JPH07127785A - 自動変速機のアキュムレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】作動油圧を制御するものに着目し、構造を複雑
化させることなくシンプルで、かつ棚圧の設定時間を長
く確保し得るコンパクトなアキュムレータを提供する。 【構成】ライン圧が供給される背圧室301 と、３−４ク
ラッチ24の締結に供される作動油を蓄圧する蓄圧室302
と、該背圧室301 および蓄圧室302 の間を区画しつつス
トロークするピストン303 とを備えた２−３アキュムレ
ータ87において、上記ピストン303 の背圧室301 側への
ストロークにより主蓄圧室302a内の作動油をオリフィス
314 を介して制限しつつドレン通路313 に排出する制限
排圧手段315 を設ける。そして、制限排圧手段315 によ
り、ピストン303 のストローク途中からストロークエン
ド付近までの間、主蓄圧室302aに対して第３ポート316
を連通させて主蓄圧室302a内の作動油をコ字状管318 内
のオリフィス314 により制限しつつ副蓄圧室302bを介し
てドレン通路313 に排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のアキュム
レータの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機のアキュムレータに
おいては、元圧が供給される背圧室と、変速時の締結に
供される摩擦締結要素の作動油を蓄圧する蓄圧室と、該
背圧室および蓄圧室の容積が相対変化可能となるよう区
画しつつストロークするピストンとを備え、該ピストン
の背圧室側へのストロークにより背圧室の容積を縮小さ
せつつ蓄圧室の容積を拡大させて該蓄圧室に作動油を蓄
圧すると共に、その蓄圧された作動油をドレン通路を介
して排出することによって摩擦締結要素の締結を行うよ
うにしている。この場合、蓄圧室内に供給される作動油
圧（蓄圧）が背圧室内の元圧に勝る、つまり作動油圧が
元圧よりも高くなることにより、ピストンが背圧室側へ
ストロークして、背圧室の容積を縮小させつつ蓄圧室の
容積を拡大させ、この蓄圧室の容積拡大に伴い作動油を
ドレン通路を介して排出し、ピストンが背圧室側へスト
ロークする所定領域において、時間に対する作動油圧の
上昇特性を横這い状態にする棚圧を設定し、クラッチの
締結をスムーズに行うようにしている（図４の破線部分
側を参照）。

【０００３】また、このほかの自動変速機のアキュムレ
ータとしては、蓄圧室にオリフィスを介して作動油を蓄
圧する一方、ピストンの背圧室側へのストローク初期に
のみピストン内部でストロークする制御弁によってオリ
フィスの上流側よりバイパス油路を介して作動油を蓄圧
室に供給し、ピストンのストロークを利用して作動油圧
を制御するようにしたものもある（特開平３−２３４９
２２号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アキュムレ
ータにより設定される棚圧は、その設定時間が長いほど
クラッチの締結が変速ショックを抑えつつスムーズに行
われることから、棚圧の設定時間を長くしたいという要
求がある。その場合、棚圧がピストンの背圧室側へのス
トロークに依存して設定されるため、クラッチの締結を
よりスムーズに行う上でより長い棚圧設定時間を確保す
るには、ピストンのストローク量を拡大させたり、作動
油圧当たりのピストンの受圧面積を拡大してピストンの
ストローク時間を遅延させたりすれば良いのであるが、
いずれにおいてもアキュムレータが大型化することが否
めないものであった。

【０００５】一方、上記の如き作動油圧を制御するもの
では、ピストン内部の構造が複雑なものとなり、アキュ
ムレータの構造が複雑化することが否めない。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、上記の作動油圧を制御す
るものに着目し、構造を複雑化させることなくシンプル
で、かつ棚圧の設定時間を長く確保し得るコンパクトな
アキュムレータを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、元圧が供
給される背圧室と、変速時の締結に供される摩擦締結要
素の作動油を蓄圧する蓄圧室と、該背圧室および蓄圧室
の容積が相対変化可能となるよう区画しつつストローク
するピストンとを備え、該ピストンの背圧室側へのスト
ロークにより背圧室の容積を縮小させつつ蓄圧室の容積
を拡大させて該蓄圧室に作動油を蓄圧すると共に、その
蓄圧された作動油をドレン通路を介して排出することに
より摩擦締結要素の締結を行うようにした自動変速機の
アキュムレータを前提とする。そして、上記ピストンの
背圧室側へのストロークにより蓄圧室内の作動油をオリ
フィスを介して制限しつつドレン通路に排出する制限排
圧手段を設ける。さらに、上記制限排圧手段を、ピスト
ンの背圧室側へのストローク開始時に、ドレン通路に開
口させる一方、ピストンの背圧室側へのストロークエン
ドでドレン通路に対して閉塞させるようにする構成とし
たものである。

