JPH05130709A - バツテリー電圧対応型電気自動車制御装置 - Google Patents
バツテリー電圧対応型電気自動車制御装置Info
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- JPH05130709A JPH05130709A JP3272326A JP27232691A JPH05130709A JP H05130709 A JPH05130709 A JP H05130709A JP 3272326 A JP3272326 A JP 3272326A JP 27232691 A JP27232691 A JP 27232691A JP H05130709 A JPH05130709 A JP H05130709A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】モータにより駆動される電気自動車の性能の変
化を運転者に報知することで安全で信頼性の高い電気自
動車を提供することを目的としている。 【構成】電圧対応制限回路９において、バッテリー電圧
を検出し、その値に応じて走行できる最高速度設定値，
最大トルク設定値を演算し、それをモータ駆動制御回路
８，速度表示器１８，トルク表示器１９に出力してい
る。モータ駆動制御回路８では、その値により、制御演
算を行い、モータの出力を制限している。また、速度表
示器１８，トルク表示器１９においては、それらを実際
のモータ速度，トルク指令とともに表示する。これによ
り、運転者に現在の電気自動車の性能を報知するように
している。 【効果】バッテリー電圧が所定値以下に低下した場合で
も、性能に応じた安全運転を可能にすることができる効
果がある。
化を運転者に報知することで安全で信頼性の高い電気自
動車を提供することを目的としている。 【構成】電圧対応制限回路９において、バッテリー電圧
を検出し、その値に応じて走行できる最高速度設定値，
最大トルク設定値を演算し、それをモータ駆動制御回路
８，速度表示器１８，トルク表示器１９に出力してい
る。モータ駆動制御回路８では、その値により、制御演
算を行い、モータの出力を制限している。また、速度表
示器１８，トルク表示器１９においては、それらを実際
のモータ速度，トルク指令とともに表示する。これによ
り、運転者に現在の電気自動車の性能を報知するように
している。 【効果】バッテリー電圧が所定値以下に低下した場合で
も、性能に応じた安全運転を可能にすることができる効
果がある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はバッテリーで駆動する電
気自動車制御装置で、特に、バッテリー電圧が低下した
場合にもその電圧に応じた性能で運転できるバッテリー
電圧対応型電気自動車制御装置に関する。
気自動車制御装置で、特に、バッテリー電圧が低下した
場合にもその電圧に応じた性能で運転できるバッテリー
電圧対応型電気自動車制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、バッテリー電圧が変動した場合に
対応する電気自動車制御装置としては、特開昭61−2620
06号公報に記載の方法が知られている。該方法はバッテ
リー電圧を検出し、その検出値により交流指令信号を補
正することで、バッテリー電圧が変動した場合にも、常
に正常に作動できるようにしたものである。従って、バ
ッテリー電圧が高いときには、交流指令信号を低減し、
バッテリー電圧が低下した場合には、交流指令信号を増
加させるように制御することで、アクセル感覚を一定に
保ち、安全運転に対する弊害をなくすことができる特徴
がある。
対応する電気自動車制御装置としては、特開昭61−2620
06号公報に記載の方法が知られている。該方法はバッテ
リー電圧を検出し、その検出値により交流指令信号を補
正することで、バッテリー電圧が変動した場合にも、常
に正常に作動できるようにしたものである。従って、バ
ッテリー電圧が高いときには、交流指令信号を低減し、
バッテリー電圧が低下した場合には、交流指令信号を増
加させるように制御することで、アクセル感覚を一定に
保ち、安全運転に対する弊害をなくすことができる特徴
がある。
【０００３】また、バッテリー電圧が変動した場合のモ
ータ制御装置の例としては、特公平3−1918 号公報に記
載の方法がある。この方法はバッテリー電圧Ｖが低下し
た場合でも、誘導モータの磁束を低減するように制御す
ることで、常に良好なベクトル制御を実現しようとする
ものである。つまり、バッテリー電圧Ｖが低下した場
合、モータ速度ωM 、あるいは、１次周波数ω1 に対す
るバッテリー電圧Ｖの割合、Ｖ／ωM 、あるいはＶ／ω
1 の値により、発生する磁束を決定しているので、バッ
テリー電圧が低下した場合にも、良好なベクトル制御を
維持できる特徴がある。
ータ制御装置の例としては、特公平3−1918 号公報に記
載の方法がある。この方法はバッテリー電圧Ｖが低下し
た場合でも、誘導モータの磁束を低減するように制御す
ることで、常に良好なベクトル制御を実現しようとする
ものである。つまり、バッテリー電圧Ｖが低下した場
合、モータ速度ωM 、あるいは、１次周波数ω1 に対す
るバッテリー電圧Ｖの割合、Ｖ／ωM 、あるいはＶ／ω
1 の値により、発生する磁束を決定しているので、バッ
テリー電圧が低下した場合にも、良好なベクトル制御を
維持できる特徴がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
はそれぞれ下記の点で考慮されていない点があった。ま
ず、前者の方法は電気自動車においてバッテリー電圧が
さらに低下した場合についての配慮がなされていない。
つまり、バッテリー電圧が所定値以下に低下した場合、
交流指令信号を増加させるだけでは、モータに印加する
モータ電圧が所定の値に達しないため、モータ制御系が
不安定になったり、加速性が低下したりすることがあ
る。そのため、電気自動車としての所定の性能が確保さ
れない場合があり、運転者の運転感覚が通常と異なると
いう問題点がある。次に、後者の方法では、バッテリー
電圧が低下した場合、磁束の影響については考慮してい
るものの、発生できる最大トルクについての考慮がな
い。一般に、モータに印加される電圧は磁束を発生する
ための電流とトルクを発生するための電流とを流すため
のものであるので、バッテリー電圧が低下した場合で、
しかも、トルクが必要な場合には、後者の方法では、ト
ルクを発生するための電圧が不足する。そのため、前者
の方法と同様に、後者の方法でも電気自動車としての所
定の性能が確保されず、運転者の運転感覚が通常と異な
ることがあるという問題点がある。
はそれぞれ下記の点で考慮されていない点があった。ま
ず、前者の方法は電気自動車においてバッテリー電圧が
さらに低下した場合についての配慮がなされていない。
つまり、バッテリー電圧が所定値以下に低下した場合、
交流指令信号を増加させるだけでは、モータに印加する
モータ電圧が所定の値に達しないため、モータ制御系が
不安定になったり、加速性が低下したりすることがあ
る。そのため、電気自動車としての所定の性能が確保さ
れない場合があり、運転者の運転感覚が通常と異なると
いう問題点がある。次に、後者の方法では、バッテリー
電圧が低下した場合、磁束の影響については考慮してい
るものの、発生できる最大トルクについての考慮がな
い。一般に、モータに印加される電圧は磁束を発生する
ための電流とトルクを発生するための電流とを流すため
のものであるので、バッテリー電圧が低下した場合で、
しかも、トルクが必要な場合には、後者の方法では、ト
ルクを発生するための電圧が不足する。そのため、前者
の方法と同様に、後者の方法でも電気自動車としての所
定の性能が確保されず、運転者の運転感覚が通常と異な
ることがあるという問題点がある。
【０００５】本発明の第１の目的は、バッテリー電圧が
電気自動車の定格の性能を確保するためのバッテリー電
圧の範囲よりも低下した場合にも、安定した制御系と、
バッテリー電圧に応じた電気自動車の性能とを確保する
ことである。
電気自動車の定格の性能を確保するためのバッテリー電
圧の範囲よりも低下した場合にも、安定した制御系と、
バッテリー電圧に応じた電気自動車の性能とを確保する
ことである。
【０００６】本発明の第２の目的は、電気自動車の性能
