JPH05125946A - 過給機付内燃エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 過給により向上した加速力に見合った減速力
が得られるようにし、これによって運転性を向上した過
給機付内燃エンジンの過給圧制御装置を提供すること。 【構成】 内燃エンジン１の吸気通路２中に配置された
機械式過給機３、該過給機をバイパスするバイパス通路
４、該通路を開閉する過給調整弁５、該調整弁を駆動す
るステップモータ６、及び該モータを制御するＥＣＵ７
を備えて成る。ＥＣＵ７は、内燃エンジン１が負のトル
クを発生している状態で、過給調整弁５の開度を閉じ側
に制御する。過給調整弁５の開度が閉じる分だけ過給機
３の仕事量が増え、これによって内燃エンジン１のフリ
クションが増加する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付内燃エンジン
の過給圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、過給機付内燃エンジンの過給圧制
御装置として、内燃エンジンの吸気通路中に配置された
過給機、該過給機をバイパスするバイパス通路、該バイ
パス通路を開閉する過給調整弁、該調整弁を駆動する駆
動手段、及び該手段を制御する制御装置を備えており、
エンジン回転速度（エンジン回転数）と加速要求信号
（スロットル弁のスロットル開度）に応じた設定過給圧
と吸気ダクト中の実際の過給圧とを比較し、該比較によ
る信号に応じて過給調整弁の開度を制御することによ
り、過給圧を制御するものが知られている（例えば、特
開昭５８−１７０８２５号公報）。即ち、この従来技術
は、車両の運転状態に応じて前記過給調整弁の開度を制
御して過給圧を制御するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の過給
機付内燃エンジン、例えば排気量が１．６ｌの過給機付
内燃エンジンでは、過給しているために排気量が例えば
２．５ｌの自然吸気式エンジンと同等の加速力（高出
力）が得られるものの、減速時には１．６ｌエンジンの
フリクションしか得られないので、加速力に見合った減
速力（エンジンブレーキ力）が得られず、空走感を伴う
ことがある。

【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
して成されたもので、過給により向上した加速力に見合
った減速力が得られるようにし、これによって運転性を
向上した過給機付内燃エンジンの過給圧制御装置を提供
することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、内燃エンジンの吸気通路中に配置された
機械式過給機、該過給機をバイパスするバイパス通路、
該通路を開閉する過給調整弁、該調整弁を駆動する駆動
手段、及び該駆動手段を制御する制御装置を備え、車両
の運転状態に応じて前記過給調整弁の開度を制御して過
給圧を制御する過給機付内燃エンジンの過給圧制御装置
において、前記制御装置は、前記内燃エンジンが負のト
ルクを発生している状態で、前記過給調整弁の開度を閉
じ側に制御するように構成されている。

【０００６】好ましくは、前記制御装置は、前記内燃エ
ンジンが負のトルクを発生している状態で、前記過給調
整弁の開度を車両の運転状態に応じて閉じ側に制御する
ように構成されている

【０００７】

【作用】上記過給圧制御装置では、制御装置は、内燃エ
ンジンが負のトルクを発生している状態で、過給調整弁
の開度を閉じ側に制御するので、過給調整弁の開度が閉
じる分だけ過給機の仕事量が増え、これによって内燃エ
ンジンのフリクションが増加する。

【０００８】また、制御装置は、内燃エンジンが負のト
ルクを発生している状態で、過給調整弁の開度を車両の
運転状態に応じて閉じ側に制御するので、過給調整弁の
開度が閉じる分だけ過給機の仕事量が増え、これによっ
て内燃エンジンのフリクションが車両の運転状態に応じ
て増加する。

【０００９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の各実施例を説
明する。

【００１０】図１は本発明の第１実施例に係る過給機付
内燃エンジンの過給圧制御装置を示している。同図に示
すように、この過給圧制御装置は、内燃エンジン１の吸
気通路２中に配置された機械式過給機３、該過給機３を
バイパスするバイパス通路４、該バイパス通路４を開閉
する過給調整弁５、該調整弁５を駆動するステップモー
タ（駆動手段）６、及び該ステップモータ６等を制御す
るＥＣＵ（制御装置）７を備えている。内燃エンジン１
のクランク軸１ａの回転は、プーリ８、ベルト９及びプ
ーリ１０を介して過給機３の回転軸３ａに常時伝達され
る。