【０００８】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明の制限排圧手段を特定
し、ピストンの背圧室側へのストローク途中で蓄圧室に
対してドレン通路を開口させる一方、ピストンの背圧室
側へのストロークエンドでドレン通路を蓄圧室に対して
閉塞させるようにする構成としたものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
制限排圧手段は、ピストンの背圧室側へのストローク開
始時に、ドレン通路に開口して、ピストンの背圧室側へ
のストロークによって蓄圧室内の作動油がオリフィスを
介して制限されつつドレン通路に排出される一方、ピス
トンの背圧室側へのストロークエンドでドレン通路に対
して閉塞されて、蓄圧室内の作動油がオリフィスを介し
てドレン通路に排出されることを禁止している。

【００１０】これによって、ピストンの背圧室側へのス
トローク開始時に、蓄圧室内に蓄圧される作動油の増加
が緩慢なものとなってピストンを背圧室側へストローク
させるスピードが遅延することになる。このため、ピス
トンの背圧室側へのストロークに依存する棚圧の設定時
間が、かなり長い時間に亘って設定されることになる。

【００１１】しかも、制限排圧手段は、アキュムレータ
の蓄圧室とドレン通路との間に設けられたものであるこ
とから、長い棚圧設定時間を確保する上で、ピストンの
ストローク量を拡大させたり、作動油圧当たりのピスト
ンの受圧面積を拡大してピストンのストローク時間を遅
延させる必要がなく、アキュムレータがコンパクトなも
のになる。

【００１２】さらに、制限排圧手段は、蓄圧室とドレン
通路との間にオリフィスを介在させる簡単な構成で済む
ことから、作動油圧を制御するに当たって、ピストンの
内部構造を複雑にすることがなく、アキュムレータの構
造がシンプルなものとなる。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、制限排圧
手段により、ピストンの背圧室側へのストローク途中で
蓄圧室に対してドレン通路を開口させて蓄圧室内の作動
油がオリフィスを介して制限されつつドレン通路に排出
されるので、ピストンの背圧室側へのストローク開始時
には、蓄圧室内に蓄圧される作動油の増加が迅速に行わ
れてピストンを背圧室側へストロークさせるスピードが
速くなり、変速時のクラッチの締結動作に移向する反応
が迅速なものとなる。

【００１４】一方、ピストンを背圧室側へストロークさ
せるスピードが、そのストローク途中でのみ遅延するこ
とになり、棚圧の設定時間は、ストローク途中からスト
ロークエンド付近までの間でかなり長い時間に亘って設
定される。

【００１５】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る自動変速機のアキュムレータによれば、ピストンの背
圧室側へのストローク開始時に、蓄圧室内の作動油をオ
リフィスを介して制限しつつドレン通路に排出させたの
で、ピストンの背圧室側へのストローク開始時からスト
ロークエンド付近までの間に蓄圧室内の作動油の増加を
緩慢にしてピストンのストロークスピードを遅延させ、
棚圧設定時間をかなり長い時間に亘って設定することが
できると共に、既存するアキュムレータの蓄圧室に付設
した簡単な構成の制限排圧手段によってアキュムレータ
をコンパクトでかつ構造のシンプルなものにできる。

【００１６】また、請求項２記載の発明における自動変
速機のアキュムレータによれば、ピストンの背圧室側へ
のストローク途中で蓄圧室内の作動油をオリフィスを介
して制限しつつドレン通路に排出させて、ピストンの背
圧室側へのストローク開始時における蓄圧室内への作動
油の増加を迅速に行ってピストンのストロークスピード
を速くしたので、変速時のクラッチの締結動作に移向す
る反応を迅速にできる一方、ピストンのストロークスピ
ードをストローク途中でのみ遅延させて棚圧の設定時間
をストローク途中からストロークエンド付近までの間で
かなり長い時間に亘って設定することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図５は前進４段、後退１段の自動変速機Ｚ
を示し、１はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸
１に連結されたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービ
ン２ｃとを備えたトルクコンバータであって、ステータ
２ｂは、該ステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転
させないためのワンウェイクラッチ３を介してケース４
に固定可能に設けられている。また、５はトルクコンバ
ータ２のタービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄ
に連結される多段変速歯車機構である。

