JPH09242579A - 原動機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行路条件に対応するための運転者の負担が
軽減する。 【解決手段】 原動機制御装置２１において、アクセル
開度センサ１３は、アクセル操作状態を検出しＥＣＵ２
３に出力する。道路勾配検出器２５は、道路勾配を検出
しＥＣＵ２３に出力する。ＥＣＵ２３は、入力情報を基
にモータトルク指令値を決定し、この決定値に従ってイ
ンバータ７を駆動させる。これによりモータ１の出力ト
ルクが制御される。ここで、モータトルク指令値は、平
坦路におけるアクセル操作状態に対応した車両走行が勾
配路において維持されるように、道路勾配に応じて調整
された値である。道路勾配の代わりに屈曲路の曲率半径
を検出し、曲率半径に応じた安全速度に減速させるよう
な制御装置構成としてもよい。またモータ１の代わりに
エンジンの出力トルクを制御するような制御装置構成と
してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は原動機制御装置、特
に、車両運転者のアクセル操作に基づいて原動機の出力
トルクを制御する原動機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載された原動機の出力ト
ルクの制御は、以下のような原動機制御装置を用いて行
われている。

【０００３】「従来技術１」ここでは、まず、原動機と
してモータを搭載した電気自動車の制御装置を例にとっ
て説明する。図１５は、従来の電気自動車のシステムの
一例を示すブロック図である。同図において、モータ１
は、変速機３および車輪５と順次連結されており、モー
タ１の出力トルクは変速機３を介して車輪５に伝達され
る。またモータ１は、インバータ７を介してバッテリ９
と接続されている。インバータ７は、モータ１への供給
電流を調整する電流調整手段であり、バッテリ９からイ
ンバータ７に供給される直流電流は、インバータ７のス
イッチング動作により交流電流に変換される。モータ１
は、この交流電流の供給を受けて駆動する。

【０００４】図１５の電気自動車において、原動機制御
装置１１は、アクセル開度センサ１３と電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）１５とを備えている。アクセル
開度センサ１３は、アクセル操作状態を検出するアクセ
ル操作検出手段であり、運転者の操作によるアクセル開
度Ａ％を検出する。アクセル開度Ａ％は、運転者による
アクセル操作量が最大の場合に１００％、アクセル操作
量が０の場合に０％となるように設定されている。検出
されたアクセル開度Ａ％は、ＥＣＵ１５に出力される。

【０００５】ＥＣＵ１５は、例えば次式（１）により、
アクセル開度Ａ％に対応するモータトルク指令値Ｔ＊を
決定する。

【０００６】

【数１】Ｔ＊＝Ｔmax ×Ａ／１００ ・・・（１） ここでＴmax はモータ１のその時点でのモータ回転数に
おけるトルク最大値である。図１６は、アクセル開度Ａ
％と式（１）により決定されるモータトルク指令値Ｔ＊
の関係を示す説明図である。ＥＣＵ１５では、モータト
ルク指令値Ｔ＊に対応して設定された電流指令値に従っ
てスイッチング信号が生成されてインバータ７へ出力さ
れる。スイッチング信号の生成は、ＥＣＵ１５に設けら
れたベクトル制御部、ＰＷＭ制御部等にて行われる。

【０００７】このように原動機制御装置１１は、アクセ
ル操作に対応するモータトルク指令値Ｔ＊に基づいてス
イッチング信号を生成しインバータ７に出力する。イン
バータ１１は、スイッチング信号に従ってスイッチング
動作することにより、バッテリ９からの直流電流を交流
電流に変換してモータ１へ供給する。従って、モータ１
は、アクセル操作に対応した出力トルクを発生し出力す
る。運転者はアクセル操作により、モータ１の出力トル
クを調整しながら車両を走行させることができる。

【０００８】以上、原動機としてモータを搭載した電気
自動車を例に説明した。これに対し、原動機としてエン
ジンを搭載するエンジン車においても、同様に運転者の
アクセル操作に基づいて原動機の出力トルクが制御され
る。エンジン車の場合、アクセル操作に対応してスロッ
トルのスロットル開度が調整される。そしてこのスロッ
トル開度に応じてエンジンの出力トルクが増減する。

【０００９】このように、車両に搭載された原動機は、
多くの場合、運転者のアクセル操作に対応した出力トル
クを出力するように制御されている。本発明は、原動機
の種類に限定されず、アクセル操作に基づいて原動機の
出力トルクを制御する制御装置のすべてを対象とする。

【００１０】「従来技術２」上記の「従来技術１」の電
気自動車の原動機制御装置に対し、図１６に示したアク
セル開度Ａ％とモータトルク指令値Ｔ＊の関係を可変に
設定する制御装置が各種提案されている。例えば特開昭
６１−４４０６号公報に開示された制御装置は、アクセ
ル開度とチョッパの導通率の関係を表すデータテーブル
を複数記憶している。この従来装置では、運転者が所望
の運転フィーリングに対応するデータテーブルを選択す
る。そして、選択されたデータテーブルに従い、アクセ
ル開度に対応する導通率となるようにチョッパが制御さ
れる。

【００１１】また、特開平５−１２２８０９号公報に
は、アクセル開度、アクセル操作速度（アクセルを踏み
込む際の角速度）等を基に、チョッパの導通率を制御す
る制御装置が開示されている。この従来装置では、アク
セル操作速度等に応じて、アクセル開度に対応する導通
率を可変に制御する。例えば、アクセル操作速度が速い
時には、チョッパの導通率を高くしてモータの出力トル
クを「大きく上げる」といった制御が行われる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】実際の走行路では、車
両の走行とともに走行路条件が変化する。ここで、走行
路条件とは、道路の形状など、車両の走行に影響を及ぼ
す各種の条件をいう。ここでは、走行路条件として道路
勾配および屈曲路の曲率半径を取り上げる。運転者は、
走行路条件の変化を察知して以下のようなアクセル操作
を行う。

【００１３】「道路勾配に対応したアクセル操作」平坦
路と登坂路を比較した場合、登坂路においては、車両重
量により勾配抵抗が作用する。平坦路と同様の車両走行
を行うためには、道路勾配に応じて原動機の出力を高め
る必要がある。そこで、車両が平坦路から登坂路に入る
と、運転者はアクセル開度が大きくなるようにアクセル
を操作する。その結果、原動機の出力トルクが高まり、
車両を平坦路と同様の速度で走行させることができる。
逆に、降坂路において平坦路と同様の車両走行を行うた
めには、原動機を出力トルクを下げる必要がある。そこ
で車両が平坦路から降坂路に入った場合、運転者はアク
セル開度が小さくなるようにアクセルを操作する。その
結果、原動機の出力トルクが減少し、車両を平坦路と同
様の速度で走行させることができる。

【００１４】上記アクセル操作によるアクセル開度の調
整は、勾配路途中にて道路勾配が変化した場合（緩い登
り坂から急な登り坂への変化など）においても同様に行
われる。このように、運転者は道路勾配の変化を察知
し、道路勾配に適応した車両走行が行われるようにアク
セルを頻繁に操作しなければならない。