【００１１】吸気通路２の上流側端部にエアクリーナ１
１が配設されている。該吸気通路２の下流側端部には、
吸入空気を内燃エンジン１の各気筒の吸入ポートに導く
吸気マニホールド１２が設けられている。過給機３はス
ロットル弁１３の上流側に配置されている。該過給機３
とスロットル弁１３の間の吸気通路２には、過給機３に
より加圧された吸入空気を冷却する水冷インタークーラ
１４が配置されている。該水冷インタークーラ１４に
は、ラジエータ１５及び配管１６を循環する冷却水がウ
ォータポンプ１７により圧送される。

【００１２】前記ＥＣＵ７には、不図示のＮEセンサで
検出されるエンジン回転数ＮE、不図示の車速センサで
検出される車速Ｖ、ＰBセンサ１８で検出されるスロッ
トル弁１３の下流側の過給圧ＰB、Ｐ₂センサ１９で検出
されるスロットル弁１３の上流側の過給圧Ｐ₂、スロッ
トル開度センサ２０で検出されるスロットル弁１３のス
ロットル開度θTHをそれぞれ表わす信号が入力される。

【００１３】そして、前記ＥＣＵ７は、定常走行時、加
速時等には、通常モード処理を行なうように構成されて
いる。この通常モード処理では、例えば、スロットル弁
１３の上流側又は下流側の過給圧Ｐ₂又はＰBが最大過給
圧に達したとき、オープン制御から、過給圧Ｐ₂又はＰB
が最大過給圧になるように過給調整弁５の開度を制御す
るフィードバック制御へ移行すると共に、フィードバッ
ク制御中の過給調整弁５の実開度がそのときの運転状態
により定まる目標開度（この目標開度は、例えば、エン
ジン回転数ＮEとスロットル開度θTHとによって定まる
最適な目標開度θOBJがテーブル化してＥＣＵ７内のメ
モリに格納された目標開度θOBJのテーブルを検索する
ことにより設定される。）より小さくなったとき、前記
フィードバック制御から過給調整弁５の開度を目標開度
θOBJに制御するオープン制御へ移行する。

【００１４】また、ＥＣＵ７は、内燃エンジン１が負の
トルクを発生している状態で減速モード処理に入り、目
標過給調整弁５の開度を車両の運転状態に応じて閉じ側
に制御するように構成されている。具体的には、この減
速モード処理では、まず車両の運転状態に応じて（この
第１実施例では、エンジン回転数ＮEと、スロットル開
度θTHに応じて)過給調整弁５の目標開度θccを設定
し、この目標開度θccに過給調整弁５の開度をオープン
制御すると共に、減速モード処理に入ってから所定時間
が経過したとき、前記車両の運転状態に応じて目標Ｐ₂
圧を設定し、スロットル弁１３の上流側の過給圧Ｐ₂が
目標Ｐ₂圧になるように過給調整弁５の開度をフィード
バック制御する。

【００１５】前記目標開度θccは、図２〜図５に示すよ
うにエンジン回転数ＮEとスロットル開度θTHとによっ
て定まる最適な目標開度θccがテーブル化してＥＣＵ７
内の不図示のメモリに格納された目標開度θccのテーブ
ルを検索することにより設定される。ここで、図２は、
ＮEとθTHとによって定まる目標開度θccを３次元的に
表わしたマップである。図３、図４及び図５は夫々図２
に示すマップの一部を２次元的に表わしたもので、図３
はＮEが１５００rpmのとき、図４はＮEが４０００rpmの
とき、及び図５はＮEが６５００rpmのとき、夫々θTHに
よって定まる目標開度θccを示すマップである。