【００１９】上記多段変速歯車機構５は、内部にラビニ
ョオ型遊星歯車機構７を備え、該遊星歯車機構７は、前
後に配置した小径サンギヤ８および大径サンギヤ９と、
該小径サンギヤ８に噛合するショートピニオンギヤ１０
と、上記大径サンギヤ９およびショートピニオンギヤ１
０に噛合するロングピニオンギヤ１１と、該ロングピニ
オンギヤ１１に噛合するリングギヤ１２とからなる。上
記小径サンギヤ８は、その後方に配置したフォワードク
ラッチ１５及び該クラッチ１５に直列に接続された上記
コンバータ出力軸２ｄの逆駆動を阻止する第１ワンウェ
イクラッチ１６を介して上記トルクコンバータ２の出力
軸２ｄに連結されている。そして、上記フォワードクラ
ッチ１５と第１ワンウェイクラッチ１６とを直列に接続
した系路には、コーストクラッチ１７が並列に接続配置
されている。また、上記大径サンギヤ９は、その斜め後
方に配置した２−４ブレーキ１８および該２−４ブレー
キ１８の後方に配置したリバースクラッチ１９を介して
上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されてい
る。また、上記ロングピニオンギヤ１１には、その後部
側キャリア２０を介して該ロングピニオンギヤ１１を固
定するロー＆リバースブレーキ２１と、ロングピニオン
ギヤ１１のエンジン出力軸１と同方向の回転を許容する
第２ワンウェイクラッチ２２とが並列に接続されている
と共に、その前部側キャリア２３は、３−４クラッチ２
４を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結
されている。さらに、リングギヤ１２は、その前方に配
置したアウトプットギヤ２５に連結されている。尚、図
中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ出力軸２ｄと
を直結するロックアップクラッチ、２８は中間軸２９を
介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ
である。

【００２０】以上の構成において各変速段のクラッチ、
ブレーキの作動状態を表１に示す。

【００２１】

【表１】

【００２２】次に、図６ないし図９により上記２−４ブ
レーキ１８等の各摩擦締結要素に対して作動油を給排す
る油圧回路について説明する。

【００２３】この油圧回路６０には、先ず、図５に示す
オイルポンプ２８からメインライン１００に吐出された
作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・
レギュレータバルブ６１が設けられている。また、該プ
レッシャ・レギュレータバルブ６１の近傍には、エンジ
ンのスロットル弁開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットルバルブ６２と、このスロットル圧を調整す
るスロットルモデュレータバルブ６３と、上記プレッシ
ャ・レギュレータバルブ６１で生成するライン圧をＳ及
びＬレンジの選択時に増圧させるバックアップ圧を発生
するバックアップバルブ９３とが設けられている。

【００２４】また、油圧回路６０には、プレッシャ・レ
ギュレータバルブ６１で生成したライン圧を、セレクト
されたレンジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出す
マニュアルバルブ６４と、変速段に応じて作動してライ
ン圧を上記各摩擦締結要素に選択的に供給する１−２、
２−３、３−４の各シフトバルブ７１、７２、７３が備
えられている。

【００２５】上記マニュアルバルブ６４は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｆと、第
１〜第５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプール６４ａの
移動により、上記入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１、
第２、第３出力ポートａ，ｂ，ｃに、またＲレンジでは
第５出力ポートｅにそれぞれ連通されるようになってい
る。そして、各出力ポートａ〜ｅには、それぞれ第１〜
第５出力ライン１０１〜１０５が接続されている。

【００２６】また、上記１−２、２−３、３−４シフト
バルブ７１、７２、７３は、それぞれスプール７１ａ，
７２ａ，７３ａをスプリングにより図面上、右側に付勢
すると共に、これらのスプール７１ａ，７２ａ，７３ａ
の右側に制御ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構
成である。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポー
ト７１ｂには上記メインライン１００から分岐された第
１制御ライン１０６が、、２−３、３−４シフトバルブ
７２、７３の制御ポート７２ｂ，７３ｂには上記第１出
力ライン１０１から分岐された第２、第３制御ライン１
０７、１０８がそれぞれ接続されていると共に、これら
の制御ライン１０６、１０７、１０８には、それぞれ第
１、第２、第３ソレノイドバルブ７６、７７、７８が設
けられている。これらのソレノイドバルブ７６〜７８
は、それぞれＯＦＦの時に当該シフトバルブの制御ポー
ト７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７
１ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、またＯＮの時
に上記制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさ
せて、スプール７１ａ〜７３ａを右側に位置させるよう
になっている。

