JPH0513808U - 車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車高調整用の油圧シリンダをロックした状態
でも車体の揺動を防ぐことができる車両の懸架装置を提
供する。 【構成】 車体フレーム（１ａ）と前後に設けられた各
左右の車輪（６、７）との間におのおの独立な車高調整
用の複動式油圧シリンダ（１０２Ａ、１０２Ｂ）を備え
た車両において、前記前側の左右の複動式油圧シリンダ
どうしあるいは後側の左右の複動式油圧シリンダどうし
をつなぐ油圧回路（１１１、１１３）が設けられ、該油
圧回路には前記前側あるいは後側の両油圧シリンダのヘ
ッド側の油圧室（１１０ａ、１１０ｂ）どうしおよびロ
ッド側の油圧室（１１２ａ、１１２ｂ）どうしをそれぞ
れ連通，遮断する切換弁が設けられている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、アスファルトフィニッシャやベースペーバ等の各車輪に車高調整用 シリンダが付設される車両の懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

例えば、アスファルトフィニッシャは、走行車体の前端部に設けたホッパ内に アスファルト合材を蓄えておき、該蓄えたアスファルト合材のうち若干量ずつを 走行車体の下部に設けた無端状のバーフィーダによって後方へ送り、それを走行 車体の後部の敷きならし装置によって路盤上に平坦に敷きならすものである。

【０００３】 上記走行車体後部の敷きならし装置には、スクリードが車体フレームに支持さ れて設けられ、該スクリードの下面平坦部によって前記送られてくるアスァルト 合材を敷きならす構造になっている。また、車体フレームと前後左右の各車輪と の間にはおのおの独立な複動式油圧シリンダが設けられ、該複動式油圧シリンダ を調整することによって車体フレームを常に水平に保ちながら上記アスフアルト 合材の敷きならし作業を行なうようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来のこの種の車両において車高調整装置は、調整を行なうか 調整を行なわずロック状態にするかの２通りの作動しかなく、現場への往復路等 においてロックした状態で走行する場合には車両の揺動が非常に激しくなる欠点 があった。 本考案は、上記の事情に鑑みてなされたもので、車高調整用の油圧シリンダを ロックした状態でも車体の揺動を防ぐことができる車両の懸架装置を提供するこ とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 本考案は、車体フレームと前後に設けられた各左右の車輪との間におのおの独 立な車高調整用の複動式油圧シリンダを備えた車両において、前記前側の左右の 複動式油圧シリンダどうしあるいは後側の左右の複動式油圧シリンダどうしをつ なぐ油圧回路が設けられ、該油圧回路には前記前側あるいは後側の両油圧シリン ダのヘッド側の油圧室どうしおよびロッド側の油圧室どうしをそれぞれ連通，遮 断する切換弁が設けられていることを特徴とするものである。

【０００６】

【作用】

例えば前側の左右の油圧シリンダのヘッド側の油圧室どうしおよびロッド側の 油圧室どうしとを切換弁を切り換えてそれぞれ連通させた場合には、それらの油 圧シリンダどうしは双方の間でバランスがとられ、前側の左右の車輪走行路間に 凹凸があってもそれらを吸収するように自ずと作動し、あたかもひとつの油圧シ リンダを備えているかのようになる。従って、後側の左右の油圧シリンダと前側 のあたかも一つの油圧シリンダとの合計３点で車体を支持することとなり、車高 調整を行なわずロックした状態で走行しても車体の振動は極端に少なくなる。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の一実施例について図面を参照しながら説明する。図１ないし図 ４は、本考案が適用されたアスファルトフィニッシャを示す図である。本実施例 のアスファルトフィニッシャは、走行車体１と、この走行車体１の前端部に取り 付けたホッパ２と、走行車体１に回転可能に取り付けられて、ホッパ２に投入さ れるアスファルト合材を走行車体１の後方に設けられた敷きならし装置３に向け て搬送する無端状のバーフィーダ４とを備える構成になっている。

【０００８】 バーフィーダ４の内周面側に形成された空間部Ｓ内には、前記走行車体１に取 り付けられた前輪６および後輪７に動力を伝達する動力伝達機構７０が配設され ている。動力伝達機構７０は、図２及び図３に示すように前後輪用のプロペラシ ャフト７２，７３と、これらのプロペラシャフト７２，７３にそれぞれ接続され た差動機７４，７５と、これらの差動機７４，７５に取り付けられた各アクスル シャフト７６(前輪側のアクスルシャフトは図示せず)とから構成され、これらの アクスルシャフト７６は前記各車輪６，７に連結されている。