【００１６】図２から明らかなように、スロットル開度
θTHがごく低開度の領域では、目標開度θccは所定量閉
じており、この閉じ角度はエンジン回転数ＮEに応じて
変化する。具体的には、例えば、ＮE＝１５００rpmのと
きには（図３を参照）、スロットル開度θTHがごく低開
度の領域で目標開度θccは全開であり、ＮE＝４０００r
pmのときには（図４を参照）、θTHがごく低開度の領域
で、θTHが閉じ側になるにつれて目標開度θccが閉じ側
に変化し、且つＮE＝６５００rpmのときには（図５を参
照）、θTHがごく低開度の領域で、θTHが閉じ側になる
につれて目標開度θccが図４の場合よりも緩やかな勾配
で閉じ側に変化し且つθTH全閉時におけるθccの閉じ角
度は図４の場合よりも小さい。これに対して、一般に従
来の過給圧制御装置では、図１８に示すように、過給調
整弁の開度は、スロットル開度θTHがごく低開度の領域
で、エンジン回転数ＮEに関係なく全開である。

【００１７】図２〜図５に示す目標開度θccのテーブル
は、図９及び図１０に基いて作成されている。図９は、
例えば排気量が２．５ｌの内燃エンジンのフリクション
と排気量が１．６ｌの内燃エンジンのフリクションの差
が、エンジン回転数ＮEに応じて変化する様子を示して
いる。このフリクションの差があるために、過給機付内
燃エンジンで、排気量が例えば１．６ｌの内燃エンジン
では、排気量が例えば２．５ｌの自然吸気式エンジンと
同等の加速力（高出力）が得られるものの、減速時に加
速力に見合った減速力（エンジンブレーキ力）が得られ
ない。そこで、減速時に前記フリクションの差を補うた
めに過給機３に仕事をさせるわけであるが、過給機３の
必要仕事量を表わす必要Ｐ₂圧及びこの必要Ｐ₂圧を得る
ための過給調整弁５の目標開度θccが図１０で示されて
いる。なお、図１０の目標Ｐ₂圧及び目標開度θccは、
θTH全閉の時に対応している。

【００１８】そして、前記目標Ｐ₂圧は、図６〜図８に
示すようにエンジン回転数ＮEとスロットル開度θTHと
によって定まる最適な目標Ｐ₂圧がテーブル化してＥＣ
Ｕ７内の不図示のメモリに格納された目標Ｐ₂圧のテー
ブルを検索することにより設定される。この目標Ｐ₂圧
のテーブルは、上記目標開度θccと同様に、図９及び図
１０に基いて作成されている。

【００１９】次に、上記構成を有する第１実施例に係る
過給機付内燃エンジンの過給圧制御装置の作動を説明す
る。

【００２０】まず、ＥＣＵ７は、図１１に示す過給制御
処理のメインルーチンを実行する。このメインルーチン
では、まず、不図示のＮEセンサで検出されるエンジン
回転数ＮE、スロットル開度センサ２０で検出されるス
ロットル開度θTH、及び不図示の車速センサで検出され
る車速Ｖ等を読み込む（ステップ１０１）。

【００２１】次に、ステップ１０２に進み、スロットル
開度θTHがＮEに対して図１２に示すように設定された
所定の関数ｆ(ＮE)以下か否かを判定する。この関数ｆ
(ＮE)は、内燃エンジン１の特性に基いてエンジン１が
負のトルクを発生する領域内に設定されており、θTHが
ｆ(ＮE)以下であれば、θccを閉じ側に制御することに
より、負のトルクの絶対値が大となる。

【００２２】ステップ１０２の判定結果が否定（Ｎ
ｏ）、すなわちθTHがｆ(ＮE)より大きいとき、定常走
行時或いは加速時であると判断してステップ１０３に進
み、制御モード判定フラグＦ−ＤＥＣを０に設定する。
この後、ステップ１０４に進んで通常モード処理を実行
し、終了する。