【００２７】ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜
７８は、当該自動車の車速とエンジンのスロットル弁開
度とにより、設定すべき変速段に応じてＯＮ、ＯＦＦ制
御されるようになっているが、走行レンジの各変速段に
おける各ソレノイドバルブ７６〜７８のＯＮ、ＯＦＦの
組合せパターンは、表２の通りに設定されている。

【００２８】

【表２】

【００２９】一方、上記マニュアルバルブ６４における
各出力ポートａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン
１０１〜１０５のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメ
インライン１００に連通される第１出力ライン１０１
は、ワンウェイオリフィス８０を介してフォワードクラ
ッチ１５に導かれている。従って、上記Ｄ、Ｓ、Ｌレン
ジで、フォワードクラッチ１５が常時締結されることに
なる。尚、上記第１出力ライン１０１には、フォワード
クラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ８１が
設けられている。

【００３０】また、この第１出力ライン１０１からはラ
イン１１１が分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に
導かれていると共に、この分岐ライン１１１は、上記第
１ソレノイドバルブ７６がＯＮになってスプール７１ａ
が右側へ移動した時に、２−４ブレーキ１８のサーボ機
構３５（後述）の油圧アプライ室３５ｂに至るサーボプ
ライライン１５０に連通される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレ
ンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄ
レンジでの２、３、４速、Ｓレンジの２、３速、及びＬ
レンジの２速で、上記アプライ室３５ｂにサーボアプラ
イ圧が導入される。

【００３１】次に、上記２−４ブレーキ１８（摩擦締結
要素）を作動させるサーボ機構３５の内部構成を説明す
る。このサーボ機構３５は、２−４ブレーキ１８に連携
するピストン３５ａと、該ピストン３５ａにより図中左
右に区画された締結側油室としての油圧アプライ室３５
ｂ及び解放側油室としての油圧リリース室３５ｃと、該
油圧リリース室３５ｃに縮装されてピストン３５ａをア
プライ室３５ｂ側に付勢するスプリング３５ｄとを有す
る。そして、上記ピストン３５ａは、その受圧面積が、
リリース室３５ｃの方で大きく、アプライ室３５ｂで小
さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差によ
り、アプライ室３５ｂの締結圧（ライン圧）の作用、不
作用に拘らず、リリース室３５ｂに解除圧（ライン圧）
が作用すれば、その解除圧でもってピストン３５ａを図
中左方に移動させて、２−４ブレーキ１８を開放側に動
作させる構成としている。一方、２−４ブレーキ１８の
締結要求時には、アプライ室３５ｂに締結圧を導入し且
つリリース室３５ｃの解除圧を排圧することにより、ピ
ストン３５ａを図中右方に移動させて、２−４ブレーキ
１８を締結する構成となっている。

【００３２】また、上記サーボ機構３５のアプライ室３
５ｂに連通する締結通路してのライン１５０には、ワン
ウェイオリフィス３６が設けられている。該ワンウェイ
オリフィス３６は、ライン１５０の開口面積よりも少な
い面積の開口部３６ａを有する絞り部３６ｂと、該絞り
部３６ｂを下流側（サーボ機構３５への方向）に付勢す
るスプリング３６ｃとを備えている。従って、該ワンウ
ェイオリフィス３６は、サーボ機構３５のアプライ室３
５ｂへの油の供給に対しては絞り作用を発揮し、アプラ
イ室３５ｂの油の排出時には、通常、その油圧でスプリ
ング３６ｃが縮小し絞り部３６ａが離座するので、絞り
作用は無くなる。而して、上記スプリング３６ｃは、そ
の付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転時には、ス
ロットル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボ機構３５
に供給する締結圧）も低下し、この締結圧が低開度の設
定スロットル弁開度値に相当する値以下の時に付勢力が
その締結圧に打勝って絞り部３６ａを着座させる付勢力
値に設定されていて、この構成により締結力が設定値以
下の時にライン１５０を絞った状態で締結圧を排圧する
ようにしている。

【００３３】そして、上記ワンウェイオリフィス３６の
下流側のライン１５０ｂには、サーボ機構３５のアプラ
イ室３５ｂへの締結圧の急上昇を抑えるピストン側のア
キュムレータ８３が配置される。該アキュムレータ８３
は、ピストン８３ａと、ライン１５０の油が流入してピ
ストン８３ａを図中左方向に移動させる油室８３ｂと、
該油室８３ｂに縮装されたバネ８３ｃとを備え、上記ピ
ストン８３ａにはライン１５１を介してライン圧が背圧
として作用している。而して、上記バネ８３ｃの付勢力
は大きな値に設定されていて、その力の分だけライン１
５０の油圧が小値の段階からピストン８３ａを移動させ
ることにより、サーボ機構３５のピストン３５ａを徐々
に移動させて、２−４ブレーキ１８を緩やかに締結動作
させるように構成している。

【００３４】また、図６ないし図９において、Ｄ、Ｓレ
ンジでメインライン１００に連通する上記第２出力ライ
ン１０２は、２−３シフトバルブ７２に導かれている。
そして、該ライン１０２は、第２ソレノイドバルブ７７
がＯＦＦでスプール７２ａが左側に位置する時にワンウ
ェイオリフィス８４を介して３−４クラッチ４３のアク
チュエータ４３ａに至る３−４クラッチライン１１３に
連通される。従って、Ｄ、Ｓレンジで第２ソレノイドバ
ルブ７７がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３、４速、及び
Ｓレンジの３速で３−４クラッチ２４が締結されること
になる。尚、上記３−４クラッチライン１１３には、ワ
ンウェイオリフィス８４に並列にバイパスバルブ８５と
２−３タイミングバルブ８６とが設けられ、３−４クラ
ッチ２４の締結タイミングを調整するようになっている
と共に、該３−４クラッチライン１１３にも３−４クラ
ッチ締結時の緩衝用の２−３アキュムレータ８７が備え
られている。

【００３５】更に、上記３−４クラッチ１１３から分岐
されたライン１１４と、上記第１出力ライン１０１から
分岐されたライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に
導かれている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯ
ＦＦでスプール７３ａが左側に位置する時に３−４クラ
ッチライン１１３から分岐されたライン１１４が、ワン
ウェイオリフィス８８を介してサーボ機構３５のリリー
ス室３５ｃに至るサーボリリースライン１１６に、また
第１出力ライン１０１から分岐されたライン１１５が、
ワンウェイオリフィス８９を介してコーストクラッチ１
７に至るコーストクラッチライン１１７にそれぞれ連通
される。従って、Ｄ、Ｓレンジで第２、第３ソレノイド
バルブ７７、７８がともにＯＦＦの時、即ちＤレンジの
３速及びＳレンジの３速で、サーボ機構３５のリリース
室３５ｃにサーボリリース圧が導入されて２−４ブレー
キ１８が解放され、またＤ、Ｓ、Ｌ、レンジで第３ソレ
ノイドバルブ７８がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、
Ｓレンジの３速、及びＬレンジの２速、並びにＳレンジ
のホールドスイッチ操作時における２速及び３速、Ｌレ
ンジのホールドスイッチ操作時における１速及び２速に
おいてコーストクラッチ１７が締結されることになる。

【００３６】ここで、上記３−４クラッチライン１１３
と、該ライン１１３から分岐された上記ライン１１４と
の間には、それぞれの分岐ライン１１８、１１９を介し
て３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミ
ングを調整する３−２タイミングバルブ９０と３−２キ
ャパシティバルブ９１とが備えられている。また、上記
コーストクラッチライン１１７にはワンウェイオリフィ
ス８９をバイパスするバイパスライン１２０が設けら
れ、該ライン１２０を開通、遮断する３−４キャパシテ
ィバルブ９２が備えられている。このバルブ９２は、上
記３−４クラッチ圧が発生している時、及び上記マニュ
アルバルブ６４がＳレンジ又はＬレンジにセレクトされ
て第３出力ライン１０３がメインライン１００に連通さ
れている時に上記バイパスライン１２０を開通させ、コ
ーストクラッチ圧排出タイミングを調整するようになっ
ている。

【００３７】また、マニュアルバルブ６４によりＬレン
ジでメインライン１００に連通される第４出力ライン１
０４は、ローレデュースバルブ９４及びライン１２２を
介して１−２シフトバルブ７１に導かれている。そし
て、該ライン１２２は、第１ソレノイドバルブ７６がＯ
ＦＦでスプール７１ａが左側に位置する時に、ワンウェ
イオリフィス９５及びシャトルバルブ９６を介してロー
＆リバースブレーキ２１に至るロー＆リバースブレーキ
ライン１２３に連通される。したがって、Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦの時、即ちＬレンジの
１速でロー＆リバースブレーキ２１が締結される。

【００３８】更に、Ｒレンジでメインライン１００に連
通する第５出力ライン１０５は、ワンウェイオリフィス
９７及び上記シャトルバルブ９６を介して上記ロー＆リ
バースブレーキライン１２３に連通すると共に、該第５
出力ライン１０５からはワンウェイオリフィス９８を介
してリバースクラッチ１９に至るリバースクラッチライ
ン１２４が分岐されている。従って、Ｒレンジでは、常
にロー＆リバースブレーキ２１とリバースクラッチ１９
とが締結される。尚、上記リバースクラッチライン１２
４にもリバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュ
ムレータバルブ９９が備えられている。また、上記第５
出力ライン１０５から分岐されたライン１２５がレギュ
レータバルブ６１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン
圧を増圧させるようになっている。

【００３９】尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６
０には図５に示すトルクコンバータ２内のロックアップ
クラッチ２６を作動させるためのロックアップバルブ２
０１が備えられている。このバルブ２０１には、プレッ
シャ・レギュレータバルブ６１からトルクコンバータラ
イン２０２が導かれていると共に、一端の制御ライン２
０３として接続されている。そして、該制御ライン２０
３に設けられたロックアップ用ソレノイドバルブ２０４
がＯＮされている時に、制御ポート２０１ｂ内の制御圧
がドレンされてスプール２０１ａが右側に位置すること
により、上記トルクコンバータライン２０２がトルクコ
ンバータ２内に通じるライン２０５に連通し、これによ
り該トルクコンバータ２の内圧が高まってロックアップ
クラッチ２７が締結される。また、上記ソレノイドバル
ブ２０４がＯＦＦとなって制御ポート２０１ｂ内に制御
圧が導入されることによりスプール２０１ａが左側へ移
動すると、上記トルクコンバータライン２０２がロック
アップ解放ライン２０６に連通し、トルクコンバータ２
内にロックアップ解放圧が導入されて、ロックアップク
ラッチ２７が解放されるように構成されている。

【００４０】そして、本発明の特徴部分として、図１な
いし図３に拡大詳示するように、上記各アキュムレータ
８１，８３，８７，９９のうち、２−３アキュムレータ
８７は、アキュムレータハウジング３００Ｂの内部に、
図で右側に位置する小径の背圧室３０１と、図で左側に
位置する大径の蓄圧室３０２と、上記背圧室３０１およ
び蓄圧室３０２の容積が相対変化可能となるよう区画し
つつストロークするピストン３０３と、上記蓄圧室３０
２内に縮装され、上記ピストン３０３を背圧室３０１側
に付勢する大径および小径の２つのアキュムレータスプ
リング３０４，３０５とを備えている。

【００４１】上記２−３アキュムレータ８７は、ライン
１５１からのライン圧を第１ポート３１０を介して供給
する上記背圧室３０１と、３速および４速への変速時の
締結に供される摩擦締結要素としての３−４クラッチ２
４からの作動油を第２ポート３１１から供給して蓄圧す
る上記蓄圧室３０２と、上記背圧室３０１の内周面に摺
接する小径摺接部３０３ａを背圧室３０１側に、上記蓄
圧室３０２の内周面に摺接する大径摺接部３０３ｂを蓄
圧室３０２側にそれぞれ有してなる上記ピストン３０３
と、一端が上記蓄圧室３０２のドレンポート３１２に連
通接続され、他端が上記ケース４内に開口するドレン通
路３１３とを備え、上記ピストン３０３の背圧室３０１
側へのストロークにより背圧室３０１の容積を縮小させ
つつ蓄圧室３０２の容積を拡大させて該蓄圧室３０２に
作動油を蓄圧すると共に、その蓄圧された作動油をドレ
ン通路３１３を介して排出することによって３−４クラ
ッチ２４の締結を行うようにしている。上記蓄圧室３０
２は、第２ポート３１１が常時連通する主蓄圧室３０２
ａと、ピストン３０３の大径摺接部３０３ｂにより区画
され、ドレンポート３１２が常時連通する副蓄圧室３０
２ｂとからなる。

【００４２】また、上記第２ポート３１１およびドレン
ポート３１２の間には、上記ピストン３０３の背圧室３
０１側へのストロークにより主蓄圧室３０２ａ内の作動
油をオリフィス３１４を介して制限しつつドレン通路３
１３に排出する制限排圧手段３１５が設けられている。
該制限排圧手段３１５は、上記第２ポート３１１寄りに
開口する第３ポート３１６を一端に、上記ドレンポート
３１２寄りに開口する第４ポート３１７を他端にそれぞ
れ有する縦断側面視で略コ字状となるコ字状管３１８に
よりなり、ピストン３０３の背圧室３０１側へのストロ
ーク開始後のストローク途中からストロークエンド付近
までの間でのみ、ドレン通路３１３（副蓄圧室３０２
ｂ）を主蓄圧室３０２ａに対して連通（開口）させる一
方、ピストン３０３の背圧室３０１側へのストロークエ
ンドでドレン通路３１３を主蓄圧室３０２ａに対して非
連通（閉塞）させるようにしている。また、上記オリフ
ィス３１４は、ケース４とアキュムレータハウジング３
００Ｂとの間に介在されるセパレートプレート３１９に
一体的に設けられていて、コ字状管３１８（制限排圧手
段３１５）の管径よりも小さな径に形成されてなる。

【００４３】ここで、３−４クラッチ２４の締結に供さ
れるピストン３０３のストロークに応じた２−３アキュ
ムレータ８７の作動油圧の特性を図４に基づいて説明す
る。

【００４４】先ず、図１に示すように、３−４クラッチ
２４の締結に供される作動油が３−４クラッチライン１
１３を介して第２ポート３１１より主蓄圧室３０２ａ内
に供給され始めると、主蓄圧室３０２ａ内の作動油と各
アキュムレータスプリング３０４，３０５の付勢力との
和よりも勝るつまり高圧な背圧室３０１内の圧油（ライ
ン圧）が、主蓄圧室３０２ａ内で作動油が蓄圧されて上
記関係を逆転させることにより第１ポート３１０を介し
て逆流（排出）し始める。このときには、ピストン３０
３の大径摺接部３０３ｂがコ字状管３１８の一端つまり
第３ポート３１６よりも主蓄圧室３０２ａ側に位置して
いる関係上、コ字状管３１８は、主蓄圧室３０２ａに対
して非連通状態にあるため、主蓄圧室３０２ａへの蓄圧
に応じてピストン３０３がストロークし、図４に実線で
示す第１領域の如く作動油圧特性が得られる。

【００４５】次いで、ピストン３０３が図１の状態から
背圧室３０１側にストロークすると、そのストローク途
中より第３ポート３１６が主蓄圧室３０２ａに連通し始
め、主蓄圧室３０２ａに蓄圧されつつある作動油が、第
３ポート３１６よりコ字状管３１８内に排出され、オリ
フィス３１４により制限されつつ第４ポート３１７より
副蓄圧室３０２ｂを介してドレンポート３１２よりドレ
ン通路３１３に排出され始める。これにより、主蓄圧室
３０２ａへの蓄圧に応じたピストン３０３のストローク
スピードが若干鈍り、図４に実線で示す第２領域の如く
棚圧を形成し始める作動油圧特性が得られる。

【００４６】そして、図２に示すように、ピストン３０
３がさらに背圧室３０１側にストロークすると、第３ポ
ート３１６が主蓄圧室３０２ａに確実に連通し、主蓄圧
室３０２ａに蓄圧された作動油が、第３ポート３１６よ
りコ字状管３１８内に排出され、オリフィス３１４によ
り制限されつつ第４ポート３１７より副蓄圧室３０２ｂ
を介してドレン通路３１３に排出される。これにより、
ピストン３０３のストロークスピードが大幅に遅延し、
図４に実線で示す第３領域の如く本格的な横這い状態の
棚圧を形成する作動油圧特性が得られる。

【００４７】その後、図３に示すように、ピストン３０
３がさらに背圧室３０１側にストロークしてストローク
エンドに近付くと、大径摺接部３０３ｂが第４ポート３
１７を通り越して主蓄圧室３０２ａと副蓄圧室３０２ｂ
とを非連通にし、主蓄圧室３０２ａに蓄圧された作動油
のドレン通路３１３への排出を禁止し、ピストン３０３
はストロークエンドに向かって速いストロークスピード
で到達する。これにより、ピストン３０３のストローク
スピードが増速されて図４に実線で示す第４領域の如く
作動油圧特性が得られ、２−３アキュムレータ８７によ
る３−４クラッチ２４の締結を完了する。

【００４８】したがって、上記実施例においては、制限
排圧手段３１５により、ピストン３０３が背圧室３０１
側にストロークし始めたストローク途中より主蓄圧室３
０２ａに対して第３ポート３１６が連通し、主蓄圧室３
０２ａに蓄圧された作動油が第３ポート３１６よりコ字
状管３１８内に排出され、オリフィス３１４により制限
されつつ第４ポート３１７より副蓄圧室３０２ｂを介し
てドレン通路３１３に排出される。一方、ピストン３０
３の背圧室３０１側へのストロークエンドに近付くと、
大径摺接部３０３ｂが第４ポート３１７を通り越して主
蓄圧室３０２ａと副蓄圧室３０２ｂとを非連通にし、主
蓄圧室３０２ａに蓄圧された作動油のドレン通路３１３
への排出が禁止される。

【００４９】これにより、ピストン３０３の背圧室３０
１側へのストローク途中からストロークエンド付近まで
の間、主蓄圧室３０２ａ内に蓄圧される作動油の増加が
緩慢なものとなってピストン３０３を背圧室３０１側へ
ストロークさせるスピードが遅延することになる。この
ため、ピストン３０３の背圧室３０１側へのストローク
に依存する棚圧設定時間が図４の第２領域頭から第３領
域を経て第４領域に至る長いものとなり、かなり長い時
間に亘って棚圧を設定することができる。

【００５０】しかも、ピストン３０３の背圧室３０１側
へのストローク開始時には、主蓄圧室３０２ａと副蓄圧
室３０２ｂとを連通させるコ字状管３１８が遮断されて
いるので、主蓄圧室３０２ａ内に蓄圧される作動油の増
加が迅速に行われてピストン３０３を背圧室３０１側へ
ストロークさせるスピードが速くなり、変速時の３−４
クラッチ２４の締結動作に移行する際の反応速度を迅速
なものにすることができる。

【００５１】また、制限排圧手段３１５はコ字状管３１
８よりなり、既存する２−３アキュムレータ８７の蓄圧
室３０２とドレン通路３１３との間に設けられるもので
あることから、長い棚圧設定時間を確保する上で、ピス
トンのストローク量を拡大させたり、作動油圧に対する
ピストンの受圧面積を拡大してピストンのストローク時
間を遅延させる必要がなく、２−３アキュムレータ８７
のコンパクト化を図ることができる。

【００５２】さらに、制限排圧手段３１５は、蓄圧室３
０２とドレン通路３１３との間に介設したコ字状管３１
８にオリフィス３１４を設ける簡単な構成で済むことか
ら、作動油圧を制御するに当たって、ピストン３０３の
内部構造を複雑にすることがなく、２−３アキュムレー
タ８７の構造をシンプルにすることができる。

【００５３】尚、上記実施例では、２−３アキュムレー
タ８７に適用した場合について述べたが、ドレン通路を
有するＮ−Ｄアキュムレータなどにも適用できるのは勿
論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】ピストンの背圧室側へのストローク前の状態を
示す２−３アキュムレータの縦断側面図である。

【図２】図１に係る背圧室側へのストローク途中の状態
を示す図である。

【図３】図１に係る背圧室側へのストロークエンドの状
態を示す図である。

【図４】時間に対する締結圧の上昇特性を示す図であ
る。

【図５】自動変速機の概略構成図である。

【図６】自動変速機の油圧制御回路のうち、変速機本体
付近を示す油圧回路図である。

【図７】同じくマニュアルバルブ付近を示す油圧回路図
である。

【図８】同じく１−２，２−３シフトバルブ付近を示す
油圧回路図である。

【図９】同じく３−４シフトバルブ付近を示す油圧回路
図である。

【符号の説明】

24 ３−４クラッチ（摩擦締結要素） 87 ２−３アキュムレータ（アキュムレータ） 301 排圧室 302 蓄圧室 303 ピストン 313 ドレン通路 314 オリフィス 315 該制限排圧手段 Ｚ 自動変速機

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 元圧が供給される背圧室と、変速時の締
   結に供される摩擦締結要素の作動油を蓄圧する蓄圧室
   と、該背圧室および蓄圧室の容積が相対変化可能となる
   よう区画しつつストロークするピストンとを備え、該ピ
   ストンの背圧室側へのストロークにより背圧室の容積を
   縮小させつつ蓄圧室の容積を拡大させて該蓄圧室に作動
   油を蓄圧すると共に、その蓄圧された作動油をドレン通
   路を介して排出することによって摩擦締結要素の締結を
   行うようにした自動変速機のアキュムレータにおいて、
   上記ピストンの背圧室側へのストロークにより蓄圧室内
   の作動油をオリフィスを介して制限しつつドレン通路に
   排出する制限排圧手段が設けられており、該制限排圧手
   段は、ピストンの背圧室側へのストローク開始時には、
   ドレン通路に開口する一方、ピストンの背圧室側へのス
   トロークエンドでドレン通路に対して閉塞されるように
   したことを特徴とする自動変速機のアキュムレータ。
2. 【請求項２】 制限排圧手段は、ピストンの背圧室側へ
   のストローク途中で蓄圧室に対してドレン通路を開口さ
   せる一方、ピストンの背圧室側へのストロークエンドで
   ドレン通路を蓄圧室に対して閉塞させるようにしたこと
   を特徴とする請求項１記載の自動変速機のアキュムレー
   タ。