JPH0512839U - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機に用いられる摩擦要素の解除室内
の残留空気量のバラツキをなくすことにより、変速制御
特性のバラツキを抑制する。 【構成】 締結室及び解除室を備え両室の圧力関係によ
って作動状態が切り替えられる摩擦要素を備えた自動変
速機のための制御装置において、前記解除室へのオイル
供給口において、略垂直下方に突出したパイプ部材を前
記解除室内に設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、締結室及び解除室を備えこれら両室の圧力関係によって作動状態が 切り替えられる摩擦要素を備えた自動変速機のための制御装置に関するものであ る。

【０００２】

【従来の技術】

自動変速機では、摩擦要素の係合により、例えばサンギヤ等の歯車を固定する ことが一般に行なわれている（例えば、特開昭６１−４５１５７号）。 図１は、通常の自動変速機の例えば２−４ブレーキの断面図であり、４００は トランスミッションケースである。図２は、図１の２−４ブレーキのサーボリリ ース装置３５の断面図である。２−４ブレーキは、ブレーキバンド４０３を介し てブレーキドラム４０１の回転をロツクし、ラージサンギヤを固定する役目を持 つ。ブレーキバンド４０３はドラム４０１を巻くようにセットされており、ブレ ーキバンド４０３の一端はバンドストラット４０２により固定されており、他端 はピストンステム４０５に固定されている。サーボピストン３５ａはサーボリテ ーナ４０４に挿入されている。サーボリテーナ４０４とサーボピストン３５ａ間 （ブレーキバンド４０３締結側）に油圧が作用すると、サーボピストン３５ａは スプリング３６ｃに打ち勝ってブレーキバンド４０３に作用し、２−４ブレーキ ドラム４０１をロツクさせる。サーボピストン３５ａとケース間（ブレーキバン ド４０３の開放側）に油圧が作用すると、サーボピストン３５ａはサーボリテー ナ４０４側に押される。このためのブレーキバンド４０３はスプリング３６ｃに よって拡がり、ブレーキドラム４０１のロツクを解除する。サーボリテーナ４０ ４とサーボピストン３５ａ間及びサーボピストン３５ａとケース１間に同時に油 圧が作用すると、二者間の面積差によってサーボピストン３５ａはリテーナ４０ ４側に押され２−４ブレーキドラム４０１のロツクが解除される。図２に示すよ うに、締結用の油圧室３５ｂは開放用の油圧室３５ｃよりも小さい。

【０００３】 尚、１８０ａは解除室３５ｃに油圧を供給するパイプライン、７３は油圧を供 給するバルブ本体である。

【０００４】

【考案が解決しようとしている課題】

このように、２つの室３５ｂ，３５ｃに供給される油圧により切り替えられる サーボリリース装置３５は、それが解除され／締結されると、ピストン３５ａの 往復動に伴なってステム４０５も往復動を行なうので、図２に示すように、ステ ム４０５とサーボ装置３５のケースとの摺動接合部の隙間から空気が入ることが ある。

【０００５】 この場合、２速から３速に切り替えられる場合には、解除室３５ｃに油圧が加 えられるので、図３に示すように空気は入らないが、４，３，２速から１速に変 わるときは解除室３５ｃから油圧が抜かれるので、図４に示すように隙間５００ から空気が入る可能性が高い。即ち、どのような変速段間のシフトが行なわれる かで、解除室内の空気の量にバラツキが発生する。

【０００６】 空気が大量に解除室３５ｃ内にあるときは解除タイミングは早まり、空気が少 ししかないときは解除タイミングは遅くなる。従って、解除室３５ｃ内の空気量 のバラツキは変速タイミングのバラツキとなって現われる。 かかる問題は、上述の２−４ブレーキのための摩擦要素に限られず、自動変速 機内の全ての摩擦要素において内在する問題である。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び作用】

