JPH051393B2 - - Google Patents
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- JPH051393B2 JPH051393B2 JP59017855A JP1785584A JPH051393B2 JP H051393 B2 JPH051393 B2 JP H051393B2 JP 59017855 A JP59017855 A JP 59017855A JP 1785584 A JP1785584 A JP 1785584A JP H051393 B2 JPH051393 B2 JP H051393B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- ignition timing
- negative pressure
- intake pipe
- pipe negative
- Prior art date
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- Expired - Fee Related
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1514—Digital data processing using one central computing unit with means for optimising the use of registers or of memories, e.g. interpolation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔本発明の利用分野〕
本発明は低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋
回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリー
ン制御するエンジンの点火時期制御方法に関す
る。
回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリー
ン制御するエンジンの点火時期制御方法に関す
る。
低吸入空気量時における燃焼効率を向上させる
こと等を目的として、吸入混合気に旋回流を付与
するようにしたエンジンにおいては、例えば、吸
気弁の直ぐ上流の吸気通路を二分し、一方のバイ
パスには、吸気制御弁としてのスワールコントロ
ールバルブを介装し、吸気絞り弁の開度が小さい
とき（例えば50度以下）にはそのスワールコント
ロールバルブを閉成し、50度以上のときには開放
し、これにより、バルブ閉時にはスワール通路内
から燃焼室へ導かれる吸入空気に旋回流を付与し
ている。
こと等を目的として、吸入混合気に旋回流を付与
するようにしたエンジンにおいては、例えば、吸
気弁の直ぐ上流の吸気通路を二分し、一方のバイ
パスには、吸気制御弁としてのスワールコントロ
ールバルブを介装し、吸気絞り弁の開度が小さい
とき（例えば50度以下）にはそのスワールコント
ロールバルブを閉成し、50度以上のときには開放
し、これにより、バルブ閉時にはスワール通路内
から燃焼室へ導かれる吸入空気に旋回流を付与し
ている。
このような吸気制御弁を有し、軽負荷域におい
て空燃比をリーン制御するエンジンにあつては、
従来、スワールコントロールバルブ閉時に吸気管
負圧が設定値（例えば681mmＨｇ）以上のときエ
ンジン出力を増加させるために空燃比をリーン制
御からリツチ制御に切り換え、吸気管圧力に応じ
て空燃比を除々にリツチにし、これに対応して点
火時期も制御していた。
て空燃比をリーン制御するエンジンにあつては、
従来、スワールコントロールバルブ閉時に吸気管
負圧が設定値（例えば681mmＨｇ）以上のときエ
ンジン出力を増加させるために空燃比をリーン制
御からリツチ制御に切り換え、吸気管圧力に応じ
て空燃比を除々にリツチにし、これに対応して点
火時期も制御していた。
また吸気管負圧が前記設定値より大きい第２の
設定値（例えば720mmＨｇ）以上になると、更に
空燃比をリツチにし、これに応じて点火時期を定
めていた。この場合に点火時期はエンジン回転数
と吸気管負圧との関係を示すマツプと実際のエン
ジン回転数及び吸気管負圧とを突き合せ、マツプ
データの補間計算により決定していた。
設定値（例えば720mmＨｇ）以上になると、更に