【００１５】「屈曲路の曲率半径に対応したアクセル操
作」屈曲路においては、曲率半径に応じた遠心力が作用
するので、車両が安全に走行できる速度が制限されてい
る。直線路から屈曲路に進入する際、運転者は、車速が
安全速度よりも高いと判断すると、アクセル開度が小さ
くなるようにアクセルを操作する。その結果、車速が曲
率半径に応じた安全速度に低下する。このように運転者
は屈曲路の曲率半径の変化を察知し、曲率半径に適応し
た安全速度で車両が走行するようにアクセルを頻繁に操
作しなければならない。

【００１６】「課題」上記のように、従来技術では、車
両運転者は道路勾配や屈曲路の曲率半径といった走行条
件を自ら察知して、この走行条件に適応した車両走行が
行われるようにアクセルを頻繁に操作しなければならな
い。すなわち運転者は、走行路条件に応じてアクセル操
作量を調整するというアクセル操作作業（アクセル開度
の調整のためのアクセル操作量の変更等）を行ってい
る。これは、原動機の出力トルクがアクセル開度に基づ
いて決定されており、走行路条件に対応した出力トルク
の調整がなんら行われていないためである。

【００１７】前述の「従来技術２」に示した特開昭６１
−４４０６号公報や特開平５−１２２８０９号公報に記
載された制御装置では、アクセル開度と出力トルクの関
係が可変に設定されている。しかし、これらの装置にお
いても走行路条件はなんら考慮されていない。従って運
転者が走行路条件を察知しながら頻繁にアクセル操作を
行わなければならない点は同様である。

【００１８】これに対し、走行路条件に応じて行うべき
アクセル操作作業が低減すれば、運転者にかかる負担が
軽減し、運転者はより容易に運転を行うことができるよ
うになる。例えば、平坦路から登坂路に入った場合に、
道路勾配に応じたアクセル操作作業の低減により運転が
容易となる。また、車両が直線路から屈曲路に進入する
際に、曲率半径に応じたアクセル操作作業の低減により
運転がより容易となる。また、運転者がアクセル操作状
態を変更せずとも走行路条件に適応した車両走行が行わ
れれば、運転者によるアクセル操作作業がさらに低減し
運転がさらに容易となる。

【００１９】本発明は、上記課題に対応し、走行路条件
に対応するための運転者のアクセル操作作業を低減する
ように、原動機の出力トルクを調整可能な原動機制御装
置を提供することにある。そしてこのような原動機制御
装置の提供により、運転者にかかる負担を軽減し、車両
の運転をより容易にすることを目的とする。

【００２０】ここで本発明は、走行路条件として道路勾
配に適応した車両走行が行われるように制御可能な原動
機制御装置を提供することを目的とする。また本発明
は、走行路条件として屈曲路の曲率半径に適応した車両
走行が行われるように制御可能な原動機制御装置を提供
することを目的とする。

【００２１】さらに本発明は、上記目的を達成する制御
装置であって、電気自動車に搭載されたモータの出力ト
ルクを制御する原動機制御装置を提供することを目的と
する。また本発明は、上記目的を達成する制御装置であ
って、エンジン車に搭載されたエンジンの出力トルクを
制御する原動機制御装置を提供することを目的とする。

【００２２】「関連技術：オートドライブ装置」従来よ
り、エンジン車において、運転者がアクセル操作せずと
も車速を維持するオートドライブ装置が用いられてい
る。このオートドライブ装置は、道路勾配等の変化に関
わらず車速を維持する点で本発明と関連している。しか
し、オートドライブ装置は、以下の各点において本発明
と相違しており、本発明の上記課題を解決するものでは
ない。

【００２３】本発明が提供する制御装置は、運転者がア
クセル操作を行っている時に動作する装置であって、運
転者のアクセル操作作業を低減する装置である。一方、
オートドライブ装置は、運転者のアクセル操作を全く排
除して車速を一定制御する。従って両装置は動作状況が
全く異なっている。

【００２４】また本発明が提供する制御装置は走行路条
件に対応した出力制御を行う装置である。一方、オート
ドライブ装置は走行路条件とは無関係に車速を一定制御
する装置である。従って両装置は制御対象となる条件が
全く異なる。

【００２５】また本発明が提供する制御装置は、後述す
るようにアクセル開度に対する出力トルクの関係を調整
する装置である。一方、オートドライブ装置は、アクセ
ル開度そのものを調整する装置であり、アクセル開度と
出力トルクの関係を調整する装置ではない。従って、両
装置は制御にかかる具体的構成が全く異なる。

【００２６】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両運転者の
アクセル操作に基づいて原動機の出力トルクを制御する
原動機制御装置において、アクセル操作状態を検出する
アクセル操作検出手段と、所定の走行路条件を検出する
走行路条件検出手段と、前記アクセル操作状態と前記走
行路条件の検出値に基づいて、出力トルク調整手段の駆
動制御値を決定し、この駆動制御値に従って該出力トル
ク調整手段を駆動することにより原動機の出力トルクを
制御する制御手段と、を有し、前記制御手段にて決定さ
れる前記駆動制御値は、基準走行路条件におけるアクセ
ル操作状態に対応する基準制御値を、前記走行路条件に
適応した車両走行が行われるように調整した駆動制御値
であることを特徴とする。

【００２７】上記構成によれば、制御手段は、アクセル
操作状態と走行路条件の検出値に基づいて、出力トルク
調整手段の駆動制御値を決定する。この際、制御手段に
て決定される駆動制御値は、基準走行路条件におけるア
クセル操作状態に対応する基準制御値を、走行路条件に
適応した車両走行が行われるように調整した駆動制御値
である。そして制御手段は、この駆動制御値に従って出
力トルク調整手段を駆動することにより原動機の出力ト
ルクを制御する。上記の走行路条件は、例えば以下の道
路勾配や屈曲路における曲率半径である。

【００２８】すなわち本発明の一態様において、前記走
行路条件検出手段は、道路勾配を検出する勾配検出手段
であり、前記制御手段は、道路勾配の検出値を基に、前
記基準制御値を調整した前記駆動制御値を決定する。こ
の場合、道路勾配に適応した車両走行が行われるよう
に、原動機制御装置による制御が行われる。

【００２９】さらに、本発明の好適な一態様では、前記
基準走行路条件は平坦路であり、前記制御手段は、平坦
路におけるアクセル操作状態に対応した車両走行が勾配
路において維持されるように、前記道路勾配に応じて前
記基準制御値を調整した駆動制御値を決定する。この構
成によれば、平坦路と同様のアクセル操作状態で勾配路
を走行した場合に、平坦路における道路走行が勾配路に
おいても維持される。従って運転者は、より少ないアク
セル操作にて、道路勾配に適応するように車両を走行さ
せることができる。

【００３０】また本発明の一態様において、前記走行路
条件検出手段は、屈曲路の曲率半径を検出する曲率半径
検出手段であり、前記制御手段は、曲率半径の検出値を
基に、前記基準制御値を調整した前記駆動制御値を決定
する。この場合、屈曲路の曲率半径に適応した車両走行
が行われるように、原動機制御装置による制御が行われ
る。

【００３１】さらに、本発明の好適な一態様では、前記
基準走行条件は直線路であり、前記制御手段は、車速が
屈曲路の曲率半径に応じた安全速度となるように前記基
準制御値を調整した駆動制御値を決定する。この構成に
よれば、直線路と同様のアクセル操作状態で屈曲路を走
行した場合に、屈曲路の曲率半径に応じた安全速度にて
車両走行が行われる。従って運転者は、より少ないアク
セル操作にて、屈曲路の曲率半径に適応するように車両
を走行させることができる。