【００２３】この通常モード処理では、車両の運転状態
に応じて過給調整弁５の開度を制御して過給圧を制御す
る。例えば、過給圧Ｐ₂又はＰBが最大過給圧に達したと
き、オープン制御から、過給圧Ｐ₂又はＰBが最大過給圧
になるように過給調整弁５の開度を制御するフィードバ
ック制御へ移行すると共に、フィードバック制御中の過
給調整弁５の実開度がそのときの運転状態により定まる
前記目標開度θOBJより小さくなったとき、前記フィー
ドバック制御から過給調整弁５の開度を目標開度θOBJ
に制御するオープン制御へ移行する。

【００２４】前記ステップ１０２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、すなわちスロットル開度θTHがｆ(ＮE)以下のと
き、ステップ１０５に進んでエンジン回転数ＮEが所定
のエンジン回転数ＮELMT（例えば、１５００rpm)以上か
否かを判定する。この判定結果が否定（Ｎｏ）、すなわ
ちＮEがＮELMTより小さいとき、前記ステップ１０３に
進む。ステップ１０５の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）、す
なわちＮEがＮELMT以上のとき、ステップ１０６に進ん
で車速Ｖが０か否かを判定する。この判定結果が肯定
（Ｙｅｓ）、すなわち停車中で車速が０のとき、前記ス
テップ１０３に進む。ステップ１０６の判定結果が否定
（Ｎｏ）、すなわち車速Ｖが０でないとき、内燃エンジ
ン１が負のトルクを発生している状態であると判断して
ステップ１０７に進み、減速モード処理を実行する。

【００２５】このように、θTHがｆ(ＮE)以下であり、
ＮEがＮELMT以上であり、且つ車速Ｖが０でないとき、
内燃エンジン１が負のトルクを発生している状態である
と判断して減速モード処理を実行する。

【００２６】この減速モード処理は、図１３に示す減速
モード処理のサブルーチンにより実行される。このサブ
ルーチンでは、まず、ステップ３０１で制御モード判定
フラグＦ−ＤＥＣが１であるか否かを判定する。このと
き、図１１に示す前記ステップ１０３でＦ−ＤＥＣを０
に設定したので、ステップ３０１の判定結果は否定（Ｎ
ｏ）となり、ステップ３０２に進んでタイマーをスター
トさせ（タイマーセット）、さらにステップ３０３に進
んでＦ−ＤＥＣを１に設定する。この後、ステップ３０
４に進み、エンジン回転数ＮE及びθTHに応じて過給調
整弁５の目標開度θccを前記目標開度θccのテーブル
（図２〜図５を参照）を検索することにより設定し、さ
らにステップ３０５に進んで過給調整弁５の開度がステ
ップ３０４で設定された目標開度θccになるように過給
調整弁５の開度をオープン制御し、終了する。このと
き、図１１の前記ステップ１０６の答が否定（Ｎｏ）の
ままであれば、すなわち内燃エンジン１が負のトルクを
発生している状態であると判断されていれば、減速モー
ド処理を続行するべく図１３の前記ステップ３０１に戻
る。

【００２７】このとき、前回の減速モード処理の前記ス
テップ３０３でＦ−ＤＥＣを１に設定したので、ステッ
プ３０１の判定結果は肯定（Ｙｅｓ）になり、ステップ
３０６に進んでタイマーによる所定時間の計時が終了し
たか否かを判定する。この判定結果が否定（Ｎｏ）、す
なわち所定時間の計時が終了していないとき、前記ステ
ップ３０４、３０５に進んで前記オープン制御を続行す
る。これに対して、ステップ３０６の判定結果が肯定
（Ｙｅｓ）、すなわち所定時間の計時が終了したとき、
ステップ３０７に進み、前記Ｐ₂センサ１９で検出され
るスロットル弁１３の下流側の過給圧Ｐ₂を読み込む。
次に、ステップ３０８に進み、エンジン回転数ＮE及び
スロット開度θTHに応じた過給調整弁５の目標Ｐ₂圧を
前記目標Ｐ₂圧のテーブル(図６〜図８を参照）を検索す
ることにより設定する。さらに、ステップ３０９に進
み、前記ステップ３０７で読み込んだ過給圧Ｐ₂が前記
目標Ｐ₂圧になるように過給調整弁５の開度をフィード
バック制御し、終了する。