が変化した場合でも、運転者に安全でかつ信頼性の高い
電気自動車を提供することにある。
が変化した場合でも、運転者に安全でかつ信頼性の高い
電気自動車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的は、モータで駆
動する電気自動車において、バッテリー電圧を検出する
バッテリー電圧検出手段と、そのバッテリー電圧を入力
し、バッテリー電圧に応じて走行できる最高速度設定
値、あるいは、最大トルク設定値を演算し、その最高速
度設定値、あるいは、最大トルク設定値以内に制限され
るように、走行速度及び出力トルクを制御する制御手段
とを用いることにより、達成される。
動する電気自動車において、バッテリー電圧を検出する
バッテリー電圧検出手段と、そのバッテリー電圧を入力
し、バッテリー電圧に応じて走行できる最高速度設定
値、あるいは、最大トルク設定値を演算し、その最高速
度設定値、あるいは、最大トルク設定値以内に制限され
るように、走行速度及び出力トルクを制御する制御手段
とを用いることにより、達成される。
【０００８】また、上記第２の目的を達成するために、
上記の手段で得られた最高速度設定値，最大トルク設定
値、あるいは、バッテリー電圧から演算した最大登坂角
度を入力し、それらを運転者に報知する手段を設けるこ
とにより、運転者は電気自動車のそのときの性能状態に
応じた運転ができるようにしたものである。
上記の手段で得られた最高速度設定値，最大トルク設定
値、あるいは、バッテリー電圧から演算した最大登坂角
度を入力し、それらを運転者に報知する手段を設けるこ
とにより、運転者は電気自動車のそのときの性能状態に
応じた運転ができるようにしたものである。
【０００９】
【作用】まず、バッテリー電圧検出手段で、バッテリー
電圧を検出し、制御手段に入力している。制御手段で
は、バッテリー電圧のほか、運転者が操作するアクセル
ペダルおよびブレーキペダルの踏み込み量、つまり、ア
クセル量，ブレーキ量などを入力している。ここで、自
動車の速度指令をアクセル量，ブレーキ量から演算する
とともに、バッテリー電圧からは、最高速度設定値，最
大トルク設定値を演算している。速度指令が最高速度設
定値を超える場合には、速度指令は最高速度設定値に制
限している。この速度指令に対して、モータ速度をフィ
ードバックして、速度指令とモータ速度の差からトルク
指令を演算している。このとき、バッテリー電圧から得
られた最大トルク設定値よりもトルク指令の絶対値が大
きい場合には、トルク指令の絶対値を最大トルク設定値
にするように、トルク指令を制限する。これにより、速
度制御を行っている。さらに、トルク指令に対応した電
流指令を基にモータ電流を制御する電流制御をして、電
圧指令を与えている。この電圧指令となるように、制御
手段から制御パルスを電力変換手段に出力している。こ
の電力変換手段では、制御パルスにより、モータに供給
するモータ電圧を発生している。これにより、モータか
ら出力トルクが発生し、タイヤを駆動している。
電圧を検出し、制御手段に入力している。制御手段で
は、バッテリー電圧のほか、運転者が操作するアクセル
ペダルおよびブレーキペダルの踏み込み量、つまり、ア
クセル量，ブレーキ量などを入力している。ここで、自
動車の速度指令をアクセル量，ブレーキ量から演算する
とともに、バッテリー電圧からは、最高速度設定値，最
大トルク設定値を演算している。速度指令が最高速度設
定値を超える場合には、速度指令は最高速度設定値に制
限している。この速度指令に対して、モータ速度をフィ
ードバックして、速度指令とモータ速度の差からトルク
指令を演算している。このとき、バッテリー電圧から得
られた最大トルク設定値よりもトルク指令の絶対値が大
きい場合には、トルク指令の絶対値を最大トルク設定値
にするように、トルク指令を制限する。これにより、速
度制御を行っている。さらに、トルク指令に対応した電
流指令を基にモータ電流を制御する電流制御をして、電
圧指令を与えている。この電圧指令となるように、制御
手段から制御パルスを電力変換手段に出力している。こ
の電力変換手段では、制御パルスにより、モータに供給
するモータ電圧を発生している。これにより、モータか
ら出力トルクが発生し、タイヤを駆動している。
【００１０】ここで、バッテリー電圧が低下したときの
作用について述べる。一般にモータ速度が高速になる
と、磁束とモータ速度に比例した逆起電力が必要にな
り、モータに印加すべきモータ電圧を増大させなければ
ならない。トルクが必要な場合には、トルクを発生する
ための電圧が必要であり、モータ電圧をさらに増大させ
る必要がある。そのため、モータが高速運転している場
合、トルクを必要とする場合、それらのいずれか一方、
あるいは、両方の場合には、バッテリー電圧が低下する
と、モータに印加できるモータ電圧が不足する。そこ
で、バッテリー電圧が低下すると、制御手段では、検出
したバッテリー電圧に応じて最高速度設定値，最大トル
ク設定値をそれぞれ低減する。そのとき、速度指令が最
高速度設定値より大きいときには、速度指令は最高速度
設定値にまで低減され、また、トルク指令の絶対値が最
大トルク設定値以内になるように演算される。これによ
り、バッテリー電圧が低下してもモータ電圧が不足しな
い速度範囲内，出力トルク範囲内で運転されることにな
り、安定した制御系を確保することができる。
作用について述べる。一般にモータ速度が高速になる
と、磁束とモータ速度に比例した逆起電力が必要にな
り、モータに印加すべきモータ電圧を増大させなければ
ならない。トルクが必要な場合には、トルクを発生する
ための電圧が必要であり、モータ電圧をさらに増大させ
る必要がある。そのため、モータが高速運転している場
合、トルクを必要とする場合、それらのいずれか一方、
あるいは、両方の場合には、バッテリー電圧が低下する
と、モータに印加できるモータ電圧が不足する。そこ
で、バッテリー電圧が低下すると、制御手段では、検出
したバッテリー電圧に応じて最高速度設定値，最大トル
ク設定値をそれぞれ低減する。そのとき、速度指令が最
高速度設定値より大きいときには、速度指令は最高速度
設定値にまで低減され、また、トルク指令の絶対値が最
大トルク設定値以内になるように演算される。これによ
り、バッテリー電圧が低下してもモータ電圧が不足しな
い速度範囲内，出力トルク範囲内で運転されることにな
り、安定した制御系を確保することができる。
【００１１】また、バッテリー電圧が低下し、最高速度
設定値、あるいは、最大トルク設定値が変化したとき、
運転者にその値を報知することにより、運転者にそのと
きの電気自動車の出力できる性能を判断させることがで
きるので、その性能に応じた安全運転を促すことができ
る。
設定値、あるいは、最大トルク設定値が変化したとき、
運転者にその値を報知することにより、運転者にそのと
きの電気自動車の出力できる性能を判断させることがで
きるので、その性能に応じた安全運転を促すことができ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１により説明す
る。図１が電気自動車１の前輪２ａ，２ｂを誘導モータ
３で駆動したときの実施例である。前輪２ａ，２ｂは差
動装置４を介して誘導モータ３に接続されており、イン
バータ５により駆動されている。このインバータ５は制
御装置６から出力されるＰＷＭパルスＰu，Ｐv，Ｐw に
より制御され、バッテリー７を電源としてモータ３に供
給する電力を変換している。制御装置６はモータ駆動制
御回路８と電圧対応制限回路９から構成されている。モ
ータ駆動制御回路８には、運転者の操作出力であるアク
セルペダル１０とブレーキペダル１１からそれぞれ得ら
れるアクセル踏込み量ｘa , ブレーキ踏込み量ｘb を入
力している。その他、モータ駆動制御回路８に入力する
信号としては、モード信号ＭD，車速ωV，モータ速度ω
M，モータ電流ｉu，ｉv，ｉw，最高速度設定値ωMAX，
最大トルク設定値τMAXがある。ここで、モード信号Ｍ
D は運転モードレバー１２からの信号で、電気自動車１
の前進，後進，駐車を運転者が指示するものである。ま
た、車速ωV は従輪である後輪１３ａ，１３ｂの回転数
をそれぞれ車輪速度検出器１４ａ，１４ｂで計測し、そ
れらを車速演算回路１５で平均化することにより得てい
る。モータ電流ｉu，ｉv，ｉw 、及び、モータ速度ωM
については、それぞれ、電流検出器１６ａ，１６ｂ，１
６ｃ，モータ速度検出器１７で検出している。さらに、
最高速度設定値ωMAX ，最大トルク設定値τMAX は、電
圧対応制限回路９でバッテリー７の端子Ｔ1，Ｔ2の電位
差、つまり、バッテリー電圧ＶB を検出し、そのバッテ
リー電圧ＶB から演算している。また、最高速度設定値
ωMAXとモータ速度ωM は速度表示器１８に、最大トル
ク設定値τMAX と後述するトルク指令τ* はトルク表示
器１９にそれぞれ出力され、運転者に現在出力できる電
気自動車１の性能を表示している。この表示内容につい
ては、後で詳細を説明する。
る。図１が電気自動車１の前輪２ａ，２ｂを誘導モータ
３で駆動したときの実施例である。前輪２ａ，２ｂは差
動装置４を介して誘導モータ３に接続されており、イン
バータ５により駆動されている。このインバータ５は制
御装置６から出力されるＰＷＭパルスＰu，Ｐv，Ｐw に
より制御され、バッテリー７を電源としてモータ３に供
給する電力を変換している。制御装置６はモータ駆動制
御回路８と電圧対応制限回路９から構成されている。モ
ータ駆動制御回路８には、運転者の操作出力であるアク
セルペダル１０とブレーキペダル１１からそれぞれ得ら
れるアクセル踏込み量ｘa , ブレーキ踏込み量ｘb を入
力している。その他、モータ駆動制御回路８に入力する
信号としては、モード信号ＭD，車速ωV，モータ速度ω
M，モータ電流ｉu，ｉv，ｉw，最高速度設定値ωMAX，
最大トルク設定値τMAXがある。ここで、モード信号Ｍ
D は運転モードレバー１２からの信号で、電気自動車１
の前進，後進，駐車を運転者が指示するものである。ま
た、車速ωV は従輪である後輪１３ａ，１３ｂの回転数
をそれぞれ車輪速度検出器１４ａ，１４ｂで計測し、そ
れらを車速演算回路１５で平均化することにより得てい
る。モータ電流ｉu，ｉv，ｉw 、及び、モータ速度ωM
については、それぞれ、電流検出器１６ａ，１６ｂ，１
６ｃ，モータ速度検出器１７で検出している。さらに、
最高速度設定値ωMAX ，最大トルク設定値τMAX は、電
圧対応制限回路９でバッテリー７の端子Ｔ1，Ｔ2の電位
差、つまり、バッテリー電圧ＶB を検出し、そのバッテ
リー電圧ＶB から演算している。また、最高速度設定値
ωMAXとモータ速度ωM は速度表示器１８に、最大トル
ク設定値τMAX と後述するトルク指令τ* はトルク表示
器１９にそれぞれ出力され、運転者に現在出力できる電
気自動車１の性能を表示している。この表示内容につい
ては、後で詳細を説明する。
【００１３】では、制御装置６内のモータ駆動制御回路
８及び電圧対応制限回路９で行われる制御演算方法につ
いて、図２で説明する。モータ駆動制御回路８では、次
のような制御演算を行う。まず、基準モータ速度演算部
２０では、アクセル踏込み量ｘa ，ブレーキ踏込み量ｘ
b ，モード信号ＭD ，車速ωV から、車速指令に対応す
る基準モータ速度ωR を算出する。この基準モータ速度
ωR は速度リミッタ２１に入力され、後述する方法で得
られる最高速度設定値ωMAX と比較されて、最高速度設
定値ωMAX 以内になるように演算される。この結果をモ
ータ速度指令ω* として出力している。速度演算部２２
では、モータ速度指令ω* とモータ速度ωR との差から
比例・積分演算を行い、基準トルクτR を算出してい
る。次に、トルクリミッタ２３では、基準トルクτR の
絶対値が最大トルク設定値τMAXを越えたときには、最
大トルク設定値τMAX に制限するように演算している。
その結果で得られたトルク指令τ* を電流指令演算部２
４に出力している。ここでは、トルク指令τ* ，モータ
速度ωM からベクトル制御演算を行い、誘導モータの
Ｕ，Ｖ，Ｗ相の各電流指令ｉu*，ｉv*，ｉw*を出力して
いる。電流制御演算部２５では、電流指令ｉu*，ｉv*，
ｉw*に対してモータ電流ｉu，ｉv，ｉw をそれぞれ突き
合わせてその差から電流制御演算をすることで、Ｕ，
Ｖ，Ｗ相の各電圧指令Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を求めている。
これらにより、ＰＷＭ発生部２６でそれぞれＰＷＭ信号
Ｐu，Ｐv，Ｐw を発生している。
８及び電圧対応制限回路９で行われる制御演算方法につ
いて、図２で説明する。モータ駆動制御回路８では、次
のような制御演算を行う。まず、基準モータ速度演算部
２０では、アクセル踏込み量ｘa ，ブレーキ踏込み量ｘ
b ，モード信号ＭD ，車速ωV から、車速指令に対応す
る基準モータ速度ωR を算出する。この基準モータ速度
ωR は速度リミッタ２１に入力され、後述する方法で得
られる最高速度設定値ωMAX と比較されて、最高速度設
定値ωMAX 以内になるように演算される。この結果をモ
ータ速度指令ω* として出力している。速度演算部２２
では、モータ速度指令ω* とモータ速度ωR との差から
比例・積分演算を行い、基準トルクτR を算出してい
る。次に、トルクリミッタ２３では、基準トルクτR の
絶対値が最大トルク設定値τMAXを越えたときには、最
大トルク設定値τMAX に制限するように演算している。
その結果で得られたトルク指令τ* を電流指令演算部２
４に出力している。ここでは、トルク指令τ* ，モータ
速度ωM からベクトル制御演算を行い、誘導モータの
Ｕ，Ｖ，Ｗ相の各電流指令ｉu*，ｉv*，ｉw*を出力して
いる。電流制御演算部２５では、電流指令ｉu*，ｉv*，
ｉw*に対してモータ電流ｉu，ｉv，ｉw をそれぞれ突き
合わせてその差から電流制御演算をすることで、Ｕ，
Ｖ，Ｗ相の各電圧指令Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を求めている。
これらにより、ＰＷＭ発生部２６でそれぞれＰＷＭ信号
Ｐu，Ｐv，Ｐw を発生している。
【００１４】次に、本発明の特徴である電圧対応制限回
路９について述べる。電圧対応制限回路９の電圧検出部
２７では、バッテリー７の端子Ｔ1，Ｔ2の電位差、つま
り、バッテリー電圧ＶB を検出している。最高速度演算
部２８では、バッテリー電圧ＶB から最高速度設定値ω
MAX を演算している。図３にバッテリー電圧ＶB と最高
速度設定値ωMAX の関係を示す。ここで、Ｖ0＞Ｖ1＞…
…＞Ｖ4 とする。また、定格電圧変動範囲とは、電気自
動車のあらかじめ設定された性能（以下、これを定格性
能とよぶ。）を確保できるバッテリー電圧の範囲を表し
ており、一般には、これ以下に電圧が低下したときは、
電気自動車を動作させない方法が取られている。それに
対して、本発明では、次のような処理が行われる。図３
において、バッテリー電圧ＶB が定格電圧変動範囲より
も低下した場合（ＶB＜Ｖ0となった場合）、ＶB が
Ｖ0，Ｖ1，……，Ｖ4 に低下することに対して最高速度
設定値ωMAX は徐々に低減するように設定している。ま
た、最大トルク演算部２９では、バッテリー電圧ＶB か
ら最大トルク設定値τMAX を演算している。その演算は
図４に示すテーブルのような特性である。つまり、バッ
テリー電圧ＶB がＶ3 以下に低下したとき、徐々に最大
トルク設定値τMAX を低減していくものである。この方
法を図５に示す誘導モータの特性から説明する。モータ
速度ωM に対して、モータから出力できる最大出力トル
クを太線で示す。通常、バッテリー電圧ＶB が定格電圧
変動範囲内、つまり、ＶB≧Ｖ0であれば、モータはこの
最大出力トルクを発生することができるので、電気自動
車の定格性能を満足できる。従って、太線が走行抵抗で
決まる定地走行負荷と交差する点のモータ速度ω0 で電
気自動車の最高速度が決定される。しかし、バッテリー
電圧ＶB がＶ1 に低下すると、高速領域で誘導モータに
印加できる電圧が不足するため、図５のように出力でき
るトルクが低下する。そのため、その特性線と定地走行
負荷との交差する点のモータ速度ωM はω0 からω1 に
低下する。このことから、電気自動車の定格性能を満足
できなくなるので、従来は電気自動車を停止する処理が
行われていた。しかし、本発明では、最高速度設定値自
体をω1 に低下させることで、バッテリー電圧が定格電
圧変動範囲以下に低下しても、電気自動車を駆動するこ
とができる特徴がある。同様に、バッテリー電圧ＶB が
Ｖ2，Ｖ3に低下すると、最高速度設定値をω2，ω3にす
れば、それ以内の速度で電気自動車を走行することがで
きる。さらに、バッテリー電圧ＶB がＶ4 まで低下する
と、図５で示すように出力できるトルクもτ4 に低下す
るので、図４のように最大トルク設定値τMAX もτ4 に
すればよい。以上の理由から、図３，図４のようなバッ
テリー電圧に対する特性を設定すれば、モータ印加電圧
は不足することなく、安定した走行を行うことができ
る。
路９について述べる。電圧対応制限回路９の電圧検出部
２７では、バッテリー７の端子Ｔ1，Ｔ2の電位差、つま
り、バッテリー電圧ＶB を検出している。最高速度演算
部２８では、バッテリー電圧ＶB から最高速度設定値ω
MAX を演算している。図３にバッテリー電圧ＶB と最高
速度設定値ωMAX の関係を示す。ここで、Ｖ0＞Ｖ1＞…
…＞Ｖ4 とする。また、定格電圧変動範囲とは、電気自
動車のあらかじめ設定された性能（以下、これを定格性
能とよぶ。）を確保できるバッテリー電圧の範囲を表し
ており、一般には、これ以下に電圧が低下したときは、
電気自動車を動作させない方法が取られている。それに
対して、本発明では、次のような処理が行われる。図３
において、バッテリー電圧ＶB が定格電圧変動範囲より
も低下した場合（ＶB＜Ｖ0となった場合）、ＶB が
Ｖ0，Ｖ1，……，Ｖ4 に低下することに対して最高速度
設定値ωMAX は徐々に低減するように設定している。ま
た、最大トルク演算部２９では、バッテリー電圧ＶB か
ら最大トルク設定値τMAX を演算している。その演算は
図４に示すテーブルのような特性である。つまり、バッ
テリー電圧ＶB がＶ3 以下に低下したとき、徐々に最大
トルク設定値τMAX を低減していくものである。この方
法を図５に示す誘導モータの特性から説明する。モータ
速度ωM に対して、モータから出力できる最大出力トル
クを太線で示す。通常、バッテリー電圧ＶB が定格電圧
変動範囲内、つまり、ＶB≧Ｖ0であれば、モータはこの
最大出力トルクを発生することができるので、電気自動
車の定格性能を満足できる。従って、太線が走行抵抗で
決まる定地走行負荷と交差する点のモータ速度ω0 で電
気自動車の最高速度が決定される。しかし、バッテリー
電圧ＶB がＶ1 に低下すると、高速領域で誘導モータに
印加できる電圧が不足するため、図５のように出力でき
るトルクが低下する。そのため、その特性線と定地走行
負荷との交差する点のモータ速度ωM はω0 からω1 に
低下する。このことから、電気自動車の定格性能を満足
できなくなるので、従来は電気自動車を停止する処理が
行われていた。しかし、本発明では、最高速度設定値自
体をω1 に低下させることで、バッテリー電圧が定格電
圧変動範囲以下に低下しても、電気自動車を駆動するこ
とができる特徴がある。同様に、バッテリー電圧ＶB が
Ｖ2，Ｖ3に低下すると、最高速度設定値をω2，ω3にす
れば、それ以内の速度で電気自動車を走行することがで
きる。さらに、バッテリー電圧ＶB がＶ4 まで低下する
と、図５で示すように出力できるトルクもτ4 に低下す
るので、図４のように最大トルク設定値τMAX もτ4 に
すればよい。以上の理由から、図３，図４のようなバッ
テリー電圧に対する特性を設定すれば、モータ印加電圧
は不足することなく、安定した走行を行うことができ
る。
【００１５】ところで、図１の速度表示器１８、及び、
トルク表示器１９の実施例について、図６，図７を用い
て説明する。図６の速度表示器１８において、モータ速
度ωM が入力されると、その値に応じて速度指示部３０
が駆動され、運転者に現在の電気自動車１の車速を表示
する。また、その表示面には最高速度設定値ωMAXに応
じて駆動される最高速度指示部３１が配置されている。
最高速度指示部３１はその点灯部分３１ａと消灯部分３
１ｂに分かれており、その境界が最高速度設定値ωMAX
を示すように表示することで運転者にこの電気自動車１
の走行できる現在の最高速度を報知できる。同様に、ト
ルク表示器１９においても、モータトルクに対応したト
ルク指令τ* を表示するトルク指示部３２と最大トルク
設定値τMAX を表示する最大トルク指示部３３（点灯部
分３３ａ，消灯部分３３ｂ）とを同一表示面上に表示す
ることにより、現在の出力トルクが発生可能な最大トル
クに対してどの程度であるかを運転者が容易に把握でき
る。従って、本実施例を用いれば、この速度表示器１
８，トルク表示器１９を運転席から見える場所に配置す
ることにより、運転者は電気自動車の現在の性能を確認
できるので、バッテリー電圧が低下した場合にも、その
性能に応じた運転を行うことができる。また、最高速
度，最大トルクの指示が低下すれば、バッテリーの性能
が低下したことを運転者に報知することにもなるので、
運転者にバッテリーを充電するように促すことになる。
このようにすれば、道路上で停止することもなく安心し
て走行することができる特徴もある。
トルク表示器１９の実施例について、図６，図７を用い
て説明する。図６の速度表示器１８において、モータ速
度ωM が入力されると、その値に応じて速度指示部３０
が駆動され、運転者に現在の電気自動車１の車速を表示
する。また、その表示面には最高速度設定値ωMAXに応
じて駆動される最高速度指示部３１が配置されている。
最高速度指示部３１はその点灯部分３１ａと消灯部分３
１ｂに分かれており、その境界が最高速度設定値ωMAX
を示すように表示することで運転者にこの電気自動車１
の走行できる現在の最高速度を報知できる。同様に、ト
ルク表示器１９においても、モータトルクに対応したト
ルク指令τ* を表示するトルク指示部３２と最大トルク
設定値τMAX を表示する最大トルク指示部３３（点灯部
分３３ａ，消灯部分３３ｂ）とを同一表示面上に表示す
ることにより、現在の出力トルクが発生可能な最大トル
クに対してどの程度であるかを運転者が容易に把握でき
る。従って、本実施例を用いれば、この速度表示器１
８，トルク表示器１９を運転席から見える場所に配置す
ることにより、運転者は電気自動車の現在の性能を確認
できるので、バッテリー電圧が低下した場合にも、その
性能に応じた運転を行うことができる。また、最高速
度，最大トルクの指示が低下すれば、バッテリーの性能
が低下したことを運転者に報知することにもなるので、
運転者にバッテリーを充電するように促すことになる。
このようにすれば、道路上で停止することもなく安心し
て走行することができる特徴もある。
【００１６】図８は図１に登坂性能を表示する機能を追
加した他の実施例である。図８において図１と異なる点
は傾斜角計３４と傾斜角表示器３５を備えたことであ
る。傾斜角計３４は電気自動車１の前後方向（ピッチン
グ方向）の傾きを計測するものであり、現在走行してい
る道路の傾斜θを示している。つまり、登坂していると
きには、傾斜が正の大きい値となり、下り坂では負の値
となる。この傾斜θを傾斜角表示器３５に入力してい
る。また、傾斜角表示器３５には電圧制限対応回路９で
演算される最大登坂角度θMAXも入力している。ここ
で、最大登坂角度θMAXの演算方法について図９から図
１１で説明する。図９の電圧制限対応回路９において、
最大登坂角度演算部３６にバッテリー電圧ＶB が入力さ
れると、図１０に示すようなテーブルが参照され、最大
登坂角度θMAX が演算される。このテーブルは図１１の
ような特性から求めたもので、所定のモータ速度（例え
ば、図１１でω3 ）において電気自動車が登坂できる傾
斜角度を最大登坂角度θMAX としている。なお、所定の
モータ速度とは一般に道路走行上他車の通行の支障とな
らない程度の車速になるように設定すべきである。図１
１において、登坂角度θ0 ，θ2をパラメータとした曲
線はその角度で登坂したときの走行負荷曲線である。こ
こで、バッテリー電圧ＶB がＶ1 以下になると、登坂角
度θ0 ではモータ出力トルクが不足するので、最大登坂
角度θMAX をθ0 より低減させなければならない。例え
ば、バッテリー電圧ＶB がＶ2，Ｖ3になると、最大登坂
角度θMAX はそれぞれθ2，０°(定地走行）となる。こ
の特性をテーブルにしたものが図１０である。このよう
にして得られた最大登坂角度θMAX と傾斜θを入力する
傾斜角表示器３５を図１２に示す。傾斜θが入力される
と、傾斜指示部３７がその大きさにより駆動され、運転
者に現在の傾斜θを表示する。また、最大登坂角度θ
MAXに対しては、最大登坂角度表示部３８の点灯部分３
８ａ，消灯部分３８ｂにより表示している。つまり、点
灯部分３８ａと消灯部分３８ｂの境界線が最大登坂角度
θMAX となるように表示される。これにより、どの程度
の登り坂まで所定の車速で走行できるか、現在の走行し
ている傾斜角との差を容易に読み取れるので、バッテリ
ー電圧が低下して予め走行できそうにない急な登り坂を
運転者が判断できる。また、そのような登り坂を走行す
る必要がある場合には、運転者にバッテリーの充電を促
すことにもなるので、電気自動車が坂道で登坂不能によ
る停止状態になることを防止することもできる。
加した他の実施例である。図８において図１と異なる点
は傾斜角計３４と傾斜角表示器３５を備えたことであ
る。傾斜角計３４は電気自動車１の前後方向（ピッチン
グ方向）の傾きを計測するものであり、現在走行してい
る道路の傾斜θを示している。つまり、登坂していると
きには、傾斜が正の大きい値となり、下り坂では負の値
となる。この傾斜θを傾斜角表示器３５に入力してい
る。また、傾斜角表示器３５には電圧制限対応回路９で
演算される最大登坂角度θMAXも入力している。ここ
で、最大登坂角度θMAXの演算方法について図９から図
１１で説明する。図９の電圧制限対応回路９において、
最大登坂角度演算部３６にバッテリー電圧ＶB が入力さ
れると、図１０に示すようなテーブルが参照され、最大
登坂角度θMAX が演算される。このテーブルは図１１の
ような特性から求めたもので、所定のモータ速度（例え
ば、図１１でω3 ）において電気自動車が登坂できる傾
斜角度を最大登坂角度θMAX としている。なお、所定の
モータ速度とは一般に道路走行上他車の通行の支障とな
らない程度の車速になるように設定すべきである。図１
１において、登坂角度θ0 ，θ2をパラメータとした曲
線はその角度で登坂したときの走行負荷曲線である。こ
こで、バッテリー電圧ＶB がＶ1 以下になると、登坂角
度θ0 ではモータ出力トルクが不足するので、最大登坂
角度θMAX をθ0 より低減させなければならない。例え
ば、バッテリー電圧ＶB がＶ2，Ｖ3になると、最大登坂
角度θMAX はそれぞれθ2，０°(定地走行）となる。こ
の特性をテーブルにしたものが図１０である。このよう
にして得られた最大登坂角度θMAX と傾斜θを入力する
傾斜角表示器３５を図１２に示す。傾斜θが入力される
と、傾斜指示部３７がその大きさにより駆動され、運転
者に現在の傾斜θを表示する。また、最大登坂角度θ
MAXに対しては、最大登坂角度表示部３８の点灯部分３
８ａ，消灯部分３８ｂにより表示している。つまり、点
灯部分３８ａと消灯部分３８ｂの境界線が最大登坂角度
θMAX となるように表示される。これにより、どの程度
の登り坂まで所定の車速で走行できるか、現在の走行し
ている傾斜角との差を容易に読み取れるので、バッテリ
ー電圧が低下して予め走行できそうにない急な登り坂を
運転者が判断できる。また、そのような登り坂を走行す
る必要がある場合には、運転者にバッテリーの充電を促
すことにもなるので、電気自動車が坂道で登坂不能によ
る停止状態になることを防止することもできる。
【００１７】したがって、本実施例を用いれば、バッテ
リー電圧が低下した場合にも、それに応じた登坂性能を
確保し、それを運転者に報知できるので、より信頼性の
高い走行と安心を運転者に与えることができる。
リー電圧が低下した場合にも、それに応じた登坂性能を
確保し、それを運転者に報知できるので、より信頼性の
高い走行と安心を運転者に与えることができる。
【００１８】図１３は図２、あるいは、図９における最
大トルク演算部２８の特性が図４とは異なる他の実施例
である。バッテリー電圧ＶB がＶ3 以下に低下したとき
最大トルク設定値τMAX が低減される図４の特性に比較
して、図１３の特性はバッテリー電圧ＶB がＶ0(Ｖ0＞
Ｖ3）以下になると、徐々に最大トルク設定値τMAX を
低減するようになっている。本来、バッテリー電圧ＶB
がＶ0 以下に低下しても、モータ速度ωM が低速であれ
ば、出力トルクをτ0 まで発生できることは図５から明
らかである。しかし、バッテリー電圧ＶB がＶ0 以下に
低下するということは、バッテリーの残存容量がかなり
減少していることを示すものであるので、エネルギーを
節約して一充電走行距離を延ばすようにしたほうがよ
い。そこで、図１４の特性のように、バッテリー電圧Ｖ
B により出力トルクの最大値を制御的に抑制しようとい
うものである。例えば、バッテリー電圧ＶB がＶ1，
Ｖ2，Ｖ3,Ｖ4 となれば、最大トルク設定値τ1，τ2，
τ3，τ4に抑制している。これをテーブルにしたものが
図１３である。これにより、バッテリー電圧が低下する
と、急加速ができなくなり、また、運転者は急減速をで
きるだけしないようになるので、エネルギーの消費を抑
えることができる。また、バッテリーが低下した場合に
は、図４の特性よりも最大トルク設定値が小さくなり、
電気自動車の性能を下げることになるので、運転者がよ
り早く充電するようになる割合が増加する。
大トルク演算部２８の特性が図４とは異なる他の実施例
である。バッテリー電圧ＶB がＶ3 以下に低下したとき
最大トルク設定値τMAX が低減される図４の特性に比較
して、図１３の特性はバッテリー電圧ＶB がＶ0(Ｖ0＞
Ｖ3）以下になると、徐々に最大トルク設定値τMAX を
低減するようになっている。本来、バッテリー電圧ＶB
がＶ0 以下に低下しても、モータ速度ωM が低速であれ
ば、出力トルクをτ0 まで発生できることは図５から明
らかである。しかし、バッテリー電圧ＶB がＶ0 以下に
低下するということは、バッテリーの残存容量がかなり
減少していることを示すものであるので、エネルギーを
節約して一充電走行距離を延ばすようにしたほうがよ
い。そこで、図１４の特性のように、バッテリー電圧Ｖ
B により出力トルクの最大値を制御的に抑制しようとい
うものである。例えば、バッテリー電圧ＶB がＶ1，
Ｖ2，Ｖ3,Ｖ4 となれば、最大トルク設定値τ1，τ2，
τ3，τ4に抑制している。これをテーブルにしたものが
図１３である。これにより、バッテリー電圧が低下する
と、急加速ができなくなり、また、運転者は急減速をで
きるだけしないようになるので、エネルギーの消費を抑
えることができる。また、バッテリーが低下した場合に
は、図４の特性よりも最大トルク設定値が小さくなり、
電気自動車の性能を下げることになるので、運転者がよ
り早く充電するようになる割合が増加する。
【００１９】以上のことから、この実施例を用いれば、
バッテリー電圧が低下した後の一充電走行距離を改善で
きる。
バッテリー電圧が低下した後の一充電走行距離を改善で
きる。
【００２０】図１５は図９と異なる他の実施例である。
図１５はバッテリー電圧ＶB の他にバッテリー電流ｉB
をバッテリー電流検出器３９を用いて検出し、電圧対応
制限回路９に入力している。電圧対応制限回路９の残存
容量演算部４０では、バッテリー電圧ＶB とバッテリー
電流ｉB から消費される電力、あるいは、充電される電
力を放電効率，充電効率等を考慮して時間的に積算する
ことにより、残存容量ＷB を演算している。この残存容
量ＷB とバッテリー電圧ＶB を最高速度演算部２８，最
大トルク演算部２９，最大登坂角度演算部３６に入力し
て、それぞれ最高速度設定値ωMAX ，最大トルク設定値
τMAX ，最大登坂角度θMAX を演算している。これによ
り、バッテリー電圧ＶB が低下した場合、残存容量の値
でより精度良く動作可能状態を検出できるので、さらに
一充電走行距離を延長するように制御することができ
る。
図１５はバッテリー電圧ＶB の他にバッテリー電流ｉB
をバッテリー電流検出器３９を用いて検出し、電圧対応
制限回路９に入力している。電圧対応制限回路９の残存
容量演算部４０では、バッテリー電圧ＶB とバッテリー
電流ｉB から消費される電力、あるいは、充電される電
力を放電効率，充電効率等を考慮して時間的に積算する
ことにより、残存容量ＷB を演算している。この残存容
量ＷB とバッテリー電圧ＶB を最高速度演算部２８，最
大トルク演算部２９，最大登坂角度演算部３６に入力し
て、それぞれ最高速度設定値ωMAX ，最大トルク設定値
τMAX ，最大登坂角度θMAX を演算している。これによ
り、バッテリー電圧ＶB が低下した場合、残存容量の値
でより精度良く動作可能状態を検出できるので、さらに
一充電走行距離を延長するように制御することができ
る。
【００２１】図１６は運転者の指示により制限値を切替
られるようにした、図９，図１５とは異なる他の実施例
である。図１６において、エコノミースイッチ４１を設
けてこの信号ＳＷを電圧対応制限回路９に入力してい
る。これにより、最高速度演算部２８，最大トルク演算
部２９，最大登坂角度演算部３６のテーブルを切替られ
るようにしている。運転者がエコノミースイッチ４１を
オフすると、そのときのバッテリー電圧に対して最もモ
ータが出力できるようにそれぞれの制限値を設定する。
つまり、図３，図４のテーブルで示されるような最高速
度設定値ωMAX ，最大トルク設定値τMAX に切替ればよ
い。次に、運転者がエコノミースイッチ４１をオンに選
択した場合には、一充電走行距離が出るような設定のテ
ーブルにする。例えば、図１３で示したように、最大ト
ルク設定値τM を設定する。これにより、電気自動車の
バッテリー電圧が低下した場合にも、自動車としての性
能を運転者が選択することができ、運転者の嗜好に合っ
た自動車を提供することができる。
られるようにした、図９，図１５とは異なる他の実施例
である。図１６において、エコノミースイッチ４１を設
けてこの信号ＳＷを電圧対応制限回路９に入力してい
る。これにより、最高速度演算部２８，最大トルク演算
部２９，最大登坂角度演算部３６のテーブルを切替られ
るようにしている。運転者がエコノミースイッチ４１を
オフすると、そのときのバッテリー電圧に対して最もモ
ータが出力できるようにそれぞれの制限値を設定する。
つまり、図３，図４のテーブルで示されるような最高速
度設定値ωMAX ，最大トルク設定値τMAX に切替ればよ
い。次に、運転者がエコノミースイッチ４１をオンに選
択した場合には、一充電走行距離が出るような設定のテ
ーブルにする。例えば、図１３で示したように、最大ト
ルク設定値τM を設定する。これにより、電気自動車の
バッテリー電圧が低下した場合にも、自動車としての性
能を運転者が選択することができ、運転者の嗜好に合っ
た自動車を提供することができる。
【００２２】図１７は図２における電流指令演算部２４
にバッテリー電圧ＶB を入力した他の実施例である。図
１７はいわゆる誘導モータ３のベクトル制御演算が行わ
れている部分である。磁束演算部４２では通常モータ速
度ωM に対する弱め界磁制御が行われる。しかし、バッ
テリー電圧ＶBが低下した場合には、さらに磁束を低減
させるため、バッテリー電圧に対する演算が行われ、磁
束指令φM を出力している。この磁束指令φM により、
磁束電流演算部４３では磁束を発生するための電流、つ
まり、磁束分電流ｉM が得られる。また、トルク電流演
算部４４では、誘導モータ３のトルクを発生するトルク
分電流ｉT が演算される。このトルク分電流ｉT はトル
ク指令τ* を磁束指令φM で除算することにより得られ
る。また、すべり角周波数指令ωS もトルク指令τ* と
磁束指令φM から求めることができ、すべり角周波数演
算部４５で演算される。次に、磁束分電流ｉM とトルク
分電流ｉT のベクトル和を演算するベクトル演算部４６
からは、１次電流指令ｉ1 と位相角θS が出力される。
積分器４７はモータ速度ωM とすべり角周波数指令ωS
との和である１次角周波数ω0 を積分するものであり、
この出力θ0 と位相角θS の和で１次電流指令ｉ1 の位
相角指令θ* が求まる。これに基づいて１次電流指令演
算部４８において誘導モータの各相の電流指令ｉu*，ｉ
v*，ｉw*を得ている。この方法によれば、バッテリー電
圧ＶB が低下した場合、トルク分電流だけでなく、磁束
分電流も減少させることができるので、一充電走行距離
をさらに延ばすことができる。
にバッテリー電圧ＶB を入力した他の実施例である。図
１７はいわゆる誘導モータ３のベクトル制御演算が行わ
れている部分である。磁束演算部４２では通常モータ速
度ωM に対する弱め界磁制御が行われる。しかし、バッ
テリー電圧ＶBが低下した場合には、さらに磁束を低減
させるため、バッテリー電圧に対する演算が行われ、磁
束指令φM を出力している。この磁束指令φM により、
磁束電流演算部４３では磁束を発生するための電流、つ
まり、磁束分電流ｉM が得られる。また、トルク電流演
算部４４では、誘導モータ３のトルクを発生するトルク
分電流ｉT が演算される。このトルク分電流ｉT はトル
ク指令τ* を磁束指令φM で除算することにより得られ
る。また、すべり角周波数指令ωS もトルク指令τ* と
磁束指令φM から求めることができ、すべり角周波数演
算部４５で演算される。次に、磁束分電流ｉM とトルク
分電流ｉT のベクトル和を演算するベクトル演算部４６
からは、１次電流指令ｉ1 と位相角θS が出力される。
積分器４７はモータ速度ωM とすべり角周波数指令ωS
との和である１次角周波数ω0 を積分するものであり、
この出力θ0 と位相角θS の和で１次電流指令ｉ1 の位
相角指令θ* が求まる。これに基づいて１次電流指令演
算部４８において誘導モータの各相の電流指令ｉu*，ｉ
v*，ｉw*を得ている。この方法によれば、バッテリー電
圧ＶB が低下した場合、トルク分電流だけでなく、磁束
分電流も減少させることができるので、一充電走行距離
をさらに延ばすことができる。
【００２３】以上が本発明の一実施例であり、誘導モー
タで駆動する場合について述べたが、他のモータで駆動
する場合に適用してもよい。また、制限する最高速度，
最大トルクはバッテリーの種類，性能，温度などにより
可変できるようにしてもよい。アクセル，ブレーキから
速度指令を演算する速度制御方法で説明したが、トルク
指令を演算するトルク制御方法で駆動する場合でも適用
できる。なお、モータ速度の代わりにそれと等価な車速
を用いてもこれらの実施例を構成できる。さらに、表示
方法についてもディジタル式，バーグラフ式などの方法
でもよいことはいうまでもない。
タで駆動する場合について述べたが、他のモータで駆動
する場合に適用してもよい。また、制限する最高速度，
最大トルクはバッテリーの種類，性能，温度などにより
可変できるようにしてもよい。アクセル，ブレーキから
速度指令を演算する速度制御方法で説明したが、トルク
指令を演算するトルク制御方法で駆動する場合でも適用
できる。なお、モータ速度の代わりにそれと等価な車速
を用いてもこれらの実施例を構成できる。さらに、表示
方法についてもディジタル式，バーグラフ式などの方法
でもよいことはいうまでもない。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、バッテリーが所定値以
下に低下した場合にも、それに応じて最高速度，最大ト
ルクを制限し、それらを運転者に表示することにより、
安定した制御系とバッテリー電圧に応じた電気自動車の
性能を確保できるとともに、その性能に応じた安全運転
を可能にすることができる効果がある。
下に低下した場合にも、それに応じて最高速度，最大ト
ルクを制限し、それらを運転者に表示することにより、
安定した制御系とバッテリー電圧に応じた電気自動車の
性能を確保できるとともに、その性能に応じた安全運転
を可能にすることができる効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示す電気自動車制御装置の
ブロック構成図である。
ブロック構成図である。
【図２】図１における制御装置の制御方法を示したブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】本発明の最高速度演算部で行われる演算内容を
示すバッテリー電圧と最高速度設定値の関係を示した特
性図である。
示すバッテリー電圧と最高速度設定値の関係を示した特
性図である。
【図４】本発明の最大トルク演算部で行われる演算内容
を示すバッテリー電圧と最大トルク設定値の関係を示し
た特性図である。
を示すバッテリー電圧と最大トルク設定値の関係を示し
た特性図である。
【図５】本発明のバッテリー電圧をパラメータとして、
誘導モータのモータ速度と出力トルクの関係を示す特性
図である。
誘導モータのモータ速度と出力トルクの関係を示す特性
図である。
【図６】本発明の運転者に表示する速度表示器の前面図
である。
である。
【図７】本発明の運転者に表示するトルク表示器の前面
図である。
図である。
【図８】本発明の他の実施例を示す電気自動車制御装置