【００３２】さらにまた本発明の一態様では、上記の原
動機制御装置において、前記原動機はモータであり、前
記出力トルク調整手段はモータへの供給電流を調整する
電流調整手段であり、前記駆動制御値は前記電流調整手
段を制御するためのモータトルク指令値である。上記構
成は、原動機としてモータを搭載する電気自動車のモー
タ制御に適用する態様である。この原動機制御装置によ
れば、走行路条件に適応した車両走行が行われるように
モータトルク指令値が決定され、このモータトルク指令
値に従って電流調整手段が駆動される。なお、上記電気
自動車には、原動機としてモータとエンジンを搭載する
ハイブリッド自動車も含まれるものとする。

【００３３】なお、上記において、「モータトルク指令
値」は、電流調整手段を制御するための制御値である。
例えば、モータトルク指令値をモータへの要求トルクの
値とし、そして、この要求トルクに対応する制御信号を
電流調整手段に出力するように構成することができる。
また例えば、モータトルク指令値を、上記制御信号を生
成するための回路に供給する電流指令値とするように構
成することもできる。

【００３４】さらにまた本発明の一態様では、上記の原
動機制御装置において、前記原動機はエンジンであり、
前記出力トルク調整手段はエンジンへの吸入空気量を調
整するスロットルであり、前記駆動制御値はスロットル
開度である。上記構成は、原動機としてエンジンを搭載
するエンジン車のエンジン制御に適用する態様である。
この原動機制御装置によれば、走行路条件に適応した車
両走行が行われるようにスロットル開度が決定され、こ
のスロットル開度に従ってスロットルが駆動される。こ
こでも上記エンジン車にはハイブリッド自動車も含まれ
るものとする。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の原動
機制御装置について、図面を参照し説明する。

【００３６】「実施形態１」実施形態１は、本発明を従
来技術１に説明した電気自動車に適用した形態であり、
走行路条件として道路勾配を検出、判断する形態であ
る。なお、以下の説明において、前述の図１５に示す要
素に付した符号と同一符号を付した要素は同一機能を有
し説明を省略する。

【００３７】図１は、本実施形態の原動機制御装置２１
を適用する電気自動車のシステムを示すブロック図であ
る。原動機制御装置２１は、アクセル開度センサ１３お
よびＥＣＵ２３と、さらに道路勾配検出器２５とを備え
ている。

【００３８】アクセル開度センサ１３は、従来技術１と
同様のアクセル操作検出手段であり、運転者のアクセル
操作に応じたアクセル開度Ａ％を検出してＥＣＵ２３に
出力する。

【００３９】道路勾配検出器２５は、走行路の道路勾配
θ（ｒａｄ）を検出する勾配検出手段である。ここで
「道路勾配θ」は水平面と走行路のなす角度であり、平
坦路において０、上り勾配を正、下り勾配を負とする。
道路勾配検出器２５には、ＥＣＵ２３から後述するモー
タトルク指令値Ｔ＊′がフィードバックして入力され、
また、図示しないスピードセンサからスピードセンサパ
ルスが入力される。そして道路勾配検出器２５は、これ
らの入力情報を基に、道路勾配θを求められＥＣＵ２３
に出力する。

【００４０】道路勾配検出器２５では、道路勾配θが図
２に示すフローチャートに従って求められる。同図にお
いて、ステップＳ１では、スピードセンサパルスを基
に、車両の実車速Ｖが演算される（Ｓ１）。そして、実
車速Ｖとモータトルク指令値Ｔ＊′を基に基準加速度α
＊を求める（Ｓ３）。基準加速度α＊は、上記の実車速
Ｖとモータトルク指令値Ｔ＊′の条件にて平坦路を走行
していると仮定した場合の車両加速度である。道路勾配
検出器２５には、図３に示すような、実車速Ｖとモータ
トルク指令値Ｔ＊′に対応する基準加速度α＊を表すマ
ップが記憶されており、基準加速度α＊はこのマップか
ら求められる。ステップＳ５では、スピードセンサパル
スを基に、車両の実加速度αが演算される。なお、ステ
ップＳ５は、上記ステップＳ１、Ｓ３との順番を変更
し、または同時に行ってもよい。そして基準加速度α＊
と実加速度αより、次式（２）により道路勾配θ（ｒａ
ｄ）が演算され（Ｓ７）、ＥＣＵ２３へ出力される（Ｓ
９）。

【００４１】

【数２】 次に、ＥＣＵ２３の構成について説明する。ＥＣＵ２３
は、インバータ７のスイッチング動作を制御する制御手
段であり、図示しないトルク指令値決定部と、スイッチ
ング信号生成部を備えている。トルク指令値決定部は、
アクセル開度Ａ％と道路勾配θに基づいてモータトルク
指令値Ｔ＊′を決定する。またスイッチング信号生成部
はベクトル制御部、ＰＷＭ制御部を備えており、モータ
トルク指令値Ｔ＊′に対応して設定された電流指令値に
従って、インバータ７を制御するためのスイッチング信
号を生成する。生成されたスイッチング信号は、インバ
ータ７へ出力される。

【００４２】上記ＥＣＵ２３の構成において、トルク指
令値決定部におけるモータトルク指令値Ｔ＊′の決定
は、図４に示すフローチャートに従って行われる。同図
において、ステップＳ２１ではアクセル開度Ａ％が入力
される。そしてステップＳ２３にて前述の式（１）によ
りモータトルク基準指令値Ｔ＊が算出される。ここで、
モータトルク基準指令値Ｔ＊は、平坦路におけるアクセ
ル開度Ａ％に対応するモータトルク指令値Ｔ＊′であ
る。

【００４３】一方、ステップＳ２５にて、道路勾配検出
器２５より道路勾配θが入力される。そして次式（３）
により、補正トルク指令値Ｔｍが算出される（Ｓ２
７）。

【００４４】

【数３】 式（３）において、Ｗは車重、ｇは重力加速度、ｒはタ
イヤ半径、ｉはモータ１と車輪５の変速比、ｋは修正係
数である。上記補正トルク指令値Ｔｍの意味について
は、後述にて説明する。

【００４５】ステップＳ２９では、上記ステップＳ２３
にて算出されたモータトルク基準指令値Ｔ＊と、ステッ
プＳ２５にて算出された補正トルク指令値Ｔｍから、次
式（４）によりモータトルク指令値Ｔ＊′が決定され
る。

【００４６】

【数４】Ｔ＊′＝Ｔ＊＋Ｔｍ ・・・（４） 図５は、上記により決定されるモータトルク指令値Ｔ
＊′を示している。同図では、平坦路であって道路勾配
θが０の場合と、登坂路であって道路勾配θ１、θ２
（θ１＞θ２＞０）の場合と、降坂路であって道路勾配
θ３、θ４（０＞θ３＞θ４）の場合が例示されてい
る。

【００４７】ここで、式（３）にて算出される補正トル
ク指令値Ｔｍについて説明する。例えば道路勾配θの登
坂路の場合、車両には、図６に示す如く、車重により次
式（５）で表される勾配抵抗Ｆが作用する。