【００２８】このようにして、内燃エンジン１が負のト
ルクを発生している状態で実行される前記減速モード処
理では、まず過給調整弁５の開度を目標開度θccにオー
プン制御し、減速モード処理の開始時から所定時間が経
過後、過給圧Ｐ₂が前記目標Ｐ₂圧になるように過給調整
弁５の開度をフィードバック制御することにより、過給
調整弁５の開度が車両の運転状態（この第１実施例で
は、エンジン回転数ＮEとスロットル開度θTH）に応じ
て閉じ側に制御される。これによって、過給調整弁５の
開度が閉じる分だけ過給機３の仕事量が増えて内燃エン
ジン１のフリクションが増加し、その結果エンジンブレ
ーキ力が増加して加速力に見合った減速力が得られる。

【００２９】なお、上記一実施例によれば、前記減速モ
ード処理では、まず前記オープン制御を行ない、減速モ
ード処理の開始時から所定時間が経過後に前記フィード
バック制御を行なうので、過給調整弁５のオーバーシュ
ートを防止することができる。

【００３０】次に、図１４〜図１７に基いて本発明の第
２実施例に係る過給圧制御装置を説明する。

【００３１】この第２実施例では、前記ＥＣＵ７は、上
述したように内燃エンジン１が負のトルクを発生してい
る状態であると判断されて実行される前記減速モード処
理で、目標過給調整弁５の開度を車両の運転状態（エン
ジン回転数ＮEとギヤ段）に応じて閉じ側に制御するよ
うに構成されている。具体的には、この減速モード処理
では、まずエンジン回転数ＮEとギヤ段に応じて過給調
整弁５の目標開度θccを設定し、この目標開度θccに過
給調整弁５の開度をオープン制御すると共に、減速モー
ド処理に入ってから所定時間が経過したとき、エンジン
回転数ＮEとギヤ段に応じて目標Ｐ₂圧を設定し、スロッ
トル弁１３の上流側の過給圧Ｐ₂が目標Ｐ₂圧になるよう
に過給調整弁５の開度をフィードバック制御する。

【００３２】前記目標開度θccは、図１６に示すように
エンジン回転数ＮEとギヤ段とによって定まる最適な目
標開度θccがテーブル化してＥＣＵ７内の不図示のメモ
リに格納された目標開度θccのテーブルを検索すること
により設定される。そして、この目標開度θccのテーブ
ルも、上記図９及び図１０に基いて作成されている。

【００３３】また、この第２実施例では、減速時のフィ
ーリングを良くするために、図１６から明らかなよう
に、ギヤ段が第２速以下の場合には、第３速以上の場合
よりも、目標開度θccをより開き側で変化させることに
より、フリクションの増加量を少なめにして減速力（エ
ンジンブレーキ力）の上昇量を少なめに設定している。

【００３４】また、前記目標Ｐ₂圧は、図１７に示すよ
うにエンジン回転数ＮEとギヤ段とによって定まる最適
な目標Ｐ₂圧がテーブル化してＥＣＵ７内の不図示のメ
モリに格納された目標Ｐ₂圧のテーブルを検索すること
により設定される。そして、この目標Ｐ₂圧のテーブル
も、上記目標開度θccと同様に、図９及び図１０に基い
て作成されている。この目標Ｐ₂圧についても、上記目
標開度θccと同様に、ギヤ段が第２速以下の場合には、
第３速以上の場合よりも、目標Ｐ₂圧をより低い側で変
化させることにより、フリクションの増加量を少なめに
して減速力（エンジンブレーキ力）の上昇量を少なめに
設定している。