のブロック構成図である。
のブロック構成図である。
【図９】図８の実施例において、最大登坂角度を演算す
るブロックを追加した制御装置のブロック図である。
るブロックを追加した制御装置のブロック図である。
【図１０】バッテリー電圧と最大登坂角度の関係を示し
た特性図である。
た特性図である。
【図１１】図１０のテーブルの内容を説明する誘導モー
タのモータ速度と出力トルクの関係を示す特性図であ
る。
タのモータ速度と出力トルクの関係を示す特性図であ
る。
【図１２】本発明に用いられる傾斜角表示器の平面図で
ある。
ある。
【図１３】本発明の他の実施例におけるバッテリー電圧
と最大トルク設定値の関係を示した特性図である。
と最大トルク設定値の関係を示した特性図である。
【図１４】図１３のテーブルの内容を説明する誘導モー
タのモータ速度と出力トルクの関係を示す特性図であ
る。
タのモータ速度と出力トルクの関係を示す特性図であ
る。
【図１５】残存容量を考慮した電圧対応制限回路の他の
実施例を示すブロック図である。
実施例を示すブロック図である。
【図１６】運転者によるエコノミースイッチを設けた電
圧対応制限回路の他の実施例を示すブロック図である。
圧対応制限回路の他の実施例を示すブロック図である。
【図１７】図２における電流指令演算部にバッテリー電
圧を入力した他の実施例を示すブロック図である。
圧を入力した他の実施例を示すブロック図である。
１…電気自動車、２ａ，２ｂ…前輪、３…誘導モータ、
４…差動装置、５…インバータ、６…制御装置、７…バ
ッテリー、８…モータ駆動制御回路、９…電圧対応制限
回路、１０…アクセルペダル、１１…ブレーキペダル、
１２…運転モードレバー、１３ａ，１３ｂ…後輪、１４
ａ，１４ｂ…車輪速度検出器、１５…車速演算回路、１
６ａ，１６ｂ，１６ｃ…電流検出器、１７…モータ速度
検出器、１８…速度表示器、１９…トルク表示器、２０
…基準モータ速度演算部、２１…速度リミッタ、２２…
速度演算部、２３…トルクリミッタ、２４…電流指令演
算部、２５…電流制御演算部、２６…ＰＷＭ発生部、２
７…電圧検出部、２８…最高速度演算部、２９…最大ト
ルク演算部、３０…速度指示部、３１…最高速度指示
部、３２…トルク指示部、３３…最大トルク指示部、３
４…傾斜角計、３５…傾斜角表示器、３６…最大登坂角
度演算部、３７…傾斜指示部、３８…最大登坂角度表示
部、３９…バッテリー電流検出器、４０…残存容量演算
部、４１…エコノミースイッチ、４２…磁束演算部、４
３…磁束電流演算部、４４…トルク電流演算部、４５…
すべり角周波数演算部、４６…ベクトル演算部、４７…
積分器、４８…１次電流指令演算部。
４…差動装置、５…インバータ、６…制御装置、７…バ
ッテリー、８…モータ駆動制御回路、９…電圧対応制限
回路、１０…アクセルペダル、１１…ブレーキペダル、
１２…運転モードレバー、１３ａ，１３ｂ…後輪、１４
ａ，１４ｂ…車輪速度検出器、１５…車速演算回路、１
６ａ，１６ｂ，１６ｃ…電流検出器、１７…モータ速度
検出器、１８…速度表示器、１９…トルク表示器、２０
…基準モータ速度演算部、２１…速度リミッタ、２２…
速度演算部、２３…トルクリミッタ、２４…電流指令演
算部、２５…電流制御演算部、２６…ＰＷＭ発生部、２
７…電圧検出部、２８…最高速度演算部、２９…最大ト
ルク演算部、３０…速度指示部、３１…最高速度指示
部、３２…トルク指示部、３３…最大トルク指示部、３
４…傾斜角計、３５…傾斜角表示器、３６…最大登坂角
度演算部、３７…傾斜指示部、３８…最大登坂角度表示
部、３９…バッテリー電流検出器、４０…残存容量演算
部、４１…エコノミースイッチ、４２…磁束演算部、４
３…磁束電流演算部、４４…トルク電流演算部、４５…
すべり角周波数演算部、４６…ベクトル演算部、４７…
積分器、４８…１次電流指令演算部。
Claims (9)
- 【請求項１】自動車を駆動するモータと、前記自動車の
駆動エネルギーを蓄積するバッテリーと、該バッテリー
のバッテリー電圧を変換して前記モータに供給するモー
タ電圧を発生する電力変換手段と、前記自動車を運転す
る運転者の指示及び前記自動車の走行速度により前記モ
ータ電圧を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御
装置において、前記バッテリー電圧に応じて前記自動車
の走行できる最高速度設定値を変化させ、前記走行速度
が前記最高速度設定値以内になるように前記モータ電圧
を制御することを特徴とするバッテリー電圧対応型電気
自動車制御装置。 - 【請求項２】自動車を駆動するモータと、前記自動車の
駆動エネルギーを蓄積するバッテリーと、該バッテリー
のバッテリー電圧を変換して前記モータに供給するモー
タ電圧を発生する電力変換手段と、前記自動車を運転す
る運転者の指示及び前記自動車の走行速度により前記モ
ータ電圧を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御
装置において、前記バッテリー電圧に応じて前記自動車
の走行できる最高速度設定値を変化させ、前記走行速度
が前記最高速度設定値以内になるように前記モータ電圧
を制御するとともに、前記最高速度設定値を前記運転者
に報知することを特徴とするバッテリー電圧対応型電気
自動車制御装置。 - 【請求項３】自動車を駆動するモータと、前記自動車の
駆動エネルギーを蓄積するバッテリーと、該バッテリー
のバッテリー電圧を変換して前記モータに供給するモー
タ電圧を発生する電力変換手段と、前記自動車を運転す
る運転者の指示及び前記自動車の走行速度により前記モ
ータ電圧を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御
装置において、前記バッテリー電圧に応じて前記自動車
の出力できる最大トルク設定値を変化させ、前記モータ
の出力トルクが前記最大トルク設定値以内になるように
前記モータ電圧を制御することを特徴とするバッテリー
電圧対応型電気自動車制御装置。 - 【請求項４】自動車を駆動するモータと、前記自動車の
駆動エネルギーを蓄積するバッテリーと、該バッテリー
のバッテリー電圧を変換して前記モータに供給するモー
タ電圧を発生する電力変換手段と、前記自動車を運転す
る運転者の指示及び前記自動車の走行速度により前記モ
ータ電圧を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御
装置において、前記バッテリー電圧に応じて前記自動車
の出力できる最大トルク設定値を変化させ、前記モータ
の出力トルクが前記最大トルク設定値以内になるように
前記モータ電圧を制御するとともに、前記最大トルク設
定値を前記運転者に報知することを特徴とするバッテリ
ー電圧対応型電気自動車制御装置。 - 【請求項５】請求項２記載において、上記走行速度と上
記最高速度設定値とを同一目盛上に表示することを特徴
とするバッテリー電圧対応型電気自動車制御装置。 - 【請求項６】請求項４記載において、上記出力トルクと
上記最大トルク設定値とを同一目盛上に表示することを
特徴とするバッテリー電圧対応型電気自動車制御装置。 - 【請求項７】自動車を駆動するモータと、前記自動車の
駆動エネルギーを蓄積するバッテリーと、該バッテリー
のバッテリー電圧を変換して前記モータに供給するモー
タ電圧を発生する電力変換手段と、前記自動車を運転す
る運転者の指示及び前記自動車の走行速度により前記モ
ータ電圧を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御
装置において、前記バッテリー電圧により前記自動車が
登坂できる最大登坂角度を演算し、該最大登坂角度を前
記運転者に報知することを特徴とするバッテリー電圧対
応型電気自動車制御装置。 - 【請求項８】請求項７記載において、上記自動車の現在
の登坂角度と上記最大登坂角度とを同一目盛上に表示す
ることを特徴とするバッテリー電圧対応型電気自動車制
御装置。 - 【請求項９】自動車を駆動するモータと、前記自動車の
駆動エネルギーを蓄積するバッテリーと、該バッテリー
のバッテリー電圧を変換して前記モータに供給するモー
タ電圧を発生する電力変換手段と、前記自動車を運転す
る運転者の指示及び前記自動車の走行速度により前記モ
ータ電圧を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御