【０００９】 前記プロペラシャフト７２，７３は、バーフィーダ４の前後方向ほぼ中央位置 に配置された変速機６０から前後方向に突設された出力軸６０ａ，６０ｂに接続 されている。

【００１０】 前記変速機６０は、バーフィーダ４の上方に配置された図示せぬ原動機により 油圧ポンプを介し油圧モータによって回転駆動される。また前記前後の車輪６， ７には、それぞれタイヤＴが装着されている。

【００１１】 前記前後の車輪６，７を支持する車軸はハウジング（車軸支持部）１００によ って回転自在に支持され、該ハウジング１００は前後輪用のスイングアーム９１ ，９２、９３，９４によってアスファルトフィニッシャの前後方向に沿う鉛直面 内に走行車体１に対して揺動自在に支持されている。

【００１２】 また、前記前後の車輪６，７の基部には、油圧シリンダ９５, ９６、９７, ９ ８の一端が取り付けられ、該油圧シリンダの他端は車体フレーム１ａから延びる ブラケットに取り付けられている。これらの油圧シリンダ９５，９６、９７，９ ８は、運転席１０に設けたハンドル１０ａの操作に連動して伸縮して車輪６，７ を水平面内において回動させて、アスファルトフィニッシャの操舵を行うことが できるように構成されている。

【００１３】 前記前後左右の各ハウジング１００と前記走行車体１の基盤となる車体フレー ム１ａとの間には、ハウジング１００を上下方向に相対移動させる複動式の油圧 シリンダ１０２が、上端をブラケット１０４を介して車体フレーム１ａにピン結 合されるとともに下端をハウジング１００の先端にピン結合されて介装されてい る。また各シリンダ１０２の近傍には車体フレーム１ａと路盤Ｅとの距離Ｈを測 定する距離センサ１０６が車体フレーム１ａにブラケット１０８を介して取り付 けられたセンサボックス１０７内に収納されて配置されている。そして、該距離 センサ１０６には図示せぬ制御装置が接続され、該制御装置によって前記油圧シ リンダ１０２が伸縮調整できるようになっている。なお、図４において車高調整 用の油圧経路は省略してある。

【００１４】 図４に示すように、前記前側の左右の複動式油圧シリンダ１０２Ａ、１０２B のヘッド側の油圧室１１０ａ、１１０ｂどうしは油路１１１によって連通され、 また、それら油圧シリンダのロッド側の油圧室１１２ａ、１１２ｂどうしは油路 １１３に良ってそれぞれ連通されている。そして、各油路１１１、１１３には２ 位置２ポートの切換弁１１５、１１６がそれぞれ介装され、該各切換弁１１５、 １１６の切り換えによって前記油圧室どうしを連通状態あるいは該連通を遮断し て互いに独立した状態に切り換えられるようになっている。

【００１５】 次に、上記構成の車両の懸架装置の作用について説明する。舗装作業中は距離 センサ１０６からの出力信号によって車体フレーム１ａと路盤Ｅとの間の距離Ｈ が測定され、該距離Ｈがあらかじめ設定された値からずれる場合には、図示せぬ 制御装置から発せられる信号に基づき図示しない前記車高調整用の油圧回路にお ける電磁弁が開閉操作され、それによって油圧シリンダ１０２が伸縮調整される 。これによって、車体フレーム１ａが高さ調整され、該車体フレーム１ａと路盤 Ｅとの間の距離Ｈは、たとえタイヤＴの浮沈量が変化しても常に一定に保たれる 。したがって、車体フレーム１ａに支持されているスクリードの傾斜角は強制的 に調整しない限り路盤に対し一定に保たれる。 なお、この場合各切換弁１１５、１１６は、各油路１１１、１１３を閉じる状態 に切り換えておく。

【００１６】 一方、現場への往復路等において車高調整のための動作を終了させて車両を走 行させる場合には、上記各切換弁１１５、１１６をソレノイドを励磁して切り換 えて各油路１１１、１１３を連通状態にする。これにより、それら油圧シリンダ １０２Ａと油圧シリンダ１０２Ｂどうしはヘッド側の圧力室１１０ａ、１１０ｂ どうし、並びにロッド側の圧力室１１２ａ、１１２ｂどうしが互いに連通状態に なり、それらの油圧シリンダどうしはバランスがとられ、前側の左右の車輪走行 路間に凹凸が合ってもそれらを吸収するように自ずと作動し、あたかもひとつの 油圧シリンダを備えているかのようになる。従って、後側の左右の油圧シリンダ と前側のあたかも一つの油圧シリンダとの合計３点で車体を支持することとなり 、車高調整を行なわずロックした状態で走行しても車体の振動は極端に少なくな る。