【００３５】次に、この第２実施例に係る過給機付内燃
エンジンの過給圧制御装置の作動を説明する。

【００３６】まず、ＥＣＵ７は、図１４に示す過給制御
処理のメインルーチンを実行する。このメインルーチン
では、まず、不図示のＮEセンサで検出されるエンジン
回転数ＮE、スロットル開度センサ２０で検出されるス
ロットル開度θTH、及び不図示の車速センサで検出され
る車速Ｖ等を読み込む（ステップ４０１）。

【００３７】次に、ステップ４０２に進み、スロットル
開度θTHが所定のスロットル開度θLMT以下か否かを判
定する。この判定結果が否定（Ｎｏ）、すなわちθTHが
θLMTより大きいとき、定常走行時或いは加速時である
と判断してステップ４０３に進み、制御モード判定フラ
グＦ−ＤＥＣを０に設定する。この後、ステップ４０４
に進んで上記通常モード処理を実行して終了する。

【００３８】前記ステップ４０２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、すなわちスロットル開度θTHが所定のスロットル
開度θLMT以下のとき、ステップ４０５に進んでエンジ
ン回転数ＮEが所定のエンジン回転数ＮELMT（例えば、
１５００rpm)以上か否かを判定する。この判定結果が否
定（Ｎｏ）、すなわちＮEがＮELMTより小さいとき、前
記ステップ４０３に進む。一方、ステップ４０５の判定
結果が肯定（Ｙｅｓ）、すなわちＮEがＮELMT以上のと
き、ステップ４０６に進んで車速Ｖが０か否かを判定す
る。この判定結果が肯定（Ｙｅｓ）、すなわち停車中で
車速が０のとき、前記ステップ４０３に進む。

【００３９】一方、ステップ４０６の判定結果が否定
（Ｎｏ）、すなわち車速Ｖが０でないとき、ステップ４
０７に進んでフューエルカット中（Ｆ／Ｃ中）か否かを
判定する。この判定結果が肯定（Ｙｅｓ）、すなわちフ
ューエルカット中であるとき、内燃エンジン１が減速中
である（内燃エンジン１が負のトルクを発生している状
態である）と判断してステップ４０９に進む。一方、ス
テップ４０７の判定結果が否定（Ｎｏ）のとき、ステッ
プ４０８に進んでリーン化中（ＫＬＳ中）か否かを判定
する。この判定結果が否定（Ｎｏ）のとき、前記ステッ
プ４０３に進む。これに対して、ステップ４０８の判定
結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、内燃エンジン１が減速中
である（内燃エンジン１が負のトルクを発生している状
態である）と判断してステップ４０９に進む。

【００４０】このように、θTHがθLMT以下であり、ＮE
がＮELMT以上であり、車速Ｖが“０”ではなく、且つフ
ューエルカット中又はリーン化中である場合に、内燃エ
ンジン１が減速中である（内燃エンジン１が負のトルク
を発生している状態である）と判断してステップ４０９
に進み、減速モード処理を実行する。

【００４１】この第２実施例の減速モード処理は、図１
５に示す減速モード処理のサブルーチンにより実行され
る。このサブルーチンでは、まず、不図示のギヤ段判定
手段により現在使用中のギヤ段を判定する（ステップ５
０１）。次に、ステップ５０２に進み、制御モード判定
フラグＦ−ＤＥＣが１であるか否かを判定する。このと
き、図１４の前記ステップ４０３でＦ−ＤＥＣを０に設
定したので、ステップ５０２の判定結果は否定（Ｎｏ）
となり、ステップ５０３に進んでタイマーをスタートさ
せ（タイマーセット）、さらにステップ５０４に進んで
Ｆ−ＤＥＣを１に設定する。この後、ステップ５０５に
進み、エンジン回転数ＮE及び前記ステップ５０１で判
定されたギヤ段に応じて過給調整弁５の目標開度θccを
前記目標開度θccのテーブル（図１６を参照）を検索す
ることにより設定し、さらにステップ５０６に進み、過
給調整弁５の開度がステップ５０５で設定された目標開
度θccになるように過給調整弁５の開度をオープン制御
し、終了する。このとき、図１４の前記ステップ４０７
又は前記ステップ４０８の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の
ままであれば、内燃エンジン１が減速中である（内燃エ
ンジン１が負のトルクを発生している状態である）と判
断して減速モード処理を続行する。

【００４２】この場合、図１５の前記ステップ５０１の
実行後、前記ステップ５０２に進む。このとき、前回の
減速モード処理において前記ステップ５０４でＦ−ＤＥ
Ｃを１に設定したので、ステップ５０２の判定結果は肯
定（Ｙｅｓ）になり、ステップ５０７に進んでタイマー
による所定時間の計時が終了したか否かを判定する。こ
の判定結果が否定（Ｎｏ）、すなわち所定時間の計時が
終了していないとき、前記ステップ５０５を実行して前
記ステップ５０６に進み、前記オープン制御を続行す
る。これに対して、ステップ５０７の判定結果が肯定
（Ｙｅｓ）、すなわち所定時間の計時が終了したとき、
ステップ５０８に進み、前記Ｐ₂センサ１９で検出され
るスロットル弁１３の下流側の過給圧Ｐ₂を読み込む。
次に、ステップ５０９に進み、エンジン回転数ＮE及び
前記ステップ５０１で判定されたギヤ段に応じて過給調
整弁５の目標Ｐ₂圧を前記目標Ｐ₂圧のテーブル（図１７
を参照）を検索することにより設定する。さらに、ステ
ップ５１０に進み、前記ステップ５０８で読み込んだ過
給圧Ｐ₂がステップ５０９で設定された目標Ｐ₂圧になる
ように過給調整弁５の開度をフィードバック制御する。

【００４３】このようにして、内燃エンジン１が減速中
である（内燃エンジン１が負のトルクを発生している状
態である）と判断されて実行される前記減速モード処理
では、まず過給調整弁５の開度を目標開度θccにオープ
ン制御し、減速モード処理の開始時から所定時間が経過
後、過給圧Ｐ₂が目標Ｐ₂圧になるように過給調整弁５の
開度をフィードバック制御することにより、過給調整弁
５の開度が車両の運転状態（この第２実施例では、エン
ジン回転数ＮEとギヤ段）に応じて閉じ側に制御され
る。これによって、過給調整弁５の開度が閉じる分だけ
過給機３の仕事量が増えて内燃エンジン１のフリクショ
ンが増加し、その結果、減速力（エンジンブレーキ力）
が増加して加速力に見合った減速力が得られる。

【００４４】なお、この第２実施例においても、前記減
速モード処理では、まずオープン制御を行ない、減速モ
ード処理の開始時から所定時間が経過後にフィードバッ
ク制御を行なうので、過給調整弁５のオーバーシュート
を防止することができる。

【００４５】また、この第２実施例では、上述したよう
に、θTHがθLMT以下であり、ＮEがＮELMT以上であり、
車速Ｖが“０”ではなく、なお且つフューエルカット中
又はリーン化中である場合にのみ、内燃エンジン１が減
速中である（内燃エンジン１が負のトルクを発生してい
る状態である）と判断して前記減速モード処理を実行す
るので、燃料消費の増加がなく、実用上より好ましい。

【００４６】さらに、上記各実施例では、エンジン回転
数ＮEを不図示のＮEセンサで検出しているが、例えば車
速Ｖとギヤ比等等からエンジン回転数ＮEを算出しても
よい。

【００４７】また、上記各実施例では、スロットル弁１
３のスロットル開度θTHをスロットル開度センサ２０で
検出しているが、例えば不図示のエアフローメータで検
出されるスロットル弁１３の上流側の吸入空気量、該上
流側の吸気温度、前記過給圧Ｐ₂，ＰB等からスロットル
開度θTHを算出してもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明（請求項
１）によれば、制御装置は、内燃エンジンが負のトルク
を発生している状態で、過給調整弁の開度を閉じ側に制
御するので、過給調整弁の開度が閉じる分だけ過給機の
仕事量が増え、これによって内燃エンジンのフリクショ
ンが増加する。従って、エンジンブレーキが増加し、過
給により向上した加速力に見合った減速力が得られ、こ
れによって運転性が向上する。