空燃比をリツチにし、これに応じて点火時期を定
めていた。この場合に点火時期はエンジン回転数
と吸気管負圧との関係を示すマツプと実際のエン
ジン回転数及び吸気管負圧とを突き合せ、マツプ
データの補間計算により決定していた。
しかし、スワールが生じている時は燃焼状態は
よくなるもののノツキングが起りやすくなり、前
記第２の設定値以上での点火時期は、要求値に対
し、マツプデータの補間計算により求めた演算値
は進みすぎて、ノツキングを発生することもあ
り、エンジン出力の向上を妨げる原因となつてい
た。
よくなるもののノツキングが起りやすくなり、前
記第２の設定値以上での点火時期は、要求値に対
し、マツプデータの補間計算により求めた演算値
は進みすぎて、ノツキングを発生することもあ
り、エンジン出力の向上を妨げる原因となつてい
た。
本発明の目的はスワールが生じるエンジンの高
負荷域においてノツキングの発生を防止し、エン
ジン出力の向上を図つたエンジンの点火時期制御
方法を提供することにある。
負荷域においてノツキングの発生を防止し、エン
ジン出力の向上を図つたエンジンの点火時期制御
方法を提供することにある。
第１の発明は低吸入空気量時に閉成されて吸気
に旋回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃比を
リーン制御し且つエンジン回転数と吸気管負力と
の関係を示すマツプデータの補間計算により点火
時期を決定するものにおいて、前記吸気制御弁閉
時に吸気管負圧が設定値以上の場合には前記マツ
プデータの補間計算により求めた値より一定値だ
け減算した値を点火時期とすることを特徴とする
ものである。
に旋回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃比を
リーン制御し且つエンジン回転数と吸気管負力と
の関係を示すマツプデータの補間計算により点火
時期を決定するものにおいて、前記吸気制御弁閉
時に吸気管負圧が設定値以上の場合には前記マツ
プデータの補間計算により求めた値より一定値だ
け減算した値を点火時期とすることを特徴とする
ものである。
また第２の発明は低吸入空気量時に閉成されて
吸気に旋回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃
比をリーン制御し且つエンジン回転数と吸気管負
圧との関係を示すマツプデータの補間計算により
点火時期を決定するものにおいて、前記吸気制御
弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の場合には前記
マツプデータの補間計算により求めた値をその時
点における吸気管負圧と前記設定値との差に応じ
て補正した値を点火時期とすることを特徴とする
ものである。
吸気に旋回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃
比をリーン制御し且つエンジン回転数と吸気管負
圧との関係を示すマツプデータの補間計算により
点火時期を決定するものにおいて、前記吸気制御
弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の場合には前記
マツプデータの補間計算により求めた値をその時
点における吸気管負圧と前記設定値との差に応じ
て補正した値を点火時期とすることを特徴とする
ものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は本発明に係るエンジンの一部分を示
し、Ａ−Ａ線とＢ−Ｂ線の範囲はエンジンを上方
から見た図であり、Ｂ−Ｂ線の左側はシリンダブ
ロツクの横断面を示す。燃料噴射弁１は、支持部
材３を介してスロツトルボデイ５に取付けられて
おり、その上流側にはエアフイルタ２と接続され
た吸気管４が接続され、ボデイ５内の下流側に吸
気絞り弁７が設けられている。
し、Ａ−Ａ線とＢ−Ｂ線の範囲はエンジンを上方
から見た図であり、Ｂ−Ｂ線の左側はシリンダブ
ロツクの横断面を示す。燃料噴射弁１は、支持部
材３を介してスロツトルボデイ５に取付けられて
おり、その上流側にはエアフイルタ２と接続され
た吸気管４が接続され、ボデイ５内の下流側に吸
気絞り弁７が設けられている。
スロツトルボデイ５はインテークマニホルド８
を介してシリンダヘツド９に接続されている。シ
リンダヘツド９内に形成された吸入通路１１に
は、隔壁１３により二分してヘリカルバイパス１
