JPH05141209A - ４サイクルエンジンのロツカシヤフト取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】タペット音の振動を吸収してエンジン外部へタ
ペット音が伝達しないようにしている。 【構成】シリンダブロックに載置されたシリンダヘッド
１３にロッカシャフト挿通孔３７Ｂが形成され、このロ
ッカシャフト挿通孔にロッカアーム２７Ｂを支持するロ
ッカシャフト３８Ｂが挿通されるとともに、シリンダヘ
ッドをシリンダブロックに固定するスタッドボルト４７
がロッカシャフトに当接して配置されている。そして、
ロッカシャフト挿通孔の開口部には、前部に二又部が形
成され、この二又部に弾性体５２が固着されたロッカシ
ャフトプラグ４９が嵌装される。このロッカシャフトプ
ラグの後部が押え部材４５に押圧されて保持されるとと
もに、弾性体がロッカシャフトおよびスタッドボルトに
接触し得るよう構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、タペット音の発生を
防止するに好適な４サイクルエンジンのロッカシャフト
取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンでは、シリンダヘッ
ドに設けたロッカシャフト挿通孔にロッカシャフトを挿
通し、このロッカシャフトにロッカアームを揺動自在に
支持させ、カムシャフトのカムの回転によって上記ロッ
カアームを揺動させて吸気バルブおよび排気バルブを駆
動させ、所定のタイミングで吸気孔および排気孔を開閉
している。上記ロッカシャフトは、一般にボルト等を用
いてシリンダヘッドに固定され、ロッカアームの揺動に
よっても動かないよう設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ロッカアー
ムと吸気バルブや排気バルブとの間には、作動停止状態
において僅かな隙間があるので、ロッカアームは上記吸
・排気バルブを押し下げる初期の段階で、これらの吸・
排気バルブの先端を叩いてタペット音と称する打音を発
生することがある。このとき、ロッカシャフトがシリン
ダヘッドにボルト固定されているので、このタペット音
はロッカシャフトを経てシリンダヘッドへ伝わり、エン
ジン外に不快なタペット音が伝達されるおそれがある。

【０００４】この発明は、上記事情を考慮してなされた
ものであり、タペット音の振動を吸収して外部へタペッ
ト音が伝わらないようにした４サイクルエンジンのロッ
カシャフト取付構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、シリンダブ
ロックに載置されたシリンダヘッド部材にロッカシャフ
ト挿通孔が形成され、このロッカシャフト挿通孔にロッ
カアームを支持するロッカシャフトが挿通されるととも
に、上記シリンダヘッドをシリンダブロックに固定する
スタッドボルトが上記ロッカシャフトに当接して配置さ
れる４サイクルエンジンのロッカシャフト取付構造にお
いて、上記ロッカシャフト挿通孔の開口部には、前部に
二又部が形成され、この二又部に弾性体が固着されたロ
ッカシャフトプラグが嵌装され、このロッカシャフトプ
ラグの後部が押え部材に押圧されて保持されるととも
に、上記弾性体が上記ロッカシャフトおよびスタッドボ
ルトに接触し得るよう構成されたものである。

【０００６】

【作用】したがって、この発明に係る４サイクルエンジ
ンのロッカシャフト取付構造によれば、エンジン稼動の
初期段階でロッカアームが吸・排気バルブを打つタペッ
ト音は、ロッカアームからロッカシャフトを経て直接シ
リンダヘッド部材へ、あるいはスタッドボルトを介して
間接的にシリンダヘッド部材へと伝わろうとするが、ロ
ッカシャフトプラグの弾性体がロッカシャフトおよびス
タッドボルトに接触しているので、この弾性体により上
記タペット音の振動が吸収される。この結果、タペット
音がエンジン外部へ伝達されることがない。

【０００７】また、押え部材を取り除けばロッカシャフ
トプラグをロッカシャフト挿通孔の開口部から簡単に取
り外すことができるので、ロッカシャフトの脱着を容易
にできる。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例を、図面に基づいて
説明する。

【０００９】図１は、この発明に係る４サイクルエンジ
ンのロッカシャフト取付構造の一実施例を示し、図５の
Ｉ−Ｉ線に沿う断面図、図３は、図１の一実施例が適用
されたエンジンの側面図、図２は図３のエンジンを搭載
したビジネスバイク型自動二輪車の側面図である。

【００１０】図３に示すビジネスバイク型自動二輪車
は、車両前方にフロントフォーク１により軸支された前
輪２が配置され、車両後方に４サイクルエンジン３によ
り駆動される後輪４が配置され、車体上部のシート５に
跨ったライダがハンドル６を操って運転を行なうように
なっている。上記４サイクルエンジン３は車体フレーム
７の中央下部に搭載され、シート５は車体フレーム７の
中央上部に設置される。

【００１１】４サイクルエンジン３は、図３に示すよう
に、クランクシャフト８や図示しないトランスミッショ
ンを収容するクランクケース９と、このクランクケース
９に設置されてピストン１０（図４および図５）を収容
するシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１
１に設置されてピストン１０との間で燃焼室１２（図４
および図５）を構成するシリンダヘッド１３と、を備え
て設けられる。

【００１２】燃焼室１２内での混合気の爆発によるピス
トン１０の往復運動が、コンロッド１４を介してクラン
クシャフト８にて回転運動に変換され、この回転運動は
図示しないトランスミッションにて減速されて、図３に
示すドライブスプロケット１５へ伝達される。このドラ
イブスプロケット１５と、後輪４側のドリブンスプロケ
ット（図示せず）との間には駆動チェーン（図示せず）
が巻き掛けられて、エンジンの回転力が後輪４へ伝達さ
れる。なお、図３中の符号１６は、トランスミッション
のミッションギアを選択するギアシフトレバーである。

【００１３】上記４サイクルエンジン３のシリンダヘッ
ド１３には、図５に示すように、吸気孔１７および排気
孔１８が燃焼室１２に１つずつ開口され、これらの吸気
孔１７、排気孔１８に連通して吸気ポート１９、排気ポ
ート２０がそれぞれ形成される。吸気孔１７、排気孔１
８のそれぞれに吸気バルブ２１、排気バルブ２２が配置
されると共に、吸気ポート１９、排気ポート２０のそれ
ぞれに、吸気マニホールド２３、排気マニホールド２４
が図３に示すように接続される。

【００１４】吸気マニホールド２３は、キャブレタ２５
により生成された混合気を、吸気バルブ２１の開操作時
に燃焼室１２内へ導き、一方、排気マニホールド２４
は、燃焼室１２内にて生成された廃ガスを、排気バルブ
２２の開操作時にマフラ（図示せず）等を経てエンジン
外へ排出する。燃焼室１２内における混合気の燃焼は、
図４に示す点火プラグ２６の火花によって着火されるこ
とによりなされる。

【００１５】上記吸気バルブ２１および排気バルブ２２
の開閉操作は、図４および図５に示す吸気カム２６Ａお
よび排気カム２６Ｂ、吸気ロッカアーム２７Ａおよび排
気ロッカアーム２７Ｂ並びにバルブスプリング２８等を
備えた動弁装置によって実施される。

【００１６】吸気カム２６Ａおよび排気カム２６Ｂは、
共に１本のカムシャフト２９に隣接して一体に成形さ
れ、シリンダヘッド１３の略中央に回転自在に支持され
る。このカムシャフト２９の一端部に、図４に示すよう
に、スプロケット取付フランジ３０が回転一体に結合さ
れ、このスプロケット取付フランジ３０にカムチェーン
ドリブンスプロケット３１およびフライホイール３２が
ボルト等により固定される。カムチェーンドリブンスプ
ロケット３１と、クランクシャフト８のカムチェーンド
ライブスプロケット３３との間にカムチェーン３４が巻
き掛けられ、クランクシャフト８の回転がカムシャフト
２９へ伝達される。このとき、クランクシャフト８の２
回転につきカムシャフト２９が１回転するよう、カムチ
ェーンドライブスプロケット３３およびカムチェーンド
リブンスプロケット３１の直径が設定される。

【００１７】また、吸気バルブ２１および排気バルブ２
２は、シリンダヘッド１３に固着されたバルブガイド３
５に挿通される。上記バルブスプリング２８は、バルブ
ステム頭部に設置されたスプリングリテーナ３６と、バ
ルブガイド３５あるいはシリンダヘッド１３との間に圧
縮状態で介装され、吸気バルブ２１、排気バルブ２２の
バルブフェースがそれぞれ吸気孔１７、排気孔１８を閉
じるように付勢する。

【００１８】図１に示すように、シリンダヘッド１３に
２つの吸気側ロッカシャフト挿通孔３７Ａおよび排気側
ロッカシャフト挿通孔３７Ｂがそれぞれ穿設され、これ
らの吸気側ロッカシャフト挿通孔３７Ａに吸気側ロッカ
シャフト３８Ａが、排気側ロッカシャフト挿通孔３７Ｂ
に排気側ロッカシャフト３８Ｂがそれぞれ嵌装される。
上記吸気ロッカアーム２７Ａ、排気ロッカアーム２７Ｂ
は、それらの長手方向中央位置にてそれぞれ吸気側ロッ
カシャフト３８Ａ、排気側ロッカシャフト３８Ｂに揺動
自在に支持される。吸気ロッカアーム２７Ａおよび排気
ロッカアーム２７Ｂのそれぞれの一端に、吸気カム２６
Ａ、排気カム２６Ｂのにそれぞれ接触するカムフロア３
９が固着される。さらに、吸気ロッカアーム２７Ａ、排
気ロッカアーム２７Ｂの他端に、吸気バルブ２１、排気
バルブ２２のバルブステム頭部に当接してタペット量を
調整するアジャストスクリュー４０が螺装される。

【００１９】吸気ロッカアーム２７Ａは、吸気カム２６
Ａのバルブリフト量およびバルブタイミングで吸気バル
ブ２１を操作し、吸気孔１７を開閉する。また、排気ロ
ッカアーム２７Ｂは、排気カム２６Ｂのバルブリフト量
およびバルブタイミングにて排気バルブ２２を操作し、
排気孔１８を開閉する。

【００２０】上述のような動弁装置の組付に際しては、
吸気バルブ２１および排気バルブ２２、バルブスプリン
グ２８並びに吸気ロッカアーム２７Ａおよび排気ロッカ
アーム２７Ｂは、シリンダヘッド１３の前後に開口され
たインスペクション窓４１から組み込まれる。これらの
インスペクション窓４１は、図６に示すインスペクショ
ンキャップ４２によって閉塞される。また、図４に示す
カムシャフト２９やカムチェーンドリブンスプロケット
３１等は、シリンダヘッド１３の左側に開口された組込
窓４３から組み込まれる。この組込窓４３は、カムチェ
ーンスプロケットカバー４４により閉塞される。シリン
ダヘッド１３には、このカムチェーンスプロケットカバ
ー４４の反対位置に、図１および図６にも示すシリンダ
ヘッドＲカバー４５がボルト固定されている。

【００２１】さて、図１に示すように、吸気側ロッカシ
ャフト３８Ａは、吸気側ロッカシャフト挿通孔３７Ａの
略全長に亘る長さである。この吸気側ロッカシャフト挿
通孔３７Ａの開口部に、図８に示す円盤形状の例えばゴ
ム製の弾性体プラグ４６が、吸気側ロッカシャフト３８
Ａの端部に当接して配置される。この弾性体プラグ４６
が、押え部材としての前記シリンダヘッドＲカバー４５
に押圧されて、吸気側ロッカシャフト３８Ａが弾性支持
される。

【００２２】また、排気側ロッカシャフト３８Ｂは、排
気側ロッカシャフト挿通孔３７Ｂの全長よりも短かく形
成され、この排気側ロッカシャフト３８Ｂの端部にスタ
ッドボルト４７の１本が当接する。ここで、スタッドボ
ルト４７は、クランクケース９からシリンダブロック１
１およびシリンダヘッド１３の方向へ４本延び、これら
シリンダブロック１１およびシリンダヘッド１３を貫通
し、先端にナット４８を螺合して、シリンダブロック１
１およびシリンダヘッド１３をクランクケース９に固定
するものである。これらの４本のスタッドボルト４７の
うち１本が排気側ロッカシャフト挿通孔３７Ｂ内を貫通
し、上述の如く排気側ロッカシャフト３８Ｂの端部に当
接する。排気側ロッカシャフト挿通孔３７Ｂの開口部
に、ロッカシャフトプラグ４９が嵌装される。

【００２３】このロッカシャフトプラグ４９は、図７
（Ａ），（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、金属製ある
いは樹脂製の中空パイプ５０の一端に、直径方向に対向
して２本の突出部５１が二又部として一体成形され、こ
れらの突出部５１に、円柱形状の例えばゴム製の弾性体
５２が嵌め込まれて固着される。これらの２本の突出部
５１は、弾性体５２の芯金となっている。

【００２４】また、スタッドボルト４７の直径をｂとす
ると、２つの弾性体５２間の距離ａはａ＜ｂに設定され
て、２つの弾性体５２は、それらの側面がスタッドボル
ト４７に接触した状態でこのスタッドボルト４７を挟み
込むよう構成される。さらに、シリンダヘッドＲカバー
４５の取付状態では、ロッカシャフトプラグ４９の中空
パイプ５０の他端がシリンダヘッドＲカバー４５に押圧
状態で当接され、このとき弾性体５２の先端部が排気側
ロッカシャフト３８Ｂの端面に接触するよう設けられ
る。また、中空パイプ５０の突出部５１側端面は円弧面
５３に形成され、ロッカシャフトプラグ４９の装着状態
でこの円弧面５３がスタッドボルト４７から離反するよ
う構成される。

【００２５】上記実施例によれば、吸気側ロッカシャフ
ト３８Ａが弾性体プラグ４６によりスラスト（軸）方向
に弾性支持されており、一方、排気側ロッカシャフト３
８Ｂの端面がロッカシャフトプラグ４９の弾性体５２に
より弾性支持されているので、吸気ロッカアーム２７Ａ
および排気ロッカアーム２７Ｂから吸気側ロッカシャフ
ト３８Ａおよび排気側ロッカシャフト３８Ｂに伝達され
たタペット音の振動は、これらの弾性体プラグ４６およ
びロッカシャフトプラグ４９の弾性体５２により吸収さ
れ、シリンダヘッドＲカバー４５を介してシリンダヘッ
ド１３へ伝わることが防止される。さらに、ロッカシャ
フトプラグ４９の弾性体５２側面がスタッドボルト４７
に接触しているので、吸気側ロッカシャフト３８Ｂから
スタッドボルト４７へ伝達されたタペット音の振動も弾
性体５２にて吸収され、シリンダヘッド１３へ伝わるこ
とがない。これらのことから、エンジン稼動初期の段階
で発生するタペット音がエンジン外部へ伝達するのを防
止できる。

【００２６】また、ロッカシャフトプラグ４９は、その
弾性体５２がスタッドボルト４７を挟み込む状態で排気
側ロッカシャフト挿通孔３７Ｂの開口部に嵌装され、シ
リンダヘッドＲカバー４５で押圧保持されただけなの
で、このシリンダヘッドＲカバー４５を取り外せば容易
に脱着することができる。

【００２７】さらに、排気側ロッカシャフト挿通孔３７
Ｂ内に潤滑オイルが流れ、またスタッドボルト４７周囲
にも潤滑オイルが流れるが、ロッカシャフトプラグ４９
のパイプ５０が中空であり、しかもこのパイプ５０の円
弧面５３が取付状態のスタッドボルト４７から離反して
装着されているので、ロッカシャフトプラグ４９の装着
によっても潤滑オイルの流れを妨げることがない。

【００２８】さらに、この実施例では、弾性体プラグ４
６およびロッカシャフトプラグ４９を新たに製作し、シ
リンダヘッドＲカバー４５をこれら弾性体プラグ４６お
よびロッカシャフトプラグ４９に対応して加工するだけ
で足りるので、製造工程が容易であると共に、既販車に
対しても弾性体プラグ４６、ロッカシャフトプラグ４９
およびシリンダヘッドＲカバー４５を変換するだけで足
り、既販車に対する互換性も良好である。

【００２９】なお、上記実施例では、吸気側ロッカシャ
フト３８Ａおよび排気側ロッカシャフト３８Ｂがシリン
ダヘッド部材としてのシリンダヘッド１３に挿通される
ものを述べたが、シリンダヘッドの上部にヘッドカバー
が設置されるものでは、このヘッドカバーをシリンダヘ
ッド部材と考え、このヘッドカバーに吸気側ロッカシャ
フト３８Ａおよび排気側ロッカシャフト３８Ｂを挿通し
てもよい。この場合、押圧部材は、弾性体プラグ４６、
ロッカシャフトプラグ４９を押圧保持する専用部品とし
てもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上のようにこの発明に係る４サイクル
エンジンのロッカシャフト取付構造によれば、シリンダ
ブロックに載置されたシリンダヘッド部材にロッカシャ
フト挿通孔が形成され、このロッカシャフト挿通孔にロ
ッカアームを支持するロッカシャフトか挿通されるとと
もに、上記シリンダヘッドをシリンダブロックに固定す
るスタッドボルトが上記ロッカシャフトに当接して配置
され、上記ロッカシャフト挿通孔の開口部には、前部に
二又部が形成され、この二又部に弾性体が固着されたロ
ッカシャフトプラグが嵌装され、このロッカシャフトプ
ラグの後部が押え部材に押圧されて保持されるととも
に、上記弾性体が上記ロッカシャフトおよびスタッドボ
ルトに接触し得るよう構成されたので、上記ロッカシャ
フトプラグの弾性体によりタペット音の振動を吸収で
き、エンジン外部へタペット音が伝達するのを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る４サイクルエンジンのロッカシ
ャフト取付構造の一実施例を示し、図５のＩ−Ｉ線に沿
う断面図。

【図２】図３のエンジンを搭載したビジネスバイク型自
動二輪車の側面図。

【図３】図１の一実施例が適用されたエンジンの側面
図。

【図４】図３のIV−IV線に沿う断面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図６】図５のVI矢視図。

【図７】（Ａ）は図１のロッカシャフトプラグの斜視
図、（Ｂ）は（Ａ）のロッカシャフトプラグの正面図、
（Ｃ）は（Ａ）のロッカシャフトプラグの側面図。

【図８】図１の弾性体プラグを示す斜視図。

【符号の説明】

３ ４サイクルエンジン １１ シリンダブロック １３ シリンダヘッド ２１ 吸気バルブ ２２ 排気バルブ ２６Ａ 吸気カム ２６Ｂ 排気カム ２７Ａ 吸気ロッカアーム ２７Ｂ 排気ロッカアーム ３７Ａ 吸気側ロッカシャフト挿通孔 ３７Ｂ 排気側ロッカシャフト挿通孔 ３８Ａ 吸気側ロッカシャフト ３８Ｂ 排気側ロッカシャフト ４５ シリンダヘッドＲカバー ４７ スタッドボルト ４９ ロッカシャフトプラグ ５０ 中空パイプ ５１ 突出部 ５２ 弾性体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダブロックに載置されたシリンダ
   ヘッド部材にロッカシャフト挿通孔が形成され、このロ
   ッカシャフト挿通孔にロッカアームを支持するロッカシ
   ャフトが挿通されるとともに、上記シリンダヘッドをシ
   リンダブロックに固定するスタッドボルトが上記ロッカ
   シャフトに当接して配置される４サイクルエンジンのロ
   ッカシャフト取付構造において、上記ロッカシャフト挿
   通孔の開口部には、前部に二又部が形成され、この二又
   部に弾性体が固着されたロッカシャフトプラグが嵌装さ
   れ、このロッカシャフトプラグの後部が押え部材に押圧
   されて保持されるとともに、上記弾性体が上記ロッカシ
   ャフトおよびスタッドボルトに接触し得るよう構成され
   たことを特徴とする４サイクルエンジンのロッカシャフ
   ト