そこで本考案の目的は、上記従来技術の欠点を解消するために提案されたもの で、締結室及び解除室を備えこれら両室の圧力関係によって作動状態が切り替え られる摩擦要素を備えた自動変速機において、上記解除室内の残留空気量のバラ ツキをなくすことにより、変速制御特性のバラツキを抑制することのできる制御 装置を提案するものである。

【０００８】 上記課題を達成するための本考案の自動変速機の制御装置は、締結室及び解除 室を備え両室の圧力関係によって作動状態が切り替えられる摩擦要素を備えた自 動変速機のための制御装置において、前記解除室へのオイル供給口において、略 垂直下方に突出したパイプ部材を前記解除室内に設けることにより、前記解除室 内に安定した量の空気層を確保することを特徴とする。

【０００９】

【実施例】

以下添付図面を参照しながら、本考案を、前進４段の自動変速機に適用した実 施例を説明する。この実施例では、油圧駆動要素の一例として、前記従来例と同 じく２−４ブレーキが使われる。自動変速機の構成 図５は、前進４段，後退１段の自動変速機Ｚを示し、１はエンジン出力軸、２ は該エンジン出力軸１に連結されたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン２ ｃとを備えたトルクコンバータであつて、ステータ２ｂは、ステータ２ｂをター ビン２ｃと逆方向に回転させないためのワンウエイクラツチ３を介してケース４ に固定可能に設けられている。また、５はトルクコンバータ２のタービン２ｃに 連結したコンバータ出力軸２ｄに連結された多段変速歯車機構である。

【００１０】 上記多段変速歯車機構５は、内部にラビニヨオ型遊星歯車機構７を備え、遊星 歯車機構７は前後に配置した小径サンギヤ８および大径サンギヤ９と、小径サン ギヤ８に噛合するショートピニオンギヤ１０と、上記大径サンギヤ９およびショ ートピニオンギヤ１０に噛合するロングピニオンギヤ１１と、ロングピニオンギ ヤ１１に噛合するリングギヤ１２とから成る。上記小径サンギヤ８は、その後方 に配置したフォワードクラッチ１５及びこのクラッチ１５に直列に接続された上 記コンバータ出力軸２ｄの逆駆動を阻止する第１ワンウエイクラッチ１６を介し て上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。そして、上記フォワ ードクラッチ１５と第１ワンウエイクラッチ１６とを直列に接続した経路には、 コーストクラッチ１７が並列に接続配置されている。また、大径サンギヤ９は、 その斜め後方に配置した２−４ブレーキ１８および２−４ブレーキ１８の後方に 配置したリバースクラッチ１９を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに 連結されている。また、上記ロングピニオンギヤ１１には、その後部側キャリア ２０を介してロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバースブレーキ２１と 、ロングピニオンギヤ１１のエンジン出力軸１と同方向の回転を許容する第２ワ ンウエイクラッチ２２とが並列に接続されていると共に、その前部側にキャリア ２３は、３−４クラッチ２４を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連 結されている。さらに、リングギヤ１２は、その前方に配置したアウトプツトギ ヤ２５に連結されている。尚、図中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ出力 軸２ｄとを直結するロツクアツプクラッチ、２８は中間軸２９を介してエンジン 出力軸１により駆動されるオイルポンプである。

【００１１】 以上の構成において各変速段のクラッチ，ブレーキの作動状態を図６の表に示 す。油圧回路 次に、図７，図８により２−４ブレーキ１８等の各摩擦要素に対して作動油を 給排する油圧回路６０について説明する。

【００１２】 この油圧回路６０には、先ず、図５に示すオイルポンプ２８からメインライン １００に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギ ユレータバルブ６１が設けられている。また、プレッシャ・レギュレータバルブ ６１の近傍には、エンジンのスロットル弁開度に応じたスロットル圧を発生させ るスロットルバルブ６２と、このスロットル圧を調節するスロットルモデュレー タバルブ６３と、上記プレッシャ・レギュレータバルブ６１で生成するライン圧 をＳ及びＬレンジの選択時に増圧させるバックアップ圧を発生させるバックアッ プバルブ９３とが設けられている。