５とスワール通路１７とが形成され、ヘリカルバ
イパス１５には、軸１９に軸支されたスワールコ
ントロールバルブ２１が設けられている。バイパ
ス弁２１はリンク２３を介してアクチユエータ２
５と連結されている。バイパス弁２１が閉成され
ている場合に吸入混合気が旋回流を形成しながら
吸気ポート２７を介して燃焼室２９に吸入される
ように、スワール通路１７の形状が定められてい
る。なお、符号３１は吸気弁、３３は排気弁、３
５は排気通路を示す。
を介してシリンダヘツド９に接続されている。シ
リンダヘツド９内に形成された吸入通路１１に
は、隔壁１３により二分してヘリカルバイパス１
５とスワール通路１７とが形成され、ヘリカルバ
イパス１５には、軸１９に軸支されたスワールコ
ントロールバルブ２１が設けられている。バイパ
ス弁２１はリンク２３を介してアクチユエータ２
５と連結されている。バイパス弁２１が閉成され
ている場合に吸入混合気が旋回流を形成しながら
吸気ポート２７を介して燃焼室２９に吸入される
ように、スワール通路１７の形状が定められてい
る。なお、符号３１は吸気弁、３３は排気弁、３
５は排気通路を示す。
アクチユエータ２５はダイアフラム２５ａと、
ダイアフラム２５ａにより区画された室２５ｂ
と、ダイアフラム２５ａに固着されたロツド２５
ｃと、ロツド２５ｃを常時アクチユエータ内方に
付勢するばね２５ｄとから成り、ロツドｃはリン
ク２３に連結される。
ダイアフラム２５ａにより区画された室２５ｂ
と、ダイアフラム２５ａに固着されたロツド２５
ｃと、ロツド２５ｃを常時アクチユエータ内方に
付勢するばね２５ｄとから成り、ロツドｃはリン
ク２３に連結される。
アクチユエータ２５の室２５ｂは、通路３７を
介して電磁弁３９の第一のポートに接続され、電
磁弁３９の第二のポートには通路４１を介してス
ロツトルボデイ５の上流の吸入空気が、第三のポ
ートには通路４３を介してインテークマニホルド
８の吸気負圧が導かれていて、励磁されると第一
のポートと第二のポートとが接続され、消磁され
ると第一のポートと第三のポートとが接続され、
常時は消磁されている。通路４３には、フイルタ
４５、チエツク弁４７が介装されている。
介して電磁弁３９の第一のポートに接続され、電
磁弁３９の第二のポートには通路４１を介してス
ロツトルボデイ５の上流の吸入空気が、第三のポ
ートには通路４３を介してインテークマニホルド
８の吸気負圧が導かれていて、励磁されると第一
のポートと第二のポートとが接続され、消磁され
ると第一のポートと第三のポートとが接続され、
常時は消磁されている。通路４３には、フイルタ
４５、チエツク弁４７が介装されている。
イグナイタ４９の二次側端子はデイストリビユ
ータ５１に接続されており、イグナイタ４９で昇
圧された高電圧は、デイストリビユータ５１を介
して点火プラグ５２に供給される。デイストリビ
ユータ５１には、クランク角が30度毎のパルス信
号Ｓ１を出力する基準位置センサ５３とクランク
角360度毎のパルス信号Ｓ２を出力する気筒判別
センサ５５とが設けられていて、それらのセンサ
５３，５５はそれぞれ制御回路５７に接続されて
いる。イグナイタ４９の制御端子も制御回路５７
からの点火タイミング信号Ｓ３に応答してデイス
トリビユータ５１に高電圧を給電する。
ータ５１に接続されており、イグナイタ４９で昇
圧された高電圧は、デイストリビユータ５１を介
して点火プラグ５２に供給される。デイストリビ
ユータ５１には、クランク角が30度毎のパルス信
号Ｓ１を出力する基準位置センサ５３とクランク
角360度毎のパルス信号Ｓ２を出力する気筒判別
センサ５５とが設けられていて、それらのセンサ
５３，５５はそれぞれ制御回路５７に接続されて
いる。イグナイタ４９の制御端子も制御回路５７
からの点火タイミング信号Ｓ３に応答してデイス
トリビユータ５１に高電圧を給電する。
吸気圧力センサ５９は制御回路５７と接続さ
れ、インテークマニホルド８内の圧力に応じた吸
気管圧力信号Ｓ４を制御回路５７に供給する。吸
気温センサ６１は制御回路５７と接続され、吸気
温に応じた吸気温信号Ｓ５を制御回路５７に供給
する。絞り弁開度位置センサ６３は制御回路５７
と接続され、絞り弁７の開度を示す絞り弁位置信
号Ｓ６を制御回路５７に供給する。また、電磁三
方切換弁３９も制御回路５７と接続され、電磁弁
開閉指令信号Ｓ７に応答して励磁され、燃料噴射
弁１も制御回路５７と接続され、燃料噴射信号Ｓ
８に応答して駆動される。更に、水温センサ６５
は制御回路５７と接続され、ウオータジヤケツト
６７内の冷却水温に応じた水温信号Ｓ９を制御回
路５７に供給する。
れ、インテークマニホルド８内の圧力に応じた吸
気管圧力信号Ｓ４を制御回路５７に供給する。吸
気温センサ６１は制御回路５７と接続され、吸気
温に応じた吸気温信号Ｓ５を制御回路５７に供給
する。絞り弁開度位置センサ６３は制御回路５７
と接続され、絞り弁７の開度を示す絞り弁位置信
号Ｓ６を制御回路５７に供給する。また、電磁三
方切換弁３９も制御回路５７と接続され、電磁弁
開閉指令信号Ｓ７に応答して励磁され、燃料噴射
弁１も制御回路５７と接続され、燃料噴射信号Ｓ
８に応答して駆動される。更に、水温センサ６５
は制御回路５７と接続され、ウオータジヤケツト
６７内の冷却水温に応じた水温信号Ｓ９を制御回
路５７に供給する。
制御回路５７は、第２図に示すように、各種機
器を制御する中央演算処理装置（CPU）５７ａ、
予めエンジン回転数NEと吸気管負圧PMとの関
係を示すマツプデータやプログラムが書き込まれ
たリードオンメモリ（ROM）５７ｂ、演算過程
の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラン
ダムアクセスメモリ（RAM）５７ｃ、アナログ
入力信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄコン
バータ（ADC）５７ｄ、各種デイジタル信号が
入力され、各種デイジタル信号が出力される入出
力インタフエース（Ｉ／Ｏ）５７ｅ、エンジン停
止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバ
ツクアツプメモリ（BU−RAM）５７ｆ、及び
これらの各機器がそれぞれ接続されるバスライン
５７ｇから構成されている。後述するプログラム
はROM５７ｂに予め書き込まれている。
器を制御する中央演算処理装置（CPU）５７ａ、
予めエンジン回転数NEと吸気管負圧PMとの関
係を示すマツプデータやプログラムが書き込まれ
たリードオンメモリ（ROM）５７ｂ、演算過程
の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラン
ダムアクセスメモリ（RAM）５７ｃ、アナログ
入力信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄコン
バータ（ADC）５７ｄ、各種デイジタル信号が
入力され、各種デイジタル信号が出力される入出
力インタフエース（Ｉ／Ｏ）５７ｅ、エンジン停
止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバ
ツクアツプメモリ（BU−RAM）５７ｆ、及び
これらの各機器がそれぞれ接続されるバスライン
５７ｇから構成されている。後述するプログラム
はROM５７ｂに予め書き込まれている。
次に第３図に制御回路５７により実行される点
火時期制御プログラムのうちの点火時期計算ルー
チンの内容を示す。同図において点火時期計算ル
ーチンが起動されるとと、ステツプ100でROM
５７ｂに記憶されているエンジン回転数NEと吸
気管負圧PMとの関係を示すマツプデータと実際
のエンジン回転数NE′、吸気管負圧PM′とを突き
合せてマツプの補間計算により点火時期θMが求め
られる。
火時期制御プログラムのうちの点火時期計算ルー
チンの内容を示す。同図において点火時期計算ル
ーチンが起動されるとと、ステツプ100でROM
５７ｂに記憶されているエンジン回転数NEと吸
気管負圧PMとの関係を示すマツプデータと実際
のエンジン回転数NE′、吸気管負圧PM′とを突き
合せてマツプの補間計算により点火時期θMが求め
られる。
次にステツプ102ではスワールコントロールバ
ルブ２１が開弁しているか否かが判定される。こ
れは絞り弁位置センサ６３より出力される絞り弁
位置信号Ｓ６により吸気絞り弁７の開度が50゜以
上になつたか否かを判定する。ステツプ102でス
ワールコントロールバルブ２１が開弁していると
判断された場合にはステツプ108にジヤンプし、
ステツプ108でメインルーチンに復帰する。
ルブ２１が開弁しているか否かが判定される。こ
れは絞り弁位置センサ６３より出力される絞り弁
位置信号Ｓ６により吸気絞り弁７の開度が50゜以
上になつたか否かを判定する。ステツプ102でス
ワールコントロールバルブ２１が開弁していると
判断された場合にはステツプ108にジヤンプし、
ステツプ108でメインルーチンに復帰する。
他方、ステツプ102でスワールコントロールバ
ルブ２１が閉弁していると判断された場合にはス
テツプ104に移行し、ステツプ104で吸気管負圧
PMが、設定空熱比Ａ／Ｆがリーンからリツチに
急激に変化する時点における吸気管負圧の設定値
PM2（例えば720mmＨｇ）以上であるか否かの判
定が行われる。ステツプ104で“NO”と判定さ
れた場合にはステツプ108にジヤンプし、メイン
ルーチンに復帰する。ステツプ104で“YES”と
判定された場合にはステツプ106に移行し、ステ
ツプ106ではステツプ100でマツプの補間計算によ
り求めた点火時期θMより一定値Ｃを減算した値を
点火時期θ（＝θM−Ｃ）とし、ステツプ108でメイ
ンルーチンに復帰する。
ルブ２１が閉弁していると判断された場合にはス
テツプ104に移行し、ステツプ104で吸気管負圧
PMが、設定空熱比Ａ／Ｆがリーンからリツチに
急激に変化する時点における吸気管負圧の設定値
PM2（例えば720mmＨｇ）以上であるか否かの判
定が行われる。ステツプ104で“NO”と判定さ
れた場合にはステツプ108にジヤンプし、メイン
ルーチンに復帰する。ステツプ104で“YES”と
判定された場合にはステツプ106に移行し、ステ
ツプ106ではステツプ100でマツプの補間計算によ
り求めた点火時期θMより一定値Ｃを減算した値を
点火時期θ（＝θM−Ｃ）とし、ステツプ108でメイ
ンルーチンに復帰する。
本実施例による点火時期制御特性を第５図に示
す。同図に示すように点火時期は従来ではマツプ
点MP1とMP2間を補間計算することにより直線
Ｐ（点線）上の点が選択されていたが、マツプ点
MP1とMP2との間では設定Ａ／Ｆがリーン側か
らリツチ側に急激に変化する為に要求点火時期
（曲線Ｑ）は特異な変化を示す。この結果、従来
では補間計算により求めた点火時期θMは要求点火
時期とPM＝PM2〜PM3の区間で大幅にずれ、ノ
ツキングを発生し、エンジン出力が低下する可能
性がある。
す。同図に示すように点火時期は従来ではマツプ
点MP1とMP2間を補間計算することにより直線
Ｐ（点線）上の点が選択されていたが、マツプ点
MP1とMP2との間では設定Ａ／Ｆがリーン側か
らリツチ側に急激に変化する為に要求点火時期
（曲線Ｑ）は特異な変化を示す。この結果、従来
では補間計算により求めた点火時期θMは要求点火
時期とPM＝PM2〜PM3の区間で大幅にずれ、ノ
ツキングを発生し、エンジン出力が低下する可能
性がある。
これに対して本実施例では直線Ｐで示される補
間計算により求めた点火時期θMから一定値Ｃを減
算して遅角補正し、スワールコントロールバルブ
２１が開弁する、吸気管負圧PMがPM＝PM3と
なる時点で遅角補正を停止することにより要求点
火時期に近い状態で点火時期を制御することがで
きる。
間計算により求めた点火時期θMから一定値Ｃを減
算して遅角補正し、スワールコントロールバルブ
２１が開弁する、吸気管負圧PMがPM＝PM3と
なる時点で遅角補正を停止することにより要求点
火時期に近い状態で点火時期を制御することがで
きる。
次に第４図に点火時期計算ルーチンの他の実施
例の内容を示す。同図において点火時期計算ルー
チンが起動されると、ステツプ200でスワールコ
ントロールバルブ２１が開弁しているか否かの判
定がなされる。ステツプ200でスワールコントロ
ールバルブ２１が開弁していると判断された場合
にはステツプ202に移行し、ステツプ202で第３図
におけるステツプ100と同様にエンジン回転数と
吸気管負圧との関係を示すマツプの補間計算によ
り点火時期θMを求め、これを点火時期θとし、ス
テツプ212でメインルーチンに復帰する。
例の内容を示す。同図において点火時期計算ルー
チンが起動されると、ステツプ200でスワールコ
ントロールバルブ２１が開弁しているか否かの判
定がなされる。ステツプ200でスワールコントロ
ールバルブ２１が開弁していると判断された場合
にはステツプ202に移行し、ステツプ202で第３図
におけるステツプ100と同様にエンジン回転数と
吸気管負圧との関係を示すマツプの補間計算によ
り点火時期θMを求め、これを点火時期θとし、ス
テツプ212でメインルーチンに復帰する。
一方、ステツプ200でスワールコントロールバ
ルブ２１が閉弁していると判断された場合にはス
テツプ204で吸気管負圧ＰがＰPM1（ここで設
定値PM1は例えば681mmＨｇに選定される。）で
あるか否かの判定が行われる。ステツプ204で
“YES”と判定された場合にはステツプ206に移
行し、ステツプ206ではPMPM2（PM2＞PM1で
あり、設定値PM2は例えば720mmＨｇに選定され
る。）であるか否か判定される。ステツプ206で
“YES”と判定された場合にはステツプ208に移
行し、ステツプ208で遅角補正量Ｋ（PM）が次式
により計出される。
ルブ２１が閉弁していると判断された場合にはス
テツプ204で吸気管負圧ＰがＰPM1（ここで設
定値PM1は例えば681mmＨｇに選定される。）で
あるか否かの判定が行われる。ステツプ204で
“YES”と判定された場合にはステツプ206に移
行し、ステツプ206ではPMPM2（PM2＞PM1で
あり、設定値PM2は例えば720mmＨｇに選定され
る。）であるか否か判定される。ステツプ206で
“YES”と判定された場合にはステツプ208に移
行し、ステツプ208で遅角補正量Ｋ（PM）が次式
により計出される。
Ｋ（PM）＝ｋ（PM−PM2） ……(1)
上式の(1)においてｋは定数である。更にステツ
プ210では点火時期θが次式により算出される。
プ210では点火時期θが次式により算出される。
θ＝θM−ｋ（PM） ……(2)
この結果、点火時期θは吸気管負圧PMの増加
量に比例して遅角するように補正される。ステツ
プ210で点火時期を算出した後にステツプ212でメ
インルーチンに復帰する。
量に比例して遅角するように補正される。ステツ
プ210で点火時期を算出した後にステツプ212でメ
インルーチンに復帰する。
またステツプ204，206で“NO”と判定された
場合にはステツプ202に移行し、既述した処理が
行われる。本実施例による点火時期制御特性を第
６図に示す。同図から明らかなように本実施例で
はスワールコントロールバルブ２１開弁時（PM
＝PM3）に燃料増量を行わない（前記実施例で
はPM＝PM3で燃料増量を行つている。）が、本
実施例によれば要求点火時期特性Ｑに近い点火時
期特性Ｒが得られる。
場合にはステツプ202に移行し、既述した処理が
行われる。本実施例による点火時期制御特性を第
６図に示す。同図から明らかなように本実施例で
はスワールコントロールバルブ２１開弁時（PM
＝PM3）に燃料増量を行わない（前記実施例で
はPM＝PM3で燃料増量を行つている。）が、本
実施例によれば要求点火時期特性Ｑに近い点火時
期特性Ｒが得られる。
本発明によればスワールが生じるエンジンの高
負荷域においてノツキングの発生を防止できるの
でエンジン出力の向上及び運転性の向上が図れ
る。
負荷域においてノツキングの発生を防止できるの
でエンジン出力の向上及び運転性の向上が図れ
る。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を
示す構成図、第２図はその制御回路の構成を示す
ブロツク図、第３図は制御回路により実行される
点火時期制御ルーチンの内容を示すフローチヤー
ト、第４図は点火時期制御ルーチンの他の実施例
の内容を示すフローチヤート、第５図は本発明の
一実施例による点火時期制御特性を示す図、第６
図は本発明の他の実施例による点火時期制御特性
を示す図である。 １…噴射弁、７…吸気絞り弁、８…インテーク
マニホールド、９…シリンダヘツド、１１…吸気
通路、１３…隔壁、１５…バイパス、１７…スワ
ール通路、２１…スワールコントロールバルブ、
４９…イグナイタ、５１…デイストリビユータ、
５２…点火プラグ、５３，５５…クランク角セン
サ、５７…制御回路、５９…吸気圧力センサ、６
３…絞り弁位置センサ。
示す構成図、第２図はその制御回路の構成を示す
ブロツク図、第３図は制御回路により実行される
点火時期制御ルーチンの内容を示すフローチヤー
ト、第４図は点火時期制御ルーチンの他の実施例
の内容を示すフローチヤート、第５図は本発明の
一実施例による点火時期制御特性を示す図、第６
図は本発明の他の実施例による点火時期制御特性
を示す図である。 １…噴射弁、７…吸気絞り弁、８…インテーク
マニホールド、９…シリンダヘツド、１１…吸気
通路、１３…隔壁、１５…バイパス、１７…スワ
ール通路、２１…スワールコントロールバルブ、
４９…イグナイタ、５１…デイストリビユータ、
５２…点火プラグ、５３，５５…クランク角セン
サ、５７…制御回路、５９…吸気圧力センサ、６
３…絞り弁位置センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋回流を
付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御
し且つエンジン回転数と吸気管負圧との関係を示
すマツプデータの補間計算により点火時期を決定
するものにおいて、前記吸気制御弁閉時に吸気管
負圧が設定値以上の場合には前記マツプデータの
補間計算により求めた値より一定値だけ減算した
値を点火時期とすることを特徴とするエンジンの
点火時期制御方法。 ２ 前記吸気管負圧の設定値は設定空燃比がリー
ンからリツチに急激に変化する時点の吸気管負圧
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載のエンジン点火時期制御方法。 ３ 低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋回流を
付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御
し且つエンジン回転数と吸気管負圧との関係を示
すマツプデータの補間計算により点火時期を決定
するものにおいて、前記吸気制御弁閉時に吸気管
負圧が設定値以上の場合には前記マツプデータの
補間計算により求めた値をその時点における吸気
管負圧と前記設定値との差に応じて補正した値を
点火時期とすることを特徴とするエンジンの点火
時期制御方法。 ４ 前記吸気管負圧の設定値は設定空燃比がリツ
チからリーンに急激に変化する時点の吸気管負圧
であることを特徴とする特許請求の範囲第３項に
記載のエンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017855A JPS60162060A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017855A JPS60162060A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162060A JPS60162060A (ja) | 1985-08-23 |
| JPH051393B2 true JPH051393B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=11955268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59017855A Granted JPS60162060A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60162060A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2515300B2 (ja) * | 1986-07-02 | 1996-07-10 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP3591230B2 (ja) * | 1997-07-18 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火制御装置 |
| DE19860377A1 (de) * | 1998-12-28 | 2000-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Zündsteuerung für Brennkraftmaschine |
| FR2790793B1 (fr) | 1999-03-12 | 2001-04-27 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination d'un parametre de fonctionnement d'un moteur a combustion interne en fonction de trois parametres de commande de ce moteur |
-
1984
- 1984-02-03 JP JP59017855A patent/JPS60162060A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60162060A (ja) | 1985-08-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |