JPH06257449A - 機械式過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
機械式過給機付エンジンの制御装置Info
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- JPH06257449A JPH06257449A JP5048285A JP4828593A JPH06257449A JP H06257449 A JPH06257449 A JP H06257449A JP 5048285 A JP5048285 A JP 5048285A JP 4828593 A JP4828593 A JP 4828593A JP H06257449 A JPH06257449 A JP H06257449A
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- engine
- mechanical supercharger
- air valve
- bypass air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットルバルブの下流側の吸気通路に設け
られてエンジン出力により駆動される機械式過給機と、
該機械式過給機をバイパスするバイパス通路と、該バイ
パス通路を開閉するバイパスエアバルブとを備えてなる
機械式過給機付エンジンにおいて、エンジン減速時にお
ける過給機の過熱を防止して、過給機の信頼性を維持し
つつ、適度なエンジンブレーキ感を得ることができる制
御装置を提供する 【構成】 機械式過給機４の温度に関連するパラメータ
を検出する第１の検出手段例えば温度センサ26と、エン
ジンの減速を検出する第２の検出手段例えばアイドルス
イッチ23と、上記第１および第２の検出手段からの信号
を受けてバイパスエアバルブ10を、該バイパスエアバル
ブ10の開度が上記機械式過給機４の許容温度範囲内で最
小となるように、制御するコントローラ21とを設ける。
上記機械式過給機４の温度に関連するパラメータとは、
上記機械式過給機４自体の温度の他、その吐出吸気温度
あるいは上記機械式過給機４の上流側と下流側との間の
圧力差等を指す。
られてエンジン出力により駆動される機械式過給機と、
該機械式過給機をバイパスするバイパス通路と、該バイ
パス通路を開閉するバイパスエアバルブとを備えてなる
機械式過給機付エンジンにおいて、エンジン減速時にお
ける過給機の過熱を防止して、過給機の信頼性を維持し
つつ、適度なエンジンブレーキ感を得ることができる制
御装置を提供する 【構成】 機械式過給機４の温度に関連するパラメータ
を検出する第１の検出手段例えば温度センサ26と、エン
ジンの減速を検出する第２の検出手段例えばアイドルス
イッチ23と、上記第１および第２の検出手段からの信号
を受けてバイパスエアバルブ10を、該バイパスエアバル
ブ10の開度が上記機械式過給機４の許容温度範囲内で最
小となるように、制御するコントローラ21とを設ける。
上記機械式過給機４の温度に関連するパラメータとは、
上記機械式過給機４自体の温度の他、その吐出吸気温度
あるいは上記機械式過給機４の上流側と下流側との間の
圧力差等を指す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、機械式過給機付エンジ
ンの制御装置に関するものであり、特に上記機械式過給
機をバイパスするバイパス通路に該バイパス通路を開閉
するバイパスエアバルブとを備えてなる機械式過給機付
エンジンの制御装置に関する。
ンの制御装置に関するものであり、特に上記機械式過給
機をバイパスするバイパス通路に該バイパス通路を開閉
するバイパスエアバルブとを備えてなる機械式過給機付
エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、燃焼室へ
の吸気充填量を増大させるための過給機を備えているも
のがあり、この過給機として、エンジン出力により駆動
される機械式過給機（スーパーチャージャ）がある。
の吸気充填量を増大させるための過給機を備えているも
のがあり、この過給機として、エンジン出力により駆動
される機械式過給機（スーパーチャージャ）がある。
【０００３】ところで、この種の過給機は、高負荷時に
は、上記のように吸気充填量を増大させてエンジン出力
を向上させる反面、特に高出力が要求されていない低負
荷時には、吸気抵抗となったり、あるいはエンジンの機
械損失を増大させたりして、エンジンの燃費性能を低下
させるという欠点がある。
は、上記のように吸気充填量を増大させてエンジン出力
を向上させる反面、特に高出力が要求されていない低負
荷時には、吸気抵抗となったり、あるいはエンジンの機
械損失を増大させたりして、エンジンの燃費性能を低下
させるという欠点がある。
【０００４】そこで、例えば、特開平３ー２２２８１９
号公報に開示されているように、過給機をバイパスする
バイパス通路を吸気通路に設けるとともに、該バイパス
通路を開閉するバイパスエアバルブを設け、低負荷時に
は該バルブを開いてバイパス通路を開通させることによ
り、吸気抵抗もしくは過給機の駆動損失を低減させるこ
とが行なわれている。
号公報に開示されているように、過給機をバイパスする
バイパス通路を吸気通路に設けるとともに、該バイパス
通路を開閉するバイパスエアバルブを設け、低負荷時に
は該バルブを開いてバイパス通路を開通させることによ
り、吸気抵抗もしくは過給機の駆動損失を低減させるこ
とが行なわれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置においては、スロットルバルブが全閉状態となるエ
ンジン減速時には、上記バイパスエアバルブが全開され
るため、上記過給機コンプレッションロスが少なく、エ
ンジンブレーキ感が弱まるという問題がある。
装置においては、スロットルバルブが全閉状態となるエ
ンジン減速時には、上記バイパスエアバルブが全開され
るため、上記過給機コンプレッションロスが少なく、エ
ンジンブレーキ感が弱まるという問題がある。
【０００６】一方、エンジン減速時に全閉状態とされる
スロットルバルブの下流側の吸気通路に設けられている
過給機の上流側は、スロットルバルブが全閉された瞬間
に負圧になり、バイパスエアバルブを閉じたままにして
おくと、正圧となっている過給機の下流側との間に大き
な圧力差（1000mmＨｇ以上）が発生し、これにより、過
給機が過熱してその信頼性を損なうという問題がある。
スロットルバルブの下流側の吸気通路に設けられている
過給機の上流側は、スロットルバルブが全閉された瞬間
に負圧になり、バイパスエアバルブを閉じたままにして
おくと、正圧となっている過給機の下流側との間に大き
な圧力差（1000mmＨｇ以上）が発生し、これにより、過
給機が過熱してその信頼性を損なうという問題がある。
【０００７】さらに、一般の電子制御燃料噴射式エンジ
ンでは、燃費節減のために、エンジン減速時に、エンジ
ン回転数が約１７００rpm （ＡＴ車の場合）まで低下す
ると、フューエルカットを行ない、さらに１２００rpm
程度にまで低下すると、フューエルカットを停止させて
燃料噴射を復帰させるようになっているが、このフュー
エルカットからの復帰時に、エンジンにトルクショック
が発生するという問題もあった。
ンでは、燃費節減のために、エンジン減速時に、エンジ
ン回転数が約１７００rpm （ＡＴ車の場合）まで低下す
ると、フューエルカットを行ない、さらに１２００rpm
程度にまで低下すると、フューエルカットを停止させて
燃料噴射を復帰させるようになっているが、このフュー
エルカットからの復帰時に、エンジンにトルクショック
が発生するという問題もあった。
【０００８】上述の事情に鑑み、本発明の第１の目的
は、エンジン減速時における過給機の過熱を防止して、
過給機の信頼性を維持しつつ、適度なエンジンブレーキ
感を得ることができる機械式過給機付エンジンの制御装
置を提供することにある。
は、エンジン減速時における過給機の過熱を防止して、
過給機の信頼性を維持しつつ、適度なエンジンブレーキ
感を得ることができる機械式過給機付エンジンの制御装
置を提供することにある。
【０００９】さらに、本発明の第２の目的は、フューエ
ルカットからの復帰時におけるトルクショックの発生を
防止し得る機械式過給機付エンジンの制御装置を提供す
ることにある。
ルカットからの復帰時におけるトルクショックの発生を
防止し得る機械式過給機付エンジンの制御装置を提供す
ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明による機械式過給
機付エンジンの制御装置は、スロットルバルブの下流側
の吸気通路に設けられてエンジン出力により駆動される
機械式過給機と、該機械式過給機をバイパスするバイパ
ス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパスエアバル
ブとを備えてなる機械式過給機付エンジンの制御装置で
あって、上記機械式過給機の温度に関連するパラメータ
を検出する第１の検出手段と、エンジンの減速を検出す
る第２の検出手段と、上記第１および第２の検出手段か
らの信号を受けて上記バイパスエアバルブを、該バイパ
スエアバルブの開度が上記機械式過給機の許容温度範囲
内で最小となるように、制御する制御手段とを備えてな
ることを特徴とするものである。
機付エンジンの制御装置は、スロットルバルブの下流側
の吸気通路に設けられてエンジン出力により駆動される
機械式過給機と、該機械式過給機をバイパスするバイパ
ス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパスエアバル
ブとを備えてなる機械式過給機付エンジンの制御装置で
あって、上記機械式過給機の温度に関連するパラメータ
を検出する第１の検出手段と、エンジンの減速を検出す
る第２の検出手段と、上記第１および第２の検出手段か
らの信号を受けて上記バイパスエアバルブを、該バイパ
スエアバルブの開度が上記機械式過給機の許容温度範囲
内で最小となるように、制御する制御手段とを備えてな
ることを特徴とするものである。
【００１１】上記機械式過給機の温度に関連するパラメ
ータとは、上記機械式過給機自体の温度の他、その吐出
吸気温度あるいは上記機械式過給機の上流側と下流側と
の間の圧力差等を指す。
ータとは、上記機械式過給機自体の温度の他、その吐出
吸気温度あるいは上記機械式過給機の上流側と下流側と
の間の圧力差等を指す。
【００１２】必要に応じて、上記制御手段は、エンジン
減速時初期の所定期間上記バイパスエアバルブを全開し
た後に、該バイパスエアバルブの開度が上記機械式過給
機の許容温度範囲内で最小となるように制御する。な
お、上記バイパスエアバルブを全開する上記所定期間
も、上記機械式過給機の温度に関連するパラメータの値
に応じて、上記機械式過給機の許容温度範囲内で最小と
なるように設定される。
減速時初期の所定期間上記バイパスエアバルブを全開し
た後に、該バイパスエアバルブの開度が上記機械式過給
機の許容温度範囲内で最小となるように制御する。な
お、上記バイパスエアバルブを全開する上記所定期間
も、上記機械式過給機の温度に関連するパラメータの値
に応じて、上記機械式過給機の許容温度範囲内で最小と
なるように設定される。
【００１３】また、上記制御手段は、エンジン減速中に
おけるフューエルカットからの復帰と同時に、上記バイ
パスエアバルブをさらに閉方向に制御する。このフュー
エルカットからの復帰時において変更される上記バイパ
スエアバルブの開度も、上記機械式過給機の温度に関連
するパラメータの値に応じて、上記機械式過給機の許容
温度範囲内で最小となるように設定される。
おけるフューエルカットからの復帰と同時に、上記バイ
パスエアバルブをさらに閉方向に制御する。このフュー
エルカットからの復帰時において変更される上記バイパ
スエアバルブの開度も、上記機械式過給機の温度に関連
するパラメータの値に応じて、上記機械式過給機の許容
温度範囲内で最小となるように設定される。
【００１４】
【作用および効果】本発明によれば、エンジンの減速時
に、上記バイパスエアバルブの開度が上記機械式過給機
の許容温度範囲内で最小となるように制御されるから、
上記過給機の信頼性を維持しつつ、適度なエンジンブレ
ーキ感を得ることができる。
に、上記バイパスエアバルブの開度が上記機械式過給機
の許容温度範囲内で最小となるように制御されるから、
上記過給機の信頼性を維持しつつ、適度なエンジンブレ
ーキ感を得ることができる。
【００１５】また、エンジン減速時初期に、上記バイパ
スエアバルブが所定期間全開されることにより、エンジ
ン減速時初期の最大圧力差が生じることによる過給機の
過熱を防止することができる。
スエアバルブが所定期間全開されることにより、エンジ
ン減速時初期の最大圧力差が生じることによる過給機の
過熱を防止することができる。
【００１６】さらに、フューエルカットからの復帰と同
時に、上記バイパスエアバルブがさらに閉方向に制御さ
れるので、エンジンブレーキ感の向上が図られるととも
に、フューエルカットからの復帰に伴う減速力の差によ
るトルクショックを低減することができる。
時に、上記バイパスエアバルブがさらに閉方向に制御さ
れるので、エンジンブレーキ感の向上が図られるととも
に、フューエルカットからの復帰に伴う減速力の差によ
るトルクショックを低減することができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
【００１８】図１において、エンジン１の吸気通路２に
は、その上流側からスロットルバルブ３、機械式過給機
４、インタークーラ５およびサージタンク６が設けられ
ているとともに、サージタンク６に上流側を接続された
複数の分岐通路７の下流側がエンジン１の各気筒の吸気
ポートにそれぞれ接続されている。
は、その上流側からスロットルバルブ３、機械式過給機
４、インタークーラ５およびサージタンク６が設けられ
ているとともに、サージタンク６に上流側を接続された
複数の分岐通路７の下流側がエンジン１の各気筒の吸気
ポートにそれぞれ接続されている。
【００１９】そして、エンジン１のクランクシャフト１
ａにより上記過給機４がベルト８を介して駆動されるこ
とによって、吸気通路２の上流側からスロットルバルブ
３を介して吸入された吸気が加圧された上で、インター
クーラ５、サージタンク６および各分岐通路７を経て各
気筒の燃焼室１ｂに供給されるようになっている。
ａにより上記過給機４がベルト８を介して駆動されるこ
とによって、吸気通路２の上流側からスロットルバルブ
３を介して吸入された吸気が加圧された上で、インター
クーラ５、サージタンク６および各分岐通路７を経て各
気筒の燃焼室１ｂに供給されるようになっている。
【００２０】また、この吸気通路２には、スロットルバ
ルブ３の下流側から分岐されてサージタンク６に合流す
ることにより、過給機４およびインタークーラ５をバイ
パスするバイパス通路９が設けられているとともに、こ
のバイパス通路９上にバイパスエアバルブ10が設けられ
ている。
ルブ３の下流側から分岐されてサージタンク６に合流す