【００４８】

【数５】 Ｆ＝Ｗ × ｇ × sinθ ・・・（５） 式（３）中のＴｍａは、上記勾配抵抗Ｆと相殺する駆動
力を車輪５に与えるようなモータ出力トルクである。従
ってＴｍａがモータトルク基準指令値Ｔ＊に加算されて
モータトルク指令値Ｔ＊′が決定されれば、平坦路と同
様のアクセル操作により、平坦路と同様の車両走行が行
われる。降坂路においては、登坂路と逆に車両を加速さ
せるように重力が作用するが、この場合も登坂路の場合
と同様に考えることができる。なお、降坂路では上記Ｔ
ｍａが負であり、モータトルク指令値Ｔ＊′を減少させ
るように作用する。

【００４９】ここで、本実施形態では、式（３）に示す
ように、Ｔｍａに修正係数ｋが乗算されて補正トルク指
令値Ｔｍが決定されている。修正係数ｋは、より自然な
運転フィーリングが得られるように、アクセル開度Ａ％
と関連付けて定められた係数である。修正係数ｋは、０
から１までの大きさをとり、アクセル開度１００％およ
び０％において０に設定されている。そしてアクセル開
度１００％および０％に近づく程小さくなるように設定
されている。このような修正係数ｋの設定は、「アクセ
ル開度１００％にてモータ１の出力トルクを最大値Ｔｍ
ａｘとし、アクセル開度０％にて０とすることにより自
然な運転フィーリングが得られる」という経験則に基づ
いている。

【００５０】前述の図５には、上記のような補正トルク
指令値Ｔｍを用いて得られたモータトルク指令値Ｔ＊′
が示されている。従って、同図において、道路勾配θ１
〜θ４でのモータトルク指令値Ｔ＊′は、アクセル開度
１００％と０％に近づく程、モータトルク基準指令値Ｔ
＊に近くなっている。

【００５１】次に、図５を用いて本実施形態の制御装置
による出力トルク制御動作について説明する。車両が図
５に示すアクセル開度Ａ１％で平坦路を走行している場
合、アクセル開度センサ１３ではアクセル開度Ａ１％が
検出され、道路勾配検出器２５では図２のフローチャー
トに従って道路勾配θ＝０が検出され、各々ＥＣＵ２３
に出力されている。ＥＣＵ２３では、図４のフローチャ
ートに従ってモータトルク指令値Ｔ＊′₀ が決定されて
いる。道路勾配θ＝０の場合、上記式（３）から明らか
なように補正トルク指令値Ｔｍは０である。従って、モ
ータトルク指令値Ｔ＊′₀ は、アクセル開度Ａ１％にお
けるモータトルク基準指令値Ｔ＊である。そして、モー
タトルク指令値Ｔ＊′₀ に応じたスイッチング信号が生
成されてインバータ７に出力されている。インバータ７
は、このスイッチング信号に応じてスイッチング動作す
ることにより、モータ１への供給電流を調整している。
その結果、モータ１の出力トルクは、モータトルク指令
値Ｔ＊′₀ に対応した値となっている。

【００５２】上記アクセル開度Ａ１％で走行中に平坦路
から道路勾配θ１の登坂路に入った場合、道路勾配検出
器２５は、この道路勾配θ１を検出してＥＣＵ２３に出
力する。ＥＣＵ２３では、アクセル開度Ａ１％と道路勾
配θ１を基に、図４のフローチャートによりモータトル
ク指令値Ｔ＊′₁ を決定する。そして、このモータトル
ク指令値Ｔ＊′₁ に従ってインバータ７のスイッチング
動作が制御される。以上の結果、アクセル開度は平坦路
走行時と同じＡ１％であるが、モータ１の出力トルクは
モータトルク指令値Ｔ＊′₁ に対応した値となる。

【００５３】道路勾配が図５に示すθ２〜θ４に変化し
た場合にも、同様に、各々の道路勾配θ２〜θ４に対応
するモータトルク指令値Ｔ＊′₂ 〜Ｔ＊′₄ が決定さ
れ、このモータトルク指令値Ｔ＊′₂ 〜Ｔ＊′₄ に従っ
た制御が行われる。また、上記道路勾配θ１〜θ４以外
の勾配路においても、道路勾配に応じて同様の制御が行
われることはもちろんである。

【００５４】以上に説明した実施形態１の原動機制御装
置２１により得られる効果について以下に説明する。平
坦路から道路勾配θ１の登坂路の入った場合、従来装置
において車速を維持するためには、運転者はアクセル開
度をＡ１％からＡ２％まで大きするようにアクセル操作
しなければならなかった。これに対し、実施形態１で
は、道路勾配θ１の検出値を基にアクセル開度Ａ１％に
対応するモータトルク指令値がＴ＊′₀ からＴ＊′₁ に
調整される。ここで、アクセル開度Ａ１％では、前述し
た修正係数が１に近い。以上より、運転者は、平坦路走
行時からアクセル開度を殆ど調整せずとも、平坦路での
車速を登坂路において維持することができる。

【００５５】上記の例に説明したように、本実施形態で
は、平坦路でのアクセル開度Ａ％に対応するモータトル
ク基準指令値Ｔ＊が、道路勾配θに応じた補正トルク指
令値Ｔｍにより調整されてモータトルク指令値Ｔ＊′が
決定される。その結果、道路勾配θの変化に対応して行
わなければならないアクセル操作作業が低減するので、
運転者が運転をより容易に行うことができるようにな
る。

【００５６】なお、上記の実施形態１では、電流調整手
段はインバータ７であり、モータ１は交流式であった。
これに対し、電流調整手段およびモータの形式は上記に
限定されない。原動機制御装置は、決定したモータトル
ク指令値Ｔ＊′を基に、電流調整手段およびモータの形
式に対応した制御信号を出力するように構成されていれ
ばよい。このような電流調整手段およびモータの変更
は、後述する実施形態２においても同様に可能である。

【００５７】また、実施形態１では、勾配検出手段は、
図１〜３に示した道路勾配検出器２５であった。この道
路勾配検出器２５は、ＥＣＵ２３と一体に設けることも
できる。また、勾配検出手段は周知の勾配センサであっ
てもよい。さらにまた、ＧＰＳシステム等のナビゲーシ
ョンシステムに道路勾配θの情報を付加しておき、走行
位置から道路勾配θを求めてもよい。なお、ナビゲーシ
ョンシステムを用いた構成によれば、道路勾配の変化を
前もって検出することにより、さらに最適な出力トルク
制御が可能となる。このような勾配検出手段の変形は、
後述する実施形態３においても同様に可能である。

【００５８】また、実施形態１では、図４のフローチャ
ートに従って図５に示すモータトルク指令値Ｔ＊′を決
定している。これに対し、図５に相当するモータトルク
指令値Ｔ＊′を予め求め、アクセル開度Ａ％および道路
勾配θと関連づけてマップ等の形態で記憶しておいても
よい。この場合、アクセル開度Ａ％および道路勾配θの
入力値を基に、上記の記憶情報からモータトルク指令値
Ｔ＊′を求めることができる。なお、このような変形
は、下記の実施形態２においても同様に可能である。