【００４９】また、本発明（請求項２）によれば、制御
装置は、内燃エンジンが負のトルクを発生している状態
で、過給調整弁の開度を車両の運転状態に応じて閉じ側
に制御するので、過給調整弁の開度が閉じる分だけ過給
機の仕事量が増え、これによって内燃エンジンのフリク
ションが車両の運転状態に応じて増加する。従って、エ
ンジンブレーキが車両の運転状態に応じて増加し、過給
により向上した加速力に見合った減速力が得られ、これ
によって運転性がより一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付内燃エンジ
ンの過給圧制御装置を示す概略構成図である。

【図２】エンジン回転数とスロットル開度によって定ま
る目標開度を３次元的に表わしたマップである。

【図３】図２に示すマップの一部を２次元的に表わした
もので、エンジン回転数が１５００rpmのときのマップ
である。

【図４】図２に示すマップの一部を２次元的に表わした
もので、エンジン回転数が４０００rpmのときのマップ
である。

【図５】図２に示すマップの一部を２次元的に表わした
もので、エンジン回転数が６５００rpmのときのマップ
である。

【図６】図６はエンジン回転数とスロットル開度によっ
て定まる目標Ｐ₂圧を示すマップで、エンジン回転数が
１５００rpmのときの図である。

【図７】図６と同様のマップで、エンジン回転数が４０
００rpmのときの図である。

【図８】図６と同様のマップで、エンジン回転数が６５
００rpmのときの図である。

【図９】排気量が２．５ｌの内燃エンジンのフリクショ
ンと排気量が１．６ｌの内燃エンジンのフリクションの
差が、エンジン回転数に応じて変化する様子を示すグラ
フである。

【図１０】図９に示すフリクションの差を補うのに必要
な過給機の仕事量を表わす必要Ｐ₂圧（目標Ｐ₂圧）及び
この必要Ｐ₂圧を得るための過給調整弁の目標開度を示
すグラフである。

【図１１】第１実施例に係る過給圧制御装置の過給制御
処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】内燃エンジンが負のトルクを発生する領域内
でエンジン回転数に対して設定された所定の関数を示す
グラフである。

【図１３】第１実施例に係る過給圧制御装置の減速モー
ド処理を示すフローチャートである。

【図１４】第２実施例に係る過給圧制御装置の過給制御
処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】第２実施例に係る過給圧制御装置の減速モー
ド処理を示すフローチャートである。

【図１６】エンジン回転数とギヤ段によって定まる目標
開度を示すマップである。

【図１７】エンジン回転数とギヤ段によって定まる目標
Ｐ₂圧を示すマップである。

【図１８】従来の過給圧制御装置における、エンジン回
転数とスロットル開度によって定まる目標開度を３次元
的に表わしたマップである。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ２ 吸気通路 ３ 機械式過給機 ５ 過給調整弁 ６ ステップモータ（駆動手段） ７ ＥＣＵ（制御装置） １３ スロットル弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木下 謙一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの吸気通路中に配置された
   機械式過給機、該過給機をバイパスするバイパス通路、
   該通路を開閉する過給調整弁、該調整弁を駆動する駆動
   手段、及び該駆動手段を制御する制御装置を備え、車両
   の運転状態に応じて前記過給調整弁の開度を制御して過
   給圧を制御する過給機付内燃エンジンの過給圧制御装置
   において、前記制御装置は、前記内燃エンジンが負のト
   ルクを発生している状態で、前記過給調整弁の開度を閉
   じ側に制御するように構成されていることを特徴とする
   過給機付内燃エンジンの過給圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御装置は、前記内燃エンジンが負
   のトルクを発生している状態で、前記過給調整弁の開度
   を車両の運転状態に応じて閉じ側に制御するように構成
   されていることを特徴とする、請求項１記載の過給圧制
   御装置。