【００１３】 また、油圧回路６０には、プレッシャ・レギュレータバルブ６１で生成したラ イン圧を、セレクトされたレンジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニ ュアルバルブ６４と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各摩擦要素に選択 的に供給する１−２，２−３，３−４の各シフトバルブ７１，７２，７３が備え られている。

【００１４】 マニュアルバルブ６４は、メインライン１００からライン圧が導入される入力 ポートｆと、第１〜第５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプール６４ａの移動によ り、上記入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１，第２，第３出力ポートａ，ｂ，ｃ に、またＲレンジでは第５出力ポートｅにそれぞれ連通されるようになつている 。そして、各出力ポートａ〜ｅには、それぞれ第１〜第５出力ライン１０１〜１ ０５が接続されている。

【００１５】 また、上記１−２，２−３，３−４シフトバルブ７１，７２，７３は、それぞ れスプール７１ａ，７２，７３ａをスプリングにより図面上、右側に付勢すると 共に、これらのスプールの右側に制御ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構 成である。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポート７１ｂには上記メイン ライン１００から分岐された第１制御ライン１０６が、２−３，３−４シフトバ ルブ７２，７３の制御ポート７２ｂ，７３ｂには上記第１出力ライン１０１から 分岐された第２，第３制御ライン１０７，１０８がそれぞれ接続されていると共 に、これらの制御ライン１０６，１０７，１０８には、それぞれ第１，第２，第 ３ソレノイドバルブ７６，７７，７８が設けられている。これらのソレノイドバ ルブ７６〜７８は、それぞれＯＦＦの時に当シフトバルブの制御ポート７１Ｂ〜 ７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７１ａ〜７３ａを図面上、左側に位置 させ、またＯＮの時に上記制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさせて 、スプール７１ａ〜７３ａを右側に位置させるようになつている。

【００１６】 ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、当自動車の車速とエンジン のスロットル弁開度とにより、設定すべき変速段に応じてＯＮ，ＯＦＦ制御され るようになつているが、走行レンジの各変速段における各ソレノイドバルブ７６ 〜７８のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは図９に示された表の通りに設定されて いる。

【００１７】 一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ポートａ〜ｅに接続された第 １〜第５出力ライン１０１〜１０５のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメイン ライン１００に連通される第１出力ライン１０１は、ワンウエイオリフィス８０ を介してフォワードクラッチ１５に導かれている。従つて、上記Ｄ，Ｓ，Ｌレン ジで、フォワードクラッチ１５が常時締結されることになる。尚、上記第１出力 ライン１０１には、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキユムレータ ８１が設けられている。

【００１８】 また、この第１出力ライン１０１からはライン１１１が分岐されて上記１−２ シフトバルブ７１に導かれていると共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソ レノイドバルブ７６がＯＮになつてスプール７１ａが右側へ移動した時に、２− ４ブレーキ１８のサーボリリース装置３５（後述）の油圧アプライ室３５ｂに至 るサーボアプライライン１５０に連通される。従つて、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの２，３，４速、Ｓレンジ での２，３速、及びＬレンジの２速で、上記アプライ室３５ｂにサーボアプライ 圧が導入される。反対に、ソレノイド７６がオフになっていれば、上記アプライ 室３５ｂにサーボアプライ圧が導入されない。

【００１９】 次に、上記２−４ブレーキ１８（摩擦要素）を作動させるサーボリリース装置 ３５の内部構成を説明する。このサーボリリース装置３５は、２−４ブレーキ１ ８に連携するピストン３５ａと、ピストン３５ａにより図中左右に区画された締 結側油室としての油圧アプライ室３５ｂ及び解放側油室としての油圧リリース室 ３５ｃと、油圧リリース室３５ｃに縮装されてピストン３５ａをアプライ室３５ ｂ側に付勢するスプリング３５ｄとを有する。そして、上記ピストン３５ａは、 その受圧面積が、リリース室３５ｃの方で大きく、アプライ室３５ｂで小さくな るよう形成されていて、その受圧面積の差により、アプライ室３５ｂの締結圧（ ライン圧）の作用、不作用に拘らず、リリース室３５ｂに解除圧（ライン圧）が 作用すれば、その解除圧でもつてピストン３５ａを図中左方に移動させて、２− ４ブレーキ１８を解放側に動作させる構成としている。一方、２−４ブレーキ１ ８の締結要求時には、アプライ室３５ｂに締結圧を導入し且つリリース室３５ｃ の解除圧を排圧することにより、ピストン３５ａを図中右方に移動させて、２− ４ブレーキ１８を締結する構成となつている。

【００２０】 また、上記サーボリリース装置３５のアプライ室３５ｂに連通する締結通路し てのライン１５０には、ワンウエイオリフィス３６が設けられている。ワンウエ イオリフィス３６は、ライン１５０の開口面積よりも少ない面積の開口部３６ａ を有する絞り部３６ｂと、絞り部３６ｂを下流側（サーボリリース装置３５への 方向）に付勢するスプリング３６ｃとを備えている。従つて、ワンウエイオリフ ィス３６は、サーボリリース装置３５のアプライ室３５ｂへの油の供給に対して は絞り作用を発揮し、アプライ室３５ｂの油の排出時には、通常、その油圧でス プリング３６ｃが縮小し絞り部３６ａが離座するので、絞り作用は無くなる。而 して、上記スプリング３６ｃは、その付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転 時には、スロットル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボリリース装置３５に供 給する締結圧）も低下し、この締結圧が低開度の設定スロットル弁開度値に相当 する値以下の時に付勢力がその締結圧に打勝って絞り部３６ａを着座させる付勢 力値に設定されていて、この構成により締結力が設定値以下の時にライン１５０ を絞った状態で締結圧を排圧するようにしている。

【００２１】 そして、上記ワンウエイオリフィス３６の下流側のライン１５０ｂには、サー ボリリース装置３５のアプライ室３５ｂへの締結圧の急上昇を押えるピストン側 のアキユムレータ８３が配置される。アキユムレータ８３は、ピストン８３ａと 、ライン１５０の油が流入してピストン８３ａを図中左方向に移動させる油室８ ３ｂと、油室８３ｂに縮装されたバネ８３ｃとを備え、上記ピストン８３ａには ライン１５１を介してライン圧が背圧として作用している。而して、上記バネ８ ３ｃの付勢力は大きな値に設定されていて、その力の分だけライン１５０の油圧 が小値の段階からピストン８３ａを移動させることにより、サーボリリース装置 ３５のピストン３５ａを徐々に移動させて、２−４ブレーキ１８を緩やかに締結 動作させるように構成している。

【００２２】 以上が、２−４ブレーキ１８を駆動するサーボリリース装置３５及びその周辺 の回路構成要素の動作説明である。このサーボリリース装置３５の詳細な構造は 図１０に示す通りである。 図７，図８において、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１００に連通する第２出力 ライン１０２は、２−３シフトバルブ７２に導かれている。そして、ライン１０ ２は、第２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦでスプール７２ａが左側に位置する時 にワンウエイオリフィス８４を介して３−４クラッチ４３のアクチユエータ４３ ａに至る３−４クラッチライン１１３に連通される。従つて、Ｄ，Ｓレンジで第 ２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３，４速、及びＳレンジ の３速で３−４クラッチ２４が締結されることになる。尚、上記３−４クラッチ ライン１１３には、ワンウエイオリフィス８４に並列にバイパスバルブ８５と２ −３タイミングバルブ８６とが設けられ、３−４クラッチ２４の締結タイミング を調整するようになつていると共に、３−４クラッチライン１１３にも３−４ク ラッチ締結時の緩衝用の２−３アキユムレータ８７が備えられている。