装置において、前記モータ電圧は２次鎖交磁束を与える
磁束電流指令と、出力トルクを与えるトルク電流指令と
をそれぞれ算出するベクトル制御演算により求めるもの
であって、前記バッテリー電圧及び前記走行速度に応じ
て前記磁束電流指令及び前記トルク電流指令を変化させ
ることを特徴とするバッテリー電圧対応型電気自動車制
御装置。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP27232691A JP3200885B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | バッテリー電圧対応型電気自動車制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP3200885B2 JP3200885B2 (ja) | 2001-08-20 |
Family
ID=17512331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27232691A Expired - Fee Related JP3200885B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | バッテリー電圧対応型電気自動車制御装置 |
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|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5569995A (en) * | 1993-08-10 | 1996-10-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for driving and controlling synchronous motor using permanent magnets as its field system |
| JP2003502002A (ja) * | 1999-06-04 | 2003-01-14 | デカ・プロダクツ・リミテッド・パートナーシップ | 個人用移動車両及び方法 |
| US6757598B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-06-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hybrid type vehicle drive control apparatus, hybrid type vehicle drive control method, and program thereof |
| US6902018B2 (en) | 2001-08-10 | 2005-06-07 | Aisin Aw | Electric vehicle drive control apparatus, electric vehicle drive control method, and program thereof |
| JP2007274780A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Aisin Aw Co Ltd | 電動駆動制御システム及び電動駆動制御方法 |
| JP2008067525A (ja) * | 2006-09-08 | 2008-03-21 | Fuji Electric Systems Co Ltd | 電気推進装置の推進制御方法および装置 |
| WO2008146762A1 (ja) * | 2007-05-30 | 2008-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2012029556A (ja) * | 2010-07-26 | 2012-02-09 | Valeo Vision | 自動車のプロジェクタの制御方法 |
| WO2012049756A1 (ja) | 2010-10-14 | 2012-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両の表示システムおよびそれを備える電動車両 |
| US20120191281A1 (en) * | 2011-01-26 | 2012-07-26 | Jun Saito | Electric vehicle |
| JP2013017290A (ja) * | 2011-07-02 | 2013-01-24 | Denso Corp | 車両用表示装置 |
| JP2013090451A (ja) * | 2011-10-18 | 2013-05-13 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
| JP2014150700A (ja) * | 2013-02-04 | 2014-08-21 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | ホイールローダ |
| EP2586644A4 (en) * | 2010-06-25 | 2015-07-08 | Toyota Motor Co Ltd | ELECTRICALLY OPERATED VEHICLE AND CONTROL PROCESS THEREFOR |
| WO2016088247A1 (ja) * | 2014-12-05 | 2016-06-09 | 株式会社安川電機 | ブレーキ制御システム、車両、モータ、ブレーキ制御方法 |
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| JP2017539190A (ja) * | 2014-10-27 | 2017-12-28 | エネルジカ モーター カンパニー エス．ピー．エー． | 電動オートバイなどにおいて電動モータを操縦するためのシステム |
| CN112455241A (zh) * | 2020-12-08 | 2021-03-09 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 汽车动力系统控制方法、装置、设备及存储介质 |
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|---|---|---|---|---|
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| US20100199406A1 (en) | 2009-02-06 | 2010-08-12 | Nike, Inc. | Thermoplastic Non-Woven Textile Elements |
| US9682512B2 (en) | 2009-02-06 | 2017-06-20 | Nike, Inc. | Methods of joining textiles and other elements incorporating a thermoplastic polymer material |
| US8850719B2 (en) | 2009-02-06 | 2014-10-07 | Nike, Inc. | Layered thermoplastic non-woven textile elements |
| US8906275B2 (en) | 2012-05-29 | 2014-12-09 | Nike, Inc. | Textured elements incorporating non-woven textile materials and methods for manufacturing the textured elements |
| CN109664765B (zh) * | 2017-10-13 | 2022-09-02 | 三菱自动车工业株式会社 | 用于包括电机的电动车辆的显示装置 |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP27232691A patent/JP3200885B2/ja not_active Expired - Fee Related
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