ
ストの低減と軽量化を達成することである。更に
他の目的は、スプリングブラケツトをシヤシフレ
ームに締め付け固定する締結要素を締め付け又は
ゆるめる作動機構を設けることにより、車高の変
化を必要とせず該車高を一定値に維持したい場合
には該作動機構により締結要素を締め付けてスプ
リングブラケツトが上下動しないようにして車輛
の走行中や停止中に不本意に車高が変化しないよ
うにすると共に、車高を変化させる場合には、該
締結要素を作動機構によりゆるめることにより油
圧シリンダの負荷を軽減し、小さな力で車高の変
化ができるようにすることである。

概要要するに本発明は、車体の一部に支持機構を設
け、該支持機構により板ばねを支持してなる車輛
の懸架装置に用いられ、前記支持機構の板ばね支
持部を前記車体に対して上下動可能に構成した支
持部上下機構を設けた車高調整装置において、シ
ヤシフレームに上下方向にガイド部を設けて、該
ガイド部に板ばねの端部を支持するスプリングブ
ラケツトを上下動自在に装着すると共に該スプリ
ングブラケツトを前記シヤシフレームに締め付け
固定する締結要素を設け、該スプリングブラケツ
トを上下動させる上下作動機構と、前記締結要素
を締め付け又はゆるめる作動機構とを設けたこと
を特徴とするものである。

構成以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明す
る。第１図及び第２図に示すものは、本発明の参
考例であり、車体１の一部、例えばシヤシフレー
ム２には支持機構３が設けられており、該支持機
構３により板ばね４を支持してなる車輛の懸架装
置５が示されている。該懸架装置５においては、
支持機構３の板ばね支持部６を車体１に対して上
下動可能に構成した支持部上下機構８が設けられ
ている。なお以上の基本的構成は第３図に示す本
発明の第１実施例、第４図に示す本発明の第２実
施例及び第５図に示す参考例においても共通であ
るので、同一の部分には図面に同一の符号を付し
て説明は一部省略する。

参考例においては、支持部６はシヤツクル１０
であり、支持部上下機構８は、該シヤツクルの長
さを可変とするシヤツクル長可変機構１１を備え
たものである。板ばね４は中央部がＵボルト１２
によりパツド１３を介してアクスル１４に締付け
固定されており、最上部のばね板１５に目玉部１
５ａ，１５ｂが形成され、目玉部１５ａはシヤシ
フレーム２に固着されたスプリングブラケツト１
６にスプリングピン１８を介して枢着されてい
る。

シヤツクル長可変機構１１は、長穴１０ａが形
成されシヤシフレーム２に固着されたスプリング
ブラケツト１９にピン２０を介して枢着されたシ
ヤツクル１０と、該シヤツクルと一体的に揺動可
能なように基端部２１ａがピン２０に枢着された
油圧シリンダ２１と、該油圧シリンダのピストン
ロツド２２の一端に枢着されシヤツクル１０の長
穴１０ａ内に摺動自在に収容されスプリングピン
２３が植設された角駒２４とからなつており、目
玉部１５ｂは該角駒のスプリングピン２３に枢着
されている。油圧シリンダ２１は、図示は省略し
てあるが、車高を検出して圧油を供給し又は排出
するレベリングバルブ等を介して油圧ポンプに接
続してもよく、また手動操作で油圧が供給され又
は排出されるような手動操作装置を介して油圧ポ
ンプに接続してもよい。

第３図に示す本発明の第１実施例においては、
支持部６はスプリングブラケツト２５であり、支
持部上下機構８は、、スプリングブラケツト２５
を締め付ける締結要素、即ちボルト・ナツト２６
を締め付け又はゆるめる作動機構２８と、スプリ
ングブラケツト２５を車体１に対して上下動させ
る上下作動機構２９とからなる。作動機構２８に
おいては、油圧シリンダ３０がシヤシフレーム２
に固着されており、そのピストンロツド３１にリ
ンク３２が連結され、該リンクに他のリンク２７
が連結され、該リンクに夫々ナツト２６ａに固着
された締付け用のレバー３３が連結されている。
ナツト２６ａはワツシヤ３４を介してスプリング
ブラケツト２５を締め付けるようになつており、
スプリングブラケツト２５には上下方向に一対の
長穴２５ａが設けられ、該長穴にシヤシフレーム
２と一体のボルト２６ｂが係合している。シヤシ
フレーム２にはスプリングブラケツト２５を上下
方向に案内する一対のガイド部２ａが設けられて
いる。

上下作動機構２９にはシヤシフレーム２に固着
された油圧シリンダ１７が採用され、そのピスト
ンロツド３５にスプリングブラケツト２５が固着
されており、板ばね４の目玉部４ａがスプリング
ピン３６に枢着されている。

油圧シリンダ３０，１７は第１実施例と同様
に、図示は省略してあるが、レベリングバルブを
介して油圧ポンプに接続してもよく、また手動操
作装置を介して油圧ポンプに接続してもよい。な
お第３図には板ばね４の左側のみを示したが右側
も同様な構成になつている。