【００２３】 更に、上記３−４クラッチ１１３から分岐されたライン１１４と、上記第１出 力ライン１０１から分岐されたライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に導か れている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦでスプール７３ａが左側 に位置する時に３−４クラッチライン１１３から分岐されたライン１１４が、ワ ンウエイオリフィス８８を介してサーボリリース装置３５のリリース出力３５ｃ に至るサーボリリースライン１１６に、また第１出力ライン１０１から分岐され たライン１１５が、ワンウエイオリフィス８９を介してコーストクラッチ１７に 至るコーストクラッチライン１１７にそれぞれ連通される。従つて、Ｄ，Ｓレン ジで第２，第３ソレノイドバルブ７７，７８がともにＯＦＦの時、即ちＤレンジ の３速及びＳレンジの３速で、サーボリリース装置３５のリリース室３５ｃにサ ーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ１８が解放され、またＤ，Ｓ，Ｌレ ンジで第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジ の３速、及びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホールドスイツチ操作時におけ る２速及び３速、Ｌレンジのホールドスイツチ操作時における１速及び２速にお いてコーストクラッチ１７が締結されることになる。

【００２４】 ここで、上記３−４クラッチライン１１３と、ライン１１３から分岐された上 記ライン１１４との間には、それぞれの分岐ライン１１８，１１９を介して３− ４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミングを調整する３−２タイミン グバルブ９０と３−２キャパシテイバルブ９１とが備えられている。また、上記 コーストクラッチライン１１７にはワンウエイオリフィス８９をバイパスするバ イパスライン１２０が設けられ、ライン１２０を開通、遮断する３−４キャパシ テイバルブ９２が備えられている。このバルブ９２は、上記３−４クラッチ圧が 発生している時、及び上記マニュアルバルブ６４がＳレンジ又はＬレンジにセレ クトされて第３出力ライン１０３がメインライン１００に連通されている時に上 記バイパスライン１２０を開通させ、コーストクラッチ圧排出タイミングを調整 するようになつている。

【００２５】 また、マニュアルバルブ６４によりＬレンジでメインライン１００に連通され る第４出力ライン１０４は、ローレデュースバルブ９４及びライン１２２を介し て１−２シフトバルブ７１に導かれている。そして、ライン１２２は、第１ソレ ノイドバルブ７６がＯＦＦでスプール７１ａが左側に位置する時に、ワンウエイ オリフィス９５及びシャトルバルブ９６を介してロー＆リバースブレーキ２１に 至るロー＆リバースブレーキライン１２３に連通される。したがつて、Ｌレンジ で第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦの時、即ちＬレンジの１速でロー＆リバー スブレーキ２１が締結される。

【００２６】 更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通する第５出力ライン１０５は、ワ ンウエイオリフィス９７及び上記シャトルバルブ９６を介して上記ロー＆リバー スブレーキライン１２３に連通すると共に、第５出力ライン１０５からはワンウ エイオリフィス９８を介してリバースクラッチ１９に至るリバースクラッチライ ン１２４が分岐されている。従つて、Ｒレンジでは、常にロー＆リバースブレー キ２１とリバースクラッチ１９とが締結される。尚、上記リバースクラッチライ ン１２４にもリバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータバルブ９ ９が備えられている。また、上記第５出力ライン１０５から分岐されたライン１ ２５がレギュレータバルブ６１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧さ せるようになつている。

【００２７】 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０には図５に示すトルクコンバータ ２内のロックアップクラッチ２６を作動させるためのロックアップバルブ２０１ が備えられている。このバルブ２０１には、プレッシャ・レギュレータバルブ６ １からトルクコンバータライン２０２が導かれていると共に、一端の制御ライン ２０３として接続されている。そして、制御ライン２０３に設けられたロックア ップ用ソレノイドバルブ２０４がＯＮされている時に、制御ポート２０１ｂ内の 制御圧がドレンされてスプール２０１ａが右側に位置することにより、上記トル クコンバータライン２０２がトルクコンバータ２内に通じるライン２０５に連通 し、これによりトルクコンバータ２の内圧が高まってロックアップクラッチ２７ が締結される。また、上記ソレノイドバルブ２０４がＯＦＦとなつて制御ポート ２０１ｂ内に制御圧が導入されることによりスプール２０１ａが左側へ移動する と、上記トルクコンバータライン２０２がロックアップ解放ライン２０６に連通 し、トルクコンバータ２内にロックアップ解放圧が導入されて、ロックアップク ラッチ２７が解放されるように構成されている。

【００２８】 以上が本実施例の自動変速機の構造及び動作の説明である。次に、図１０に従 って、本実施例に特徴的な構造を有するサーボリリース室３５について説明する 。 同図において、装置３５はバルブ３６に装着されている。そして、サーボリリ ース装置３５には、３−４シフトバルブ７３からライン１８０ａを介してオイル が供給される。本実施例の装置３５として特徴的な部分は、ライン１８０ａが解 除室３５ｃ内に突出しており、即ち、ライン１８０ａは下向きの突出口１８０ｂ を有するということである。ここで、下向きとは、重力方向に沿って下向きであ るということであり、図１０の装置３５については、同図の紙面について下方向 である。

【００２９】 図１１は突出口１８０ｂを設けない装置３５の解除室を示すものであり、通常 、隙間５００から侵入した空気は、車体の振動やサーボリリース装置３５の締結 解除動作によって、同図に示すように、パイプライン１８０ａを通ってバルブ７ ３の本体側へ流れていくものが多い。即ち、車体の振動やサーボリリース装置３ ５の締結解除動作の頻度（加減速の頻度）によって、解除室３５ｃに溜った空気 量が前述したように変動する量となるのである。

【００３０】 しかしながら、図１２の構成を有する本実施例では、空気は重力に逆らって上 昇する性質を利用して、空気を解除室３５ｃの上部に集める。しかも、突出口１ ８０ｂが下方に伸びているので、上部に集まった空気は空間５１０にトラツプさ れる。しかも、その空間５１０内の空気層の底面は突出口１８０ｂよりも下には 伸びない。換言すれば、空間５１０の容積は比較的安定していることになり、そ の結果、サーボリリース装置３５の動作が安定する。

【００３１】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案は、締結室及び解除室を備え両室の圧力関係によ って作動状態が切り替えられる摩擦要素を備えた自動変速機のための制御装置に おいて、前記解除室へのオイル供給口において、略垂直下方に突出したパイプ部 材を前記解除室内に設けたことを特徴とする。このパイプの長さが空気層の高さ を規定するので、上記解除室内の残留空気量のバラツキをなくすことにより、変 速制御特性のバラツキを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来例に用いられた２−４ブレーキの構造を
示す図。

【図２】 従来例に用いられたサーボリリース装置の構
造を示す図。

【図３】，

【図４】 従来装置の欠点を説明する図。

【図５】 実施例の変速機の構造を示すスケルトン図。

【図６】 実施例の変速機の各ブレーキ及びクラッチ
の、レンジ毎の動作状態を示す表として示す図。

【図７】，

【図８】 実施例の油圧回路の回路図。

【図９】 油圧回路内の３つのソレノイドの状態を表と
して示す図。

【図１０】 実施例のサーボリリース装置の構造を説明
する図。

【図１１】，

【図１２】 従来例と実施例の動作比較を行なった図。

【符号の説明】

１８…２−４ブレーキ ３５…サーボリリース装置 ３５ａ…ピストン ３５ｂ…締結室 ３５ｃ…解除室 １８０ｂ…突出口

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結室（３５ｂ）及び解除室（３５ｃ）
   を備え両室の圧力関係によって作動状態が切り替えられ
   る摩擦要素を備えた自動変速機のための制御装置におい
   て、 前記解除室へのオイル供給口において、略垂直下方に突
   出したパイプ部材（１８０ｂ）を前記解除室内に設ける
   ことにより、前記解除室内に安定した量の空気層を確保
   することを特徴とした自動変速機の制御装置。