【００５９】「実施形態２」実施形態２は、本発明を従
来技術１に説明した電気自動車に適用した形態であり、
走行路条件として屈曲路の曲率半径（以下、適宜「コー
ナー半径」という）Ｒを検出、判断する形態である。な
お、以下の説明において、前述の実施形態１と同一機能
を有する要素については説明を省略する。

【００６０】図７は、本実施形態の原動機制御装置３１
を適用する電気自動車のシステムを示すブロック図であ
る。原動機制御装置３１は、実施形態１と同様のアクセ
ル開度センサ１３を備え、さらにＥＣＵ３３とコーナー
半径検出器３５を備えている。

【００６１】コーナー半径検出器３５は、屈曲路におけ
る、走行路のコーナー半径Ｒを検出する曲率半径検出手
段である。コーナー半径検出器３５には、図示しないス
テアリング舵角センサからステアリング舵角δが入力さ
れ、また、図示しないスピードセンサからスピードセン
サパルスが入力される。そしてコーナー半径検出器３５
は、スピードセンサパルスを基に車両の実車速Ｖを算出
し、さらに実車速Ｖとステアリング舵角δを基に走行路
のコーナー半径Ｒを求める。ここで、コーナー半径検出
器３５には、図８に示すような、実車速Ｖとステアリン
グ舵角δに対応するコーナー半径Ｒを表すマップが記憶
されており、コーナー半径Ｒはこのマップから求められ
る。検出されたコーナー半径ＲはＥＣＵ３３に出力され
る。

【００６２】次に、ＥＣＵ３３の構成について説明す
る。ＥＣＵ３３は、実施形態１と同様、インバータ７の
スイッチング動作を制御する制御手段であり、トルク指
令値決定部とスイッチング信号生成部を備えている。Ｅ
ＣＵ３３では、実施形態１に対し、モータトルク指令値
Ｔ＊′決定するためのトルク指令値決定部が異なってい
る。このトルク指令値決定部は、アクセル開度Ａ％とコ
ーナー半径Ｒに基づいてモータトルク指令値Ｔ＊′を決
定する。

【００６３】このモータトルク指令値Ｔ＊′の決定は、
図９に示すフローチャートに従って行われる。同図にお
いて、ステップＳ２１およびステップＳ２３は、前述の
図４と同様である。ただし本実施形態において、モータ
トルク基準指令値Ｔ＊は、直線路におけるアクセル開度
Ａ％に対応するモータトルク指令値である。

【００６４】ステップＳ３１では、コーナー半径検出器
３５よりコーナー半径Ｒと実車速Ｖが入力される。そし
て、コーナー半径Ｒを基に、図１０に示すマップから安
全車速Ｖ＊を求める（Ｓ３３）。ここで図１０は、コー
ナー半径Ｒに対応する安全車速Ｖ＊を示すマップであ
り、予めＥＣＵ３３に記憶されている。安全車速Ｖ＊
は、各コーナー半径Ｒに応じた遠心力が作用しても安全
に走行可能な速度に設定されており、安全走行可能な限
界速度に対して余裕をもって設定されている。

【００６５】ステップ３５では、上記安全車速Ｖ＊と実
車速Ｖから以下のようにして補正トルク指令値Ｔｍが求
められる。安全車速Ｖ＊と実車速Ｖが比較され、Ｖ＊≧
ＶであればＴｍ＝０とする。実車速Ｖが安全速度Ｖ＊以
下であれば、後述にて補正トルク指令値Ｔｍによりモー
タトルク基準指令値Ｔ＊を調整する必要がないからであ
る。なお、コーナー半径Ｒが無限大、すなわち直線路の
場合もＴｍ＝０とする。一方、Ｖ＊＜Ｖの場合、次式
（６）により補正トルク指令値Ｔｍを算出する。

【００６６】

【数６】 式（６）において、Ｗは車重、ｒはタイヤ半径、ｉはモ
ータ１と車輪５の変速比、ｔは減速時間である。そして
上記ステップＳ２３にて算出されたモータトルク基準指
令値Ｔ＊と、ステップＳ３５にて算出された補正トルク
指令値Ｔｍから、実施形態１と同様、次式（７）により
モータトルク指令値Ｔ＊′が決定される（Ｓ３７）。

【００６７】

【数７】Ｔ＊′＝Ｔ＊＋Ｔｍ ・・・（７） 上記において、式（６）で得られる補正トルク指令値Ｔ
ｍは、減速時間ｔをかけて実車速Ｖから安全車速Ｖ＊ま
で車両を減速させるように作用する。

【００６８】次に、本実施形態の制御装置による出力ト
ルク制御動作について説明する。車両がアクセル開度Ａ
１％で直線路を走行している場合、アクセル開度センサ
１３ではアクセル開度Ａ１％が検出され、コーナー半径
検出器３５ではコーナー変形Ｒが無限大であると検出さ
れ、各々ＥＣＵ３３に出力されている。ＥＣＵ３３で
は、図９のフローチャートに従ってモータトルク指令値
Ｔ＊′₀ が決定されている。ここで、直線路の場合、前
述のように補正トルク指令値Ｔｍは０である。従って、
モータトルク指令値Ｔ＊′₀ は、アクセル開度Ａ１％に
おけるモータトルク基準指令値Ｔ＊である。そして、モ
ータトルク指令値Ｔ＊′₀ に応じたスイッチング信号が
インバータ７に出力されている。インバータ７は、この
スイッチング信号に応じてスイッチング動作することに
より、モータ１への供給電流を調整している。その結
果、モータ１の出力トルクはモータトルク指令値Ｔ＊′
₀ に対応した値になっている。

【００６９】上記アクセル開度Ａ１％で走行中に平坦路
からコーナー半径Ｒ１の屈曲路に入った場合、コーナー
半径検出器３５は、このコーナー半径Ｒ１を検出してＥ
ＣＵ３３に出力する。ＥＣＵ３３では、アクセル開度Ａ
１％とコーナー半径Ｒ１を基に、図９のフローチャート
によりモータトルク指令値Ｔ＊′₁ を決定する。そし
て、このモータトルク指令値Ｔ＊′₁ に従ってインバー
タ７のスイッチング動作が制御され、モータ１の出力ト
ルクはモータトルク指令値Ｔ＊′₁ に対応した値とな
る。その結果、車両は、減速時間ｔをかけて安全車速Ｖ
＊まで減速する。

【００７０】以上に説明した実施形態２の原動機制御装
置３１により得られる効果について以下に説明する。従
来装置では、直線路からコーナー半径Ｒ１の屈曲路に入
った場合、運転者がコーナー半径Ｒ１を察知してアクセ
ル操作し、車両を安全車速Ｖ＊以下まで減速させねばな
らなかった。これに対し、実施形態２では、コーナー半
径Ｒの検出値に基づいてアクセル開度Ａ１％に対応する
モータトルク指令値がＴ＊′₀ からＴ＊′₁ に調整され
る。その結果、運転者が直線路走行時からアクセル開度
を調整せずとも、車両が安全速度Ｖ＊まで減速する。こ
のように、本実施形態によれば、屈曲路のコーナー半径
に対応して行わなければならないアクセル操作作業が低
減するので、運転者が運転をより容易に行うことができ
るようになる。

【００７１】なお、実施形態２では、曲率半径検出手段
は上記コーナー半径検出器３５であった。このコーナー
半径検出器３５は、ＥＣＵ２３と一体に設けることもで
きる。また、曲率半径検出手段は、横Ｇセンサにて検出
された屈曲路の法線方向加速度ａと実車速Ｖの検出器を
基に、次式（８）よりコーナー半径Ｒを求めるように構
成してもよい。

【００７２】

【数８】Ｒ＝Ｖ² ／ ａ ・・・（８） さらにまた、ＧＰＳシステム等のナビゲーションシステ
ムにコーナー半径Ｒの情報を付加しておき、走行位置か
らコーナー半径Ｒを求めるように構成してもよい。な
お、ナビゲーションシステムを用いた構成によれば、コ
ーナー半径Ｒの変化を前もって検出することにより、さ
らに最適な出力トルク制御が可能となる。このような曲
率半径検出手段の変形は、後述する実施形態４において
も同様に可能である。

【００７３】「実施形態３」実施形態３は、原動機とし
てエンジンを搭載したエンジン車に本発明を適用した形
態であり、実施形態１と同様に走行路条件として道路勾
配を検出、判断する形態である。

【００７４】図１１は、本実施形態の原動機制御装置４
１を適用するエンジン車のシステムを示すブロック図で
ある。同図において、エンジン４３は、変速機３および
車輪５と順次連結されており、エンジン４３の出力トル
クは変速機３を介して車輪５に伝達される。スロットル
装置４５は、エンジン４３の吸気量を増減することによ
り、エンジン４３の出力トルクを調整する出力トルク調
整手段である。スロットル装置４５は図示しない電流供
給装置から電流供給を受けて駆動され、内蔵するスロッ
トルのスロットル開度Ｂ％を０％から１００％まで変化
させる。スロットル開度Ｂ％に応じてエンジン４３の吸
気量が増減し、エンジン４３は吸気量に応じた出力トル
クを発生する。スロットル開度１００％にて出力トルク
が最大となる。

【００７５】図１１に示すように、本実施形態の原動機
制御装置４１は、アクセル開度センサ１３、道路勾配検
出器４７およびスロットル制御器４９を備えている。ア
クセル開度センサ１３は、実施形態１と同様の構成のア
クセル操作検出手段であり、運転者のアクセル操作に応
じたアクセル開度Ａ％を検出してスロットル制御器４９
に出力する。また道路勾配検出器４７も、実施形態１と
同様の構成の勾配検出手段であり、図２のフローチャー
トに従って道路勾配θを検出し、スロットル制御器４９
に出力する。ただし、実施形態１にてＥＣＵ２３からモ
ータトルク指令値Ｔ＊′が入力されたのと異なり、本実
施形態の道路勾配検出器４７には、スロットル制御器４
９からスロットル開度Ｂ％に対応するエンジントルクＴ
が入力される。そしてモータトルク指令値Ｔ＊′の代わ
りこのエンジントルクＴを用いて道路勾配θが求められ
る。

【００７６】スロットル制御器４９は、スロットル装置
４５の駆動量を制御して、スロットル開度Ｂ％を調整す
る制御手段である。スロットル制御器４９は、入力され
たアクセル開度Ａ％と道路勾配θに基づいてスロットル
開度Ｂ％を決定する。そして、スロットル装置４５がこ
のスロットル開度Ｂ％の状態となるようにスロットル装
置４５を駆動させるための制御信号を生成し、この制御
信号をスロットル装置４５に出力する。

【００７７】上記において、スロットル制御器４９にお
けるスロットル開度Ｂ％の決定は以下のように行われ
る。スロットル制御器４９には、予めスロットル開度Ｂ
％の設定値がアクセル開度Ａ％および道路勾配θと関連
付けて記憶されている。図１２には、このアクセル開度
Ａ％および道路勾配θとスロットル開度Ｂ％設定値の関
係が示されている。同図において、横軸はアクセル開度
Ａ％であり、縦軸はスロットル開度Ｂ％である。そして
アクセル開度Ａ％に対応するスロットル開度Ｂ％が、道
路勾配毎に異なる曲線で示されている。同図では、平坦
路（道路勾配θ＝０）の場合と、登坂路であって道路勾
配θ１、θ２（θ１＞θ２＞０）の場合と、降坂路であ
って道路勾配θ３、θ４（０＞θ３＞θ４）の場合とが
例示されている。スロットル制御器４９では、図１２に
示した記憶情報から入力されたアクセル開度Ａ％および
道路勾配θに対応するスロットル開度Ｂ％が求められ
る。

【００７８】次に、図１２におけるスロットル開度Ｂ％
の設定について説明する。同図に示すように、道路勾配
θ１では、スロットル開度Ｂ％が平坦路（θ＝０）の場
合よりもΔＢ１％大きくなるように設定されている。こ
のΔＢ１％に応じてエンジン４３の出力トルクは平坦路
走行時よりΔＴ高くなる。ΔＢ１％は、このΔＴが道路
勾配θ１に起因する勾配抵抗と相殺するように設定され
ている。図１２における道路勾配θ２の場合も同様にΔ
Ｂ２％を用いてスロットル開度Ｂ％が設定されている。

【００７９】また、降坂路（θ＝θ３、θ４）の場合に
も同様の考えに基づきスロットル開度Ｂ％が設定されて
いる。すなわち、降坂路では車両を加速させるように重
力が作用する。図示調整量ΔＢ３％、ΔＢ４％は、この
調整量ΔＢ３％、ΔＢ４％に応じたエンジン４３の出力
低下分が上記重力の作用と相殺するように設定されてい
る。

【００８０】なお、図１２においても、前述の実施形態
１と同様に、自然な運転フィーリングを得るためスロッ
トル開度Ｂ％の設定値が修正されている。すなわち、ア
クセル開度Ａ％が１００％および０％に近づくにつれて
道路勾配θ１〜θ４におけるスロットル開度Ｂ％が平坦
路でのスロットル開度Ｂ％に近づくように設定されてい
る。そしてアクセル開度が１００％および０％の時に
は、道路勾配に関わらず、各々スロットル開度が１００
％および０％に設定されている。

【００８１】次に、本実施形態の制御装置による出力ト
ルク制御動作について図１２を用いて説明する。アクセ
ル開度Ａ１％で平坦路を走行している場合、アクセル開
度センサ１３ではアクセル開度Ａ１％が検出され、道路
勾配検出器４７では図２のフローチャートに従って道路
勾配θ＝０が検出され、各々スロットル制御器４９に出
力されている。スロットル制御器４９では、図１２に示
した記憶情報からスロットル開度Ｂ０％が決定されてい
る。そして、決定されたスロットル開度Ｂ０％に応じた
制御信号が生成されてスロットル装置４５に出力されて
いる。この制御信号に従って駆動されことにより、スロ
ットル装置４５におけるスロットル開度がＢ０％となっ
ている。エンジン４３では、スロットル開度Ｂ０％に応
じた吸気が行われ、この吸気量に応じた出力トルクが発
生している。

【００８２】アクセル開度Ａ１％で走行中に平坦路から
道路勾配θ１の登坂路に入った場合、道路勾配検出器４
７は、この道路勾配θ１を検出してスロットル制御器４
９に出力する。スロットル制御器４９では、アクセル開
度Ａ１％と道路勾配θ１を基に、図１２に従ってスロッ
トル開度をＢ１％と決定する。そして、スロットル開度
Ｂ１％に対応する制御信号に従ってスロットル装置４５
が駆動される。その結果、エンジン４３の出力トルクが
スロットル開度Ｂ１％に対応した値となる。また道路勾
配がθ２〜θ４となった場合や、その他の値となった場
合にも上記と同様の制御が行われる。

【００８３】上記の例では、平坦路から道路勾配θ１の
登坂路に入った場合に、運転者がアクセル開度を調整せ
ずとも平坦路における車速が維持される。このように、
本実施形態によれば、運転者が道路勾配θの変化に対応
して行わなければならないアクセル操作作業が低減す
る。従って、前述の実施形態１と同様に、車両の運転が
より容易になるという効果が得られる。

【００８４】「実施形態４」実施形態４は、原動機とし
てエンジンを搭載したエンジン車に本発明を適用した形
態であり、実施形態２と同様に走行路条件として屈曲路
の曲率半径を検出、判断する形態である。なお、以下の
説明において、前述の実施形態２および３と同一機能を
有する要素については説明を省略する。

【００８５】図１３は、本実施形態の原動機制御装置５
１を適用するエンジン車のシステムを示すブロック図で
ある。原動機制御装置５１は、アクセル開度センサ１
３、コーナー半径検出器３５およびスロットル制御器５
３を備えている。アクセル開度センサ１３およびコーナ
ー半径検出器３５は実施形態２と同様の構成であり、各
々アクセル開度Ａ％およびコーナー半径Ｒを検出してス
ロットル制御器５３に出力する。

【００８６】スロットル制御器５３は、実施形態３と同
様、スロットル装置４５の駆動量を制御して、スロット
ル開度Ｂ％を調整する制御手段である。本実施形態のス
ロットル制御器５３は、実施形態３に対し、スロットル
開度Ｂ％を決定するための構成が異なっている。スロッ
トル制御器５３には、スロットル開度Ｂ％の設定値がア
クセル開度Ａ％およびコーナー半径Ｒと関連付けて記憶
されている。図１４は、このアクセル開度Ａ％およびコ
ーナー半径Ｒとスロットル開度Ｂ％設定値の関係を示し
ている。同図において、横軸はアクセル開度Ａ％であ
り、縦軸はスロットル開度Ｂ％である。そしてアクセル
開度Ａ％に対応するスロットル開度Ｂ％が、直線路およ
びコーナー半径Ｒ１、Ｒ２（Ｒ１＞Ｒ２）の屈曲路につ
いて例示されている。スロットル制御器４９では、図１
４に示した記憶情報から、入力されたアクセル開度Ａ％
およびコーナー半径Ｒに対応するスロットル開度Ｂ％が
求められる。

【００８７】次に、図１４におけるスロットル開度Ｂ％
の設定について説明する。同図に示すように、コーナー
半径Ｒ１では、スロットル開度Ｂ％が平坦路（θ＝０）
の場合よりもΔＢ１％小さくなるように設定されてい
る。このΔＢ１％に応じてエンジン４３の出力トルクは
平坦路走行時より低下し、その結果、時間ｔ後に車速が
Ｖ１まで低下する。ΔＢ１％は、このエンジン出力低下
による減速後の車速Ｖ１が安全車速（前述の実施形態２
に説明したコーナー半径Ｒに応じた安全車速）となるよ
うに設定されている。図１４におけるコーナー半径Ｒの
場合も同様にΔＢ２％を用いてスロットル開度Ｂ％が設
定されている。なお、図１４においても、実施形態３と
同様に、自然な運転フィーリングを得るためスロットル
開度Ｂ％の設定値が修正されている。

【００８８】次に、本実施形態の制御装置による出力ト
ルク制御動作について説明する。車両がアクセル開度Ａ
１％で直線路を走行している場合、アクセル開度センサ
１３ではアクセル開度Ａ１％が検出され、コーナー半径
検出器３５ではコーナー半径が無限大であると検出さ
れ、各々スロットル制御器５３に出力されている。スロ
ットル制御器５３では、図１４に示した記憶情報からス
ロットル開度Ｂ０％が決定されている。そして、このス
ロットル開度Ｂ０％に応じた制御信号が生成されてスロ
ットル装置４５に出力され、スロットル装置４５におけ
るスロットル開度がＢ０％となっている。エンジン４３
では、このスロットル開度Ｂ０％に応じた吸気が行わ
れ、この吸気量に対応する出力トルクが発生している。

【００８９】アクセル開度Ａ１％で走行中に直線路から
コーナー半径Ｒ１の屈曲路に入った場合、コーナー半径
検出器３５は、このコーナー半径Ｒ１を検出してスロッ
トル制御装置５３に出力する。スロットル制御器５３で
は、アクセル開度Ａ１％とコーナー半径Ｒを基に、図１
２に従ってスロットル開度をＢ１％と決定する。そして
このスロットル開度Ｂ１％に従ってスロットル装置４５
が制御される。その結果エンジン４３の発生する出力ト
ルクが低下し、車両が減速時間後に安全車速まで減速す
る。

【００９０】上記の例では、直線路からコーナー半径Ｒ
の屈曲路に入った場合に、運転者がアクセル開度を調整
せずとも車両が安全車速まで減速する。このように、本
実施形態によれば、運転者がコーナー半径Ｒに対応して
行わなければならないアクセル操作の操作量が低減す
る。従って、前述の実施形態２と同様に、車両の運転が
より容易になるという効果が得られる。

【００９１】以上に説明したように、実施形態１〜４で
は、走行路条件に対応した運転を行うために運転者が行
うべきアクセル操作作業が低減し、その結果、運転がよ
り容易になるという効果が得られた。この効果により、
さらに以下のような効果が得られる。

【００９２】上記実施形態の原動機制御装置によれば、
走行路条件の判断が困難な状況において原動機制御装置
が運転者の運転を支援する。走行路条件として、例えば
道路勾配の判断が困難な状況とは、緩降坂路、緩登坂
路、トンネル内、目の錯覚を受けやすい場所の走行や、
夜間走行、疲労時の走行などといった状況である。上記
において、例えばトンネル内で道路勾配が変化し気付か
ないうちに車速が高くなりすぎるといった状況が想定さ
れる。また、緩登坂路にて気付かないうちに速度が低下
してしまっているといった状況が想定される。上記実施
形態によれば、このような状況において車両走行状態が
維持される。すなわち運転者は、原動機制御装置により
運転を支援され、より容易に運転を行うことができる。

【００９３】また、一般に登坂路では自然渋滞が発生し
やすい。この渋滞発生の原因の一つは、運転者による道
路勾配の変化への対処が遅れることにより車速が低下す
ることにある。上記実施形態によれば、車速の低下が回
避されるので、登坂路における渋滞を緩和することが可
能となる。

【００９４】さらに、上記実施形態の原動機制御装置を
設けた車両では、走行路条件の変化に適応した車両走行
が行われる。従って、例えば登坂路において低下した車
速を平坦路での車速に復帰させるための急加速が回避さ
れる。また例えば、屈曲路のおいて車速が速すぎるため
に行われる急減速などが回避される。このような急加減
速の低減により、電気自動車では、バッテリの電力消費
量が減ってバッテリ寿命が長くなり、またエンジン車で
は燃費が向上する。

【００９５】その他、上記実施形態１および２は、本発
明を電気自動車に適用した形態であり、実施形態３およ
び４は、本発明をエンジン車に適用した形態であった。
これに対し、本発明は、エンジンおよびモータを原動機
として搭載するハイブリッド自動車にも適用可能であ
る。この場合、エンジンおよびモータの双方またはどち
らか一方を制御する制御装置として構成される。

【００９６】

【発明の効果】本発明の原動機制御装置によれば、制御
手段は、出力トルク調整手段の駆動制御値として、基準
走行路条件におけるアクセル操作状態に対応する基準制
御値を、走行路条件に適応した車両走行が行われるよう
に調整した駆動制御値を決定する。従って、走行路条件
に対応するための運転者によるアクセル操作作業が低減
する。その結果、走行路条件に対応するために運転者に
かかる負担が軽減され、運転をより容易に行うことが可
能となる。

【００９７】また本発明によれば、走行路条件検出手段
を、道路勾配を検出する勾配検出手段とすることによ
り、道路勾配の変化に対応するための運転者のアクセル
操作作業が低減する。従って道路勾配の変化する走行路
における運転が容易となる。

【００９８】また本発明によれば、基準走行路条件を平
坦路とし、制御手段が、平坦路におけるアクセル操作状
態に対応した車両走行が勾配路において維持されるよう
に、道路勾配に応じて基準制御値を調整した駆動制御値
を決定する構成により、運転者が車両走行を維持するた
めに道路勾配に合わせて行うアクセル操作作業が低減す
るので、道路勾配の変化する走行路における運転が容易
となる。

【００９９】また本発明によれば、走行路条件検出手段
を、屈曲路の曲率半径を検出する曲率半径検出手段とす
ることにより、屈曲路の曲率半径に対応するための運転
者のアクセル操作作業が低減する。従って屈曲路におけ
る運転が容易となる。

【０１００】また本発明によれば、基準走行条件を直線
路とし、制御手段が、屈曲路の曲率半径に応じた安全速
度となるように基準制御値を調整した駆動制御値を決定
する構成により、運転者が屈曲路において安全速度まで
減速するためにアクセル操作作業が低減するので、屈曲
路における運転が容易となる。

【０１０１】また本発明によれば、上記原動機制御装置
を電気自動車のモータ出力トルク制御に適用することに
より、電気自動車の運転がより容易となる。

【０１０２】また本発明によれば、上記原動機制御装置
をエンジン車のエンジン出力トルク制御に適用すること
により、エンジン車の運転がより容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第一の実施形態の原動機制御装置を
適用する電気自動車のシステムを示すブロック図であ
る。

【図２】 道路勾配検出器における道路勾配θを算出す
るためのフローチャートである。

【図３】 実車速Ｖとモータトルク指令値Ｔ＊′に対応
する基準加速度α＊を表すマップを示す説明図である。

【図４】 ＥＣＵにおいてモータトルク指令値Ｔ＊′を
決定するためのフローチャートである。

【図５】 ＥＣＵにて決定されるモータトルク指令値Ｔ
＊′を示す説明図である。

【図６】 車重により車両に作用する勾配抵抗Ｆを示す
説明図である。

【図７】 本発明の第二の実施形態の原動機制御装置を
適用する電気自動車のシステムを示すブロック図であ
る。

【図８】 実車速Ｖとステアリング舵角δからコーナー
半径Ｒを求めるためのマップを示す説明図である。

【図９】 ＥＣＵにおいてモータトルク指令値Ｔ＊′を
決定するためのフローチャートである。

【図１０】 コーナー半径Ｒから安全車速Ｖ＊を求める
ためのマップを示す説明図である。

【図１１】 本発明の第三の実施形態の原動機制御装置
を適用するエンジン車のシステムを示すブロック図であ
る。

【図１２】 アクセル開度Ａ％および道路勾配θとスロ
ットル開度Ｂ％設定値の関係を示す説明図である。

【図１３】 本発明の第四の実施形態の原動機制御装置
を適用するエンジン車のシステムを示すブロック図であ
る。

【図１４】 アクセル開度Ａ％およびコーナー半径Ｒと
スロットル開度Ｂ％設定値の関係を示す説明図である。

【図１５】 従来の電気自動車のシステムを示すブロッ
ク図である。

【図１６】 図１５の原動機制御装置におけるアクセル
開度Ａ％とモータトルク指令値Ｔ＊の関係を示す説明図
である。

【符号の説明】

１ モータ、７ インバータ、９ バッテリ、１１，２
１，３１，４１，５１原動機制御装置、１３ アクセル
開度センサ、１５，２３，３３ 電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）、２５，４７ 道路勾配検出器、３５ コーナー半
径検出器、４３エンジン、４５ スロットル装置、４
９，５３ スロットル制御器。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両運転者のアクセル操作に基づいて原
   動機の出力トルクを制御する原動機制御装置において、 アクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、 所定の走行路条件を検出する走行路条件検出手段と、 前記アクセル操作状態と前記走行路条件の検出値に基づ
   いて、出力トルク調整手段の駆動制御値を決定し、この
   駆動制御値に従って該出力トルク調整手段を駆動するこ
   とにより原動機の出力トルクを制御する制御手段と、 を有し、 前記制御手段にて決定される前記駆動制御値は、基準走
   行路条件におけるアクセル操作状態に対応する基準制御
   値を、前記走行路条件に適応した車両走行が行われるよ
   うに調整した駆動制御値であることを特徴とする原動機
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の原動機制御装置におい
   て、 前記走行路条件検出手段は、道路勾配を検出する勾配検
   出手段であり、 前記制御手段は、道路勾配の検出値を基に、前記基準制
   御値を調整した前記駆動制御値を決定することを特徴と
   する原動機制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の原動機制御装置におい
   て、 前記基準走行路条件は平坦路であり、 前記制御手段は、平坦路におけるアクセル操作状態に対
   応した車両走行が勾配路において維持されるように、前
   記道路勾配に応じて前記基準制御値を調整した駆動制御
   値を決定することを特徴とする原動機制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の原動機制御装置におい
   て、 前記走行路条件検出手段は、屈曲路の曲率半径を検出す
   る曲率半径検出手段であり、 前記制御手段は、曲率半径の検出値を基に、前記基準制
   御値を調整した前記駆動制御値を決定することを特徴と
   する原動機制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の原動機制御装置におい
   て、 前記基準走行条件は直線路であり、 前記制御手段は、車速が屈曲路の曲率半径に応じた安全
   速度となるように前記基準制御値を調整した駆動制御値
   を決定することを特徴とする原動機制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の原動機
   制御装置において、 前記原動機はモータであり、 前記出力トルク調整手段はモータへの供給電流を調整す
   る電流調整手段であり、 前記駆動制御値は前記電流調整手段を制御するためのモ
   ータトルク指令値であることを特徴とする原動機制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項１〜５のいずれかに記載の原動機
   制御装置において、 前記原動機はエンジンであり、 前記出力トルク調整手段はエンジンへの吸入空気量を調
   整するスロットルであり、 前記駆動制御値はスロットル開度であることを特徴とす
   る原動機制御装置。