第４図に示す第２実施例においては、作動機構
２８及び上下作動機構２９に、油圧シリンダ３
０，１７に代えて電動モータ３６，３７を夫々採
用し、夫々の電動モータの回転軸３６ａ，３７ａ
と一体の送りねじ３６ｂ，３７ｂに夫々螺合する
断面角形の摺動子３８，３９を使用し、該摺動子
にリンク３２又はスプリングブラケツト６を連結
した点が第２実施例と異なるが、その他は第１実
施例と同様であるので、同一の部分には図面に同
一の符号を付して説明は省略する。

摺動子３８，３９は夫々、断面角形の穴４０
ａ，４１ａを設けたスリーブ４０，４１内に収容
され、該スリーブがシヤシフレーム２に固着さ
れ、該スリーブに夫々の電動モータ３６，３７が
固着されている。

第５図に示す参考例においては、支持部６は、
主ばね４２の上部に取り付けられた補助ばね４３
の上面４３ａを支持する一対のスライデイングシ
ート４４であり、支持部上下機構８は、該スライ
デイングシートを上下動させるスライデイングシ
ート上下作動機構４５からなる。上下作動機構４
５には油圧シリンダ４６が採用され、ピストンロ
ツド４８にスライデイングシート４４が固着され
ている。なお主ばね４２と補助ばね４３とからな
る重ね板ばね４９のばね板５０は目玉部５０ａが
シヤシフレーム２に固着されたスプリングブラケ
ツト５１のスプリングピン５２に枢着されると共
に、端部５０ｂはシヤシフレーム２に揺動自在に
枢着されたシヤツクル５３により支持されてい
る。

この場合も、油圧シリンダ４６はレベリングバ
ルブを介して油圧ポンプに接続してもよく、また
手動操作装置を介して油圧ポンプに接続してもよ
い。

作用本発明は、上記のように構成されており、以下
その作用について説明する。第１図及び第２図に
おいて、レベリングバルブ又は手動操作装置を介
して油圧ポンプから油圧シリンダ２１に圧油が供
給されると、ピストンロツド２２が下方に突出
し、角駒２４がシヤツクル１０の長穴１０ａに沿
つて下降し、スプリングピン２３は第１図に示す
２つの円弧Ａ，Ｂに沿つて移動し、これらの円弧
の交点Ｐに停止する。なお円弧Ａはピン２０を中
心とし、円弧Ｂはスプリングピン１８を中心とす
るものである。このようにスプリングピン２３が
移動したことは、シヤツクル１０の長さが変化し
たと同じことであり、アクスル１４は第２図に仮
想線で示すように、スプリングピン１８を中とす
る円弧Ｃに沿つて下降する。この結果車高が高く
なる。

また油圧シリンダ２１のピストンロツド２２が
引き込まれた場合にはスプリングピン２３が上昇
し、アクスル１４も上昇するので、車高が下が
る。このようにして、自動又は手動でシヤツクル
長可変機構１１の作用によりシヤツクル１０の長
さを変えて車高を変化させることができる。

第３図においては、油圧シリンダ１７のピスト
ン（図示せず）の上側には圧油が供給されてオイ
ルロツクされているため、車重の一部をピストン
ロツド３５が支えることができ、また油圧シリン
ダ３０のピストン（図示せず）の左側にも圧油が
常時供給されているため、ピストンロツド３１は
右方に突出し、リンク３２及び３３を介してレバ
ー３３を図中時計方向に回動させ、ナツト２６ａ
によりワツシヤ３４を介してスプリングブラケツ
ト２５をシヤシフレーム２に押圧して固定してい
る。これによつてスプリングブラケツト２５はシ
ヤシフレーム２と一体化され、スプリングピン３
６は一定の高さに保たれ、車高は変化しない。

レベリングバルブ（図示せず）又は手動操作装
置（図示せず）から３０のピストンの右側に圧油
が供給されると、ピストンロツド３１は左方に引
き込まれてレバー３３が図中反時計方向に回動
し、ナツト２６ａがゆるめられる。この場合でも
油圧シリンダ１７がオイルロツク状態にあるため
スプリングブラケツト２５は動かないが、油圧シ
リンダ１７のピストンの上側に更に圧油が供給さ
れると車重に打ち勝つてピストンロツド３５が下
方に突出しスプリングブラケツト２５が下降し、
スプリングピン３６も下降し、車高は高くなる。
このときスプリングブラケツト２５はガイド２ａ
により案内されて下降するので途中で倒れること
はなく、円滑に下降する。またボルト２６ｂは長
穴２５ａに対して相対的に上昇し、該長穴の長さ
が車高調整の最大値を定めることになる。また板
ばね４の右側においても同様のことが行われ、板
ばね４は傾くことなく下降し、車高が上がり、所
定値に達するとピストンロツド３５が停止し、油
圧シリンダ１７がオイルロツクされ、次いで油圧
シリンダ３０が作動してピストンロツド３１が再
び右方に突出し、レバー３３が時計方向に回動し
てナツト２６ａを締め付けるので、スプリングブ
ラケツト２５はシヤシフレーム２に固定され、そ
の後車高は一定に保たれる。