ることにより、過給機４およびインタークーラ５をバイ
パスするバイパス通路９が設けられているとともに、こ
のバイパス通路９上にバイパスエアバルブ10が設けられ
ている。
【００２１】このバイパスエアバルブ10は、バイパス通
路９の上、下流部９ａ、９ｂにそれぞれ接続された入口
11ａおよび出口11ｂを有するハウジング11と、該ハウジ
ング11内に設けられて上記出口11ｂに対して対接、離反
することにより該出口11ｂを開閉する弁体12とで構成さ
れ、該弁体12の出口11ｂを臨む面にバイパス通路下流部
９ｂ内の圧力、すなわち上記過給機４によって発生する
過給圧Ｐ1 が弁体12の開方向に作用し、またハウジング
11の内部を臨む面にバイパス通路上流部９ａ内の圧力、
すなわち吸気通路２におけるスロットルバルブ３の下流
に発生する吸気負圧Ｐ2 が同じく弁体12の開方向に作用
するようになっている。
路９の上、下流部９ａ、９ｂにそれぞれ接続された入口
11ａおよび出口11ｂを有するハウジング11と、該ハウジ
ング11内に設けられて上記出口11ｂに対して対接、離反
することにより該出口11ｂを開閉する弁体12とで構成さ
れ、該弁体12の出口11ｂを臨む面にバイパス通路下流部
９ｂ内の圧力、すなわち上記過給機４によって発生する
過給圧Ｐ1 が弁体12の開方向に作用し、またハウジング
11の内部を臨む面にバイパス通路上流部９ａ内の圧力、
すなわち吸気通路２におけるスロットルバルブ３の下流
に発生する吸気負圧Ｐ2 が同じく弁体12の開方向に作用
するようになっている。
【００２２】さらに、バイパスエアバルブ10のハウジン
グ11にはアクチュエータ13が取り付けられている。この
アクチュエータ13は、ケース14内をダイヤフラム15によ
って大気開放室16と圧力室17とに仕切った構成とされて
いるとともに、ダイヤフラム15がロッド18を介してバイ
パスエアバルブ10の弁体12に連結されており、また圧力
室17内にはダイヤフラム15およびロッド18を介してバイ
パスエアバルブ10の弁体12を閉方向に付勢するスプリン
グ19が内装されている。
グ11にはアクチュエータ13が取り付けられている。この
アクチュエータ13は、ケース14内をダイヤフラム15によ
って大気開放室16と圧力室17とに仕切った構成とされて
いるとともに、ダイヤフラム15がロッド18を介してバイ
パスエアバルブ10の弁体12に連結されており、また圧力
室17内にはダイヤフラム15およびロッド18を介してバイ
パスエアバルブ10の弁体12を閉方向に付勢するスプリン
グ19が内装されている。
【００２３】さらに、スロットルバルブ３の下流側とア
クチュエータ13の圧力室17との間に吸気負圧導入通路20
が設けられ、該吸気負圧導入通路20には、コントローラ
21によってその開度をデューティー制御されるデューテ
ィーソレノイド弁22が介設されている。
クチュエータ13の圧力室17との間に吸気負圧導入通路20
が設けられ、該吸気負圧導入通路20には、コントローラ
21によってその開度をデューティー制御されるデューテ
ィーソレノイド弁22が介設されている。
【００２４】そして、車両の走行中にスロットルバルブ
３が全閉状態になったとき、すなわち、エンジン減速時
に上記ソレノイド弁22が全開されると、スロットルバル
ブ３の下流に発生する吸気負圧Ｐ2 が圧力室17に導入さ
れ、この圧力室17内の吸気負圧Ｐ2 がダイヤフラム15に
対して上記スプリング19の付勢力と反対方向に作用し
て、上記スプリング19の付勢力に抗してバイパスエアバ
ルブ10の弁体12が全開状態にされ、また、上記ソレノイ
ド弁22が全閉されると、上記弁体12が上記スプリング19
の付勢力によって全閉状態にされるようになっており、
さらに、上記ソレノイド弁22の開度に応じてバイパスエ
アバルブ10の弁体12の開度が変更されるようになってい
る。
３が全閉状態になったとき、すなわち、エンジン減速時
に上記ソレノイド弁22が全開されると、スロットルバル
ブ３の下流に発生する吸気負圧Ｐ2 が圧力室17に導入さ
れ、この圧力室17内の吸気負圧Ｐ2 がダイヤフラム15に
対して上記スプリング19の付勢力と反対方向に作用し
て、上記スプリング19の付勢力に抗してバイパスエアバ
ルブ10の弁体12が全開状態にされ、また、上記ソレノイ
ド弁22が全閉されると、上記弁体12が上記スプリング19
の付勢力によって全閉状態にされるようになっており、
さらに、上記ソレノイド弁22の開度に応じてバイパスエ
アバルブ10の弁体12の開度が変更されるようになってい
る。
【００２５】上記コントローラ21には、スロットルバル
ブ３が全閉状態のときオンになるアイドルスイッチ23か
らの信号と、エンジン回転数センサ24からのエンジン回
転数Ｎｅを表す信号と、車速センサ25からの車速VSP を
表す信号と、過給機４の温度を検出する温度センサ26か
らの信号と、変速機のギヤ入り状態を検出するセンサ27
からの信号と、手動変速機を備えた車両（ＭＴ車）にお
いてはクラッチが接続状態にあることを検出するセンサ
28からの信号と、バイパスエアバルブ10の弁体12の開度
を検出する開度センサ29その他が入力され、コントロー
ラ21は、これらの入力信号に基づいて、図示しないイン
ジェクタに対する駆動パルスのパルス幅ＴＩを演算して
燃料噴射量を制御し、かつエンジン減速時のフューエル
カットを実行するとともに、上記デューティーソレノイ
ド弁22に対して出力する制御信号のデューティー比を変
更して、バイパスエアバルブ10の弁体12の開度を制御す
るようになっている。
ブ３が全閉状態のときオンになるアイドルスイッチ23か
らの信号と、エンジン回転数センサ24からのエンジン回
転数Ｎｅを表す信号と、車速センサ25からの車速VSP を
表す信号と、過給機４の温度を検出する温度センサ26か
らの信号と、変速機のギヤ入り状態を検出するセンサ27
からの信号と、手動変速機を備えた車両（ＭＴ車）にお
いてはクラッチが接続状態にあることを検出するセンサ
28からの信号と、バイパスエアバルブ10の弁体12の開度
を検出する開度センサ29その他が入力され、コントロー
ラ21は、これらの入力信号に基づいて、図示しないイン
ジェクタに対する駆動パルスのパルス幅ＴＩを演算して
燃料噴射量を制御し、かつエンジン減速時のフューエル
カットを実行するとともに、上記デューティーソレノイ
ド弁22に対して出力する制御信号のデューティー比を変
更して、バイパスエアバルブ10の弁体12の開度を制御す
るようになっている。
【００２６】なお、本実施例では、過給機４の温度に関
連するパラメータとして、温度センサ26によって検出さ
れた過給機４自体の温度を用いているが、これに代わ
り、過給機４の吐出吸気温度もしくは過給機４の上流側
と下流側都の間の圧力差を用いてもよい。
連するパラメータとして、温度センサ26によって検出さ
れた過給機４自体の温度を用いているが、これに代わ
り、過給機４の吐出吸気温度もしくは過給機４の上流側
と下流側都の間の圧力差を用いてもよい。
【００２７】図２は、本実施例の作用の説明に供するタ
イミングチャートである。
イミングチャートである。
【００２８】まず、車両走行中にスロットルバルブ３が
時点t1で全閉状態（スロットルバルブ３の開度ＴＶＯが
ゼロ）になると、エンジンが減速されてエンジン回転数
Ｎｅが低下して行く。そして、時点t1におけるエンジン
回転数Ｎｅが、予め設定されたフューエルカット開始回
転数Ｎｅ2 以下であれば直ちに、また、Ｎｅ2 を超えて
いればＮｅ2 まで低下した時点でフューエルカットフラ
グが立てられてフューエルカットがを開始される。
時点t1で全閉状態（スロットルバルブ３の開度ＴＶＯが
ゼロ）になると、エンジンが減速されてエンジン回転数
Ｎｅが低下して行く。そして、時点t1におけるエンジン
回転数Ｎｅが、予め設定されたフューエルカット開始回
転数Ｎｅ2 以下であれば直ちに、また、Ｎｅ2 を超えて
いればＮｅ2 まで低下した時点でフューエルカットフラ
グが立てられてフューエルカットがを開始される。
【００２９】一方、バイパスエアバルブ（ＡＢＶ）10は
時点t1までは全閉状態になっているが、時点t1から半開
状態とされる。このときの開度Ａ（例えば50％）は、過
給機４の許容温度範囲内で最小となるように設定される
が、夏期のように温度条件が厳しいときには、図２に鎖
線で示されているように、時点t2まで全開されてから開
度Ａに設定される。そして、このときのバイパスエアバ
ルブ10の全開期間Ｔも過給機４の許容温度範囲内で最小
となるように設定される。
時点t1までは全閉状態になっているが、時点t1から半開
状態とされる。このときの開度Ａ（例えば50％）は、過
給機４の許容温度範囲内で最小となるように設定される
が、夏期のように温度条件が厳しいときには、図２に鎖
線で示されているように、時点t2まで全開されてから開
度Ａに設定される。そして、このときのバイパスエアバ
ルブ10の全開期間Ｔも過給機４の許容温度範囲内で最小
となるように設定される。
【００３０】次に、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカ
ットから復帰する回転数Ｎｅ1 まで低下した時点t3で、
フューエルカットフラグが倒されてフューエルカットが
終了されるとともに、バイパスエアバルブ10の開度がさ
らに閉方向に変更される。このバイパスエアバルブ10の
閉制御は、過給機４のコンプレッションロスを増大させ
てフューエルカットからの復帰に伴う減速力の差による
トルクショックの発生を防止するためのものであり、こ
のときのバイパスエアバルブ10の開度Ｂ（例えば20％）
も過給機４の許容温度範囲内で最小となるように設定さ
れる。
ットから復帰する回転数Ｎｅ1 まで低下した時点t3で、
フューエルカットフラグが倒されてフューエルカットが
終了されるとともに、バイパスエアバルブ10の開度がさ
らに閉方向に変更される。このバイパスエアバルブ10の
閉制御は、過給機４のコンプレッションロスを増大させ
てフューエルカットからの復帰に伴う減速力の差による
トルクショックの発生を防止するためのものであり、こ
のときのバイパスエアバルブ10の開度Ｂ（例えば20％）
も過給機４の許容温度範囲内で最小となるように設定さ
れる。
【００３１】なお、バイパスエアバルブ10の開度定数の
切り替えをフューエルカットから復帰する回転数Ｎｅ1
を基準にして行なった場合、アンマッチのためにトルク
ショックを発生するおそれがあるから、本実施例では、
フューエルカットフラグが立っているか倒れているかに
よって、バイパスエアバルブ10の開度定数を切り替える
ようにしている。
切り替えをフューエルカットから復帰する回転数Ｎｅ1
を基準にして行なった場合、アンマッチのためにトルク
ショックを発生するおそれがあるから、本実施例では、
フューエルカットフラグが立っているか倒れているかに
よって、バイパスエアバルブ10の開度定数を切り替える
ようにしている。
【００３２】次に、エンジン回転数Ｎｅがさらに低下し
て、時点t4でアイドル回転数Ｎｅ0に達するが、このア
イドル回転数Ｎｅ0 ではバイパスエアバルブ10を全開に
するために、時点t3とt4の間はバイパスエアバルブ10が
徐々に開くようにする。アイドル回転数Ｎｅ0 でバイパ
スエアバルブ10を全開にするのは、アイドル状態におけ
る燃費低減と、自動変速機を備えた車両（ＡＴ車）にお
けるクリープ車速の上昇を防止するためである。
て、時点t4でアイドル回転数Ｎｅ0に達するが、このア
イドル回転数Ｎｅ0 ではバイパスエアバルブ10を全開に
するために、時点t3とt4の間はバイパスエアバルブ10が
徐々に開くようにする。アイドル回転数Ｎｅ0 でバイパ
スエアバルブ10を全開にするのは、アイドル状態におけ
る燃費低減と、自動変速機を備えた車両（ＡＴ車）にお
けるクリープ車速の上昇を防止するためである。
【００３３】図３はコントローラ21が実行するバイパス
エアバルブ10の開度制御ルーチンのフローチャートを示
す。
エアバルブ10の開度制御ルーチンのフローチャートを示
す。
【００３４】図３のステップＳ１〜Ｓ４は、この制御実
行条件が成立しているか否かを判定するステップであ
る。すなわち、ステップＳ１ではアイドルスイッチ23が
ＯＮであるか否か、ステップＳ２ではギヤ入り状態出あ
るか否か、ステップＳ３では車速VSP およびエンジン回
転数Ｎｅが所定値以上出あるか否か、ステップＳ４では
クラッチが接続されているか否かをそれぞれ判定し、ス
テップＳ１〜Ｓ４の判定結果がすべて「ＹＥＳ］のと
き、ステップＳ５へ進んで変速段を読み込み、次のステ
ップＳ６でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、ステップＳ
７でインジェクタ駆動パルスのパルス幅がゼロか否かを
判定する。
行条件が成立しているか否かを判定するステップであ
る。すなわち、ステップＳ１ではアイドルスイッチ23が
ＯＮであるか否か、ステップＳ２ではギヤ入り状態出あ
るか否か、ステップＳ３では車速VSP およびエンジン回
転数Ｎｅが所定値以上出あるか否か、ステップＳ４では
クラッチが接続されているか否かをそれぞれ判定し、ス
テップＳ１〜Ｓ４の判定結果がすべて「ＹＥＳ］のと
き、ステップＳ５へ進んで変速段を読み込み、次のステ
ップＳ６でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、ステップＳ
７でインジェクタ駆動パルスのパルス幅がゼロか否かを
判定する。
【００３５】コントローラ21内には、図４に示すよう
な、ＴＩ＝０のとき（フューエルカット中）およびＴＩ
≠０のとき（フューエルカット停止）のバイパスエアバ
ルブ10の開度を表す制御マップが変速段ごとに格納され
ており、ステップＳ７の判定が「ＹＥＳ］のときには、
ステップＳ８へ進んで、そのときの変速段に応じたマッ
プを選択し、かつそのときのエンジン回転数Ｎｅに応じ
たバイパスエアバルブ10の開度を読み込み、ステップＳ
９で読み込み開度になるようにバイパスエアバルブ10の
開度制御を実行する。
な、ＴＩ＝０のとき（フューエルカット中）およびＴＩ
≠０のとき（フューエルカット停止）のバイパスエアバ
ルブ10の開度を表す制御マップが変速段ごとに格納され
ており、ステップＳ７の判定が「ＹＥＳ］のときには、
ステップＳ８へ進んで、そのときの変速段に応じたマッ
プを選択し、かつそのときのエンジン回転数Ｎｅに応じ
たバイパスエアバルブ10の開度を読み込み、ステップＳ
９で読み込み開度になるようにバイパスエアバルブ10の
開度制御を実行する。
【００３６】一方、ステップＳ７の判定が「ＮＯ］のと
きには、ステップＳ10へ進んで、そのときの変速段に応
じたマップを選択し、かつそのときのエンジン回転数Ｎ
ｅに応じたバイパスエアバルブ10の開度を読み込み、ス
テップＳ９で読み込み開度になるようにバイパスエアバ
ルブ10の開度制御を実行する。
きには、ステップＳ10へ進んで、そのときの変速段に応
じたマップを選択し、かつそのときのエンジン回転数Ｎ
ｅに応じたバイパスエアバルブ10の開度を読み込み、ス
テップＳ９で読み込み開度になるようにバイパスエアバ
ルブ10の開度制御を実行する。
【００３７】なお、図４のマップでは、フューエルカッ
ト復帰回転数Ｎｅ1 付近において、フューエルカット中
のバイパスエアバルブ10の開度と、フューエルカット復
帰後のバイパスエアバルブ10の開度とがオーバーラップ
しているが、これは、上述したように、フューエルカッ
トフラグが立っているか倒れているかによって、バイパ
スエアバルブ10の開度定数を切り替えるようにしている
からである。
ト復帰回転数Ｎｅ1 付近において、フューエルカット中
のバイパスエアバルブ10の開度と、フューエルカット復
帰後のバイパスエアバルブ10の開度とがオーバーラップ
しているが、これは、上述したように、フューエルカッ
トフラグが立っているか倒れているかによって、バイパ
スエアバルブ10の開度定数を切り替えるようにしている
からである。
【００３８】また、図４のマップにおいて、図２に示す
バイパスエアバルブ10の開度Ａ，Ｂの値は、過給機４の
温度に関連するパラメータの値８（この場合は、温度セ
ンサ26で検出された過給機４自体の温度）に応じて修正
されるようになっている。
バイパスエアバルブ10の開度Ａ，Ｂの値は、過給機４の
温度に関連するパラメータの値８（この場合は、温度セ
ンサ26で検出された過給機４自体の温度）に応じて修正
されるようになっている。
【００３９】以上の説明で明らかなように、本実施例に
よれば、エンジン減速時にこのようなバイパスエアバル
ブ10の開度制御を実行することにより、過給機４の信頼
性を維持しつつ、適度なエンジンブレーキ感を得ること
ができるとともに、フューエルカットからの復帰に伴う
減速力の差によるトルクショックを低減することができ
る。
よれば、エンジン減速時にこのようなバイパスエアバル
ブ10の開度制御を実行することにより、過給機４の信頼
性を維持しつつ、適度なエンジンブレーキ感を得ること
ができるとともに、フューエルカットからの復帰に伴う
減速力の差によるトルクショックを低減することができ
る。
【図１】本発明の実施例の構成を概略的に示す図
【図２】本発明の作用の説明に供する図
【図３】同制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】同制御マップを示す図
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ４ 機械式過給機 ９ バイパス通路 10 バイパスエアバルブ 13 アクチュエータ 15 ダイヤフラム 19 スプリング 20 吸気負圧導入通路 21 コントローラ 22 デューティソレノイド弁 23 アイドルスイッチ 26 温度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 スロットルバルブの下流側の吸気通路に
設けられてエンジン出力により駆動される機械式過給機
と、該機械式過給機をバイパスするバイパス通路と、該
バイパス通路を開閉するバイパスエアバルブとを備えて
なる機械式過給機付エンジンの制御装置であって、 上記機械式過給機の温度に関連するパラメータを検出す
る第１の検出手段と、エンジンの減速を検出する第２の
検出手段と、上記第１および第２の検出手段からの信号
を受けて上記バイパスエアバルブを、該バイパスエアバ
ルブの開度が上記機械式過給機の許容温度範囲内で最小
となるように、制御する制御手段とを備えてなることを
特徴とする機械式過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 上記制御手段は、エンジン減速時初期の
所定期間上記バイパスエアバルブを全開した後に、該バ
イパスエアバルブの開度が上記機械式過給機の許容温度
範囲内で最小となるように制御することを特徴とする請
求項１記載の機械式過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項３】 上記制御手段は、エンジン減速中におけ
るフューエルカットからの復帰と同時に、上記バイパス
エアバルブをさらに閉方向に制御することを特徴とする
請求項１または２記載の機械式過給機付エンジンの制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04828593A JP3257852B2 (ja) | 1993-03-09 | 1993-03-09 | 機械式過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04828593A JP3257852B2 (ja) | 1993-03-09 | 1993-03-09 | 機械式過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257449A true JPH06257449A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3257852B2 JP3257852B2 (ja) | 2002-02-18 |
Family
ID=12799169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04828593A Expired - Fee Related JP3257852B2 (ja) | 1993-03-09 | 1993-03-09 | 機械式過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3257852B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1989012078A1 (fr) * | 1988-06-01 | 1989-12-14 | Teijin Chemicals, Ltd. | Produit a base de resine |
| KR20020044478A (ko) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | 디젤엔진의 연료분사장치 및 그 제어방법 |
| KR20030005469A (ko) * | 2001-07-09 | 2003-01-23 | 현대자동차주식회사 | 소음저감을 위한 티씨아이엔진의 바이패스 밸브 시스템개선 구조 |
| KR20030050129A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 티시아이 엔진의 에어 바이패스 시스템 및 그 작동방법 |
| KR100488774B1 (ko) * | 2001-12-06 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 터보 차저 인터쿨러 엔진의 에어 바이패스 밸브 시스템 |
| JP2012207614A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | 電動過給機の過熱保護システム |
| KR20180091922A (ko) * | 2015-12-17 | 2018-08-16 | 르노 에스.아.에스. | 과급 내부 연소 엔진을 제어하기 위한 방법 및 관련된 과급 엔진 |
| CN116677491A (zh) * | 2023-06-25 | 2023-09-01 | 武汉理工大学 | 基于电磁阀控制的机械增压器进气泄压装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110985200B (zh) * | 2019-12-20 | 2021-10-08 | 潍柴动力股份有限公司 | 消除喘振的控制方法及装置 |
-
1993
- 1993-03-09 JP JP04828593A patent/JP3257852B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1989012078A1 (fr) * | 1988-06-01 | 1989-12-14 | Teijin Chemicals, Ltd. | Produit a base de resine |
| KR20020044478A (ko) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | 디젤엔진의 연료분사장치 및 그 제어방법 |
| KR20030005469A (ko) * | 2001-07-09 | 2003-01-23 | 현대자동차주식회사 | 소음저감을 위한 티씨아이엔진의 바이패스 밸브 시스템개선 구조 |
| KR100488774B1 (ko) * | 2001-12-06 | 2005-05-12 | 현대자동차주식회사 | 터보 차저 인터쿨러 엔진의 에어 바이패스 밸브 시스템 |
| KR20030050129A (ko) * | 2001-12-18 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 티시아이 엔진의 에어 바이패스 시스템 및 그 작동방법 |
| JP2012207614A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | 電動過給機の過熱保護システム |
| KR20180091922A (ko) * | 2015-12-17 | 2018-08-16 | 르노 에스.아.에스. | 과급 내부 연소 엔진을 제어하기 위한 방법 및 관련된 과급 엔진 |
| JP2018537617A (ja) * | 2015-12-17 | 2018-12-20 | ルノー エス．ア．エス．Ｒｅｎａｕｌｔ Ｓ．Ａ．Ｓ． | 過給内燃エンジンを制御するための方法および関連する過給エンジン |
| CN116677491A (zh) * | 2023-06-25 | 2023-09-01 | 武汉理工大学 | 基于电磁阀控制的机械增压器进气泄压装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3257852B2 (ja) | 2002-02-18 |
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