【００１７】 図５は本考案の他の実施例を示す。この実施例の特徴は、左右の油圧シリンダ １０２Ａ、１０２Ｂのヘッド側およびロッド側の油圧室１１０ａ、１１０ｂ、１ １２ａ、１１２ｂを連通するための油路および切換弁を専用のものを用いること なく、車高調整用の油路および切換弁と兼用した点である。

【００１８】 すなわち、符号１３０は２位置３ポートの切換弁であり、各油圧シリンダ１０ ２Ａ、１０２Ｂに通じる油圧系を、通常の車高調整用の状態と車高調整を解除し た状態とに切り換えるものである。切換弁１３０のポート１３０ａには圧油往側 の油路１３２が接続され、他のポート１３０ｂには圧油還側の油路１３３が接続 され、さらに他のポート１３０ｃには油路１３５が接続されている。そして、油 路１３２と油路１３５との間には３位置４ポートの切換弁１３７を介して前記油 圧シリンダ１０２Ａ、１０２Ｂが接続されている。

【００１９】 この実施例では、ソレノイドを励磁させて切換弁１３０を図中右方一に切り換 えたときには通常の車高調整状態になり、逆にソレノイドを励磁して左方に切り 換えたときには車高調整を解除した状態になる。そして車高調整を解除した状態 において各４ポート３位置切換弁１３７，１３７を操作することにより、左右の 油圧シリンダのヘッド側の油圧室１１０ａ、１１０ｂどうしを、またロッド側の 油圧室１１２ａ、１１２ｂどうしを連通させる状態にすることができる。従って 、このものでも、前記同様に、後側の左右の油圧シリンダと前側のあたかも一つ の油圧シリンダとの合計３点で車体フレームを支持し得ることとなり、車高調整 をロックした状態で走行しても振動は極端に少なくなる。

【００２０】 なお、上記実施例においては、前側の左右の油圧シリンダのヘッド側の油圧室 どうし、およびロッド側の油圧室どうしを連通させる構造にしているが、これに 限られることなく後側の油圧シリンダの油圧室を連通するように構成してもよい 。また、本考案は、上記実施例のアスファルトフィニッシャに限らず、ベースペ ーバや路上表層再生機等の舗装機械にも適用し得るのは言うまでもない。

【００２１】

【考案の効果】

本考案の車両の懸架装置によれば、前側あるいは後側の左右の油圧シリンダの ヘッド側の油圧室どうし、およびロッド側の油圧室どうしとをそれぞれ連通させ た場合、それらの油圧シリンダどうしは双方の間でバランスがとられ、前側ある いは後側の左右の車輪走行路間に凹凸があってもそれらを吸収するように自ずと 作動し、あたかもひとつの油圧シリンダを備えているかのようになる。従って、 連通してあたかも一つの油圧シリンダとなったものと他側の左右の油圧シリンダ との合計３点で車体を支持することとなり、車高調整を行なわずロックした状態 で走行しても車体の振動は極端に少なくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】アスファルトフィニッシャの概略側面図であ
る。

【図２】アスファルトフィニッシャ下部の側面図であ
る。

【図３】アスファルトフィニッシャ下部の平面図であ
る。

【図４】油圧シリンダの回路を示す図である。

【図５】本考案の他の実施例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ 走行車体 １ａ 車体フレーム ６ 車輪 ７ 車輪 １０２Ａ 油圧シリンダ １０２Ｂ 油圧シリンダ １１０ａ ヘッド側の油圧室 １１０ｂ ヘッド側の油圧室 １１２ａ ロッド側の油圧室 １１２ｂ ロッド側の油圧室 １１１ 油圧回路（油路） １１３ 油圧回路（油路） １１５ 切換弁 １１６ 切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 平出 岳 神奈川県横浜市磯子区新磯子町27番地 株 式会社新潟鉄工所横浜開発センター制御技 術部内 (72)考案者 小川 哲夫 群馬県群馬郡群馬町棟高730番地 株式会 社新潟鉄工所高崎工場内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームと前後に設けられた各左右
   の車輪との間におのおの独立な車高調整用の複動式油圧
   シリンダを備えた車両において、前記前側の左右の複動
   式油圧シリンダどうしあるいは後側の左右の複動式油圧
   シリンダどうしをつなぐ油圧回路が設けられ、該油圧回
   路には前記前側あるいは後側の両油圧シリンダのヘッド
   側の油圧室どうしおよびロッド側の油圧室どうしをそれ
   ぞれ連通，遮断する切換弁が設けられていることを特徴
   とする車両の懸架装置。