また車高を下げる場合には、油圧シリンダ１７
のピストンロツド３５が上方に引き込まれ、スプ
リングブラケツト２５が上昇してスプリングピン
３６が上昇し、車高が下がり、その他は上記と同
様に作用して、所望の車高が維持される。

第４図においては、車高を上げる場合には、ま
た電動モータ３６が摺動子３８を左方に引き込む
方向に回転し、送りねじ３６ｂの回転により摺動
子３８が左方に移動し、レバー３３が図中反時計
方向に回転し、ナツト２６ａがゆるめられ、次い
で電動モータ３７が回転して送りねじ３７ｂによ
り摺動子３９が下降し、スプリングブラケツト２
５が車重に打ち勝つて下降し、車高が上がつて電
動モータ３７が停止し、電動モータ３６が上記と
逆方向に回転して摺動子３８が右方に突出してナ
ツト２６ａが締め付られ、スプリングブラケツト
２５は所定の位置に保持され、車高は所望の高さ
に維持される。車高を下げる場合には、電動モー
タ３７が上記と逆方向に回転し、スプリングブラ
ケツト２５が上昇し、車高が下がる。このような
車高調整も自動又は手動により電動モータ３６，
３７を作動させて行うことができる。

第５図においては、油圧シリンダ４６に圧油が
供給されてピストンロツド４８が下降すると、ス
ラインデイングシート４４が下降し、補助ばね４
３の上面４３ａに当接するタイミングが早くなる
と共に、当接した場合には重ね板ばね４９全体の
ばね定数が急激に大きくなるので、撓みが減少
し、その分だけ車高が上がる。また油圧シリンダ
４６が逆に作用した場合には、スラインデイング
シート４４が上方に退くので、補助ばね４３の上
面４３ａに当接するタイミングが遅くなり、重ね
板ばね４９の撓み量が増大し、車高が下がる。

以上のように、本発明によれば、いずれの実施
例によつても車輛の車高を自動又は手動で変化さ
せることが可能である。

効果本発は、上記のように構成され、作用するもの
であるから、車体に対する板ばねの支持機構の板
ばね支持部を車体に対して上下動可能に構成した
ので、極めて簡易な構成によつて板ばねのみを採
用した車輛の車高を調整できる効果があり、この
結果路線バス等やトラツクにおいて空車時の最低
地上高を低くとつても積車時の走行に支障がない
ようにすることができる効果が得られる。また高
価な空気ばねを採用することなく、空気ばねと同
様な車高調整機能を有する車高調整装置を得るこ
とができ、コストの低減と軽量化を達成し得る効
果がある。更には、スプリングブラケツトをシヤ
シフレームに締め付け固定する締結要素を締め付
け又はゆるめる作動機構を設けたので、車高の変
化を必要とせず該車高を一定値に維持したい場合
には該作動機構により締結要素を締め付けること
ができるから、スプリングブラケツトが上下動せ
ず、車輛の走行中や停止中に不本意に車高が変化
しないようにすることができる効果があると共
に、車高を変化させる場合には、該締結要素を作
動機構によりゆめることにより油圧シリンダの負
荷を軽減し、小さな力で車高の変化ができるとい
う非常に優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の参考例及び実施例に係り、第１
図は参考例に係る車高調整装置を備えた懸架装置
の側面図、第２図は第１図に示すものの作用を説
明する概略側面図、第３図は第１実施例に係る車
高調整装置の側面図、第４図は第２実施例に係る
車高調整装置の部分縦断面側面図、第５図は参考
例に係る車高調整装置を備えた懸架装置の側面図
である。１は車体、２は車体の一部の一例たるシヤシフ
レーム、２ａはガイド部、３は支持機構、４は板
ばね、５は懸架装置、６は支持部、８は支持部上
下機構、１０はシヤツクル、１１はシヤツクル長
可変機構、２５はスプリングブラケツト、２６は
締結要素の一例たるボルト・ナツト、２８は作動
機構、２９は上下作動機構、４２は主ばね、４３
は補助ばね、４３ａは上面、４４はスライデイン
グシート、４５はスライデイングシート上下作動
機構である。

Claims

【特許請求の範囲】

１車体の一部に支持機構を設け、該支持機構に
より板ばねを支持してなる車輛の懸架装置に用い
られ、前記支持機構の板ばね支持部を前記車体に
対して上下動可能に構成した支持部上下機構を設
けた車高調整装置において、シヤシフレームに上
下方向にガイド部を設けて、該ガイド部に板ばね
の端部を支持するスプリングブラケツトを上下動
自在に装着すると共に該スプリングブラケツトを
前記シヤシフレームに締め付け固定する締結要素
を設け、該スプリングブラケツトを上下動させる
上下作動機構と、前記締結要素を締め付け又はゆ
るめる作動機構とを設けたことを特徴とする車高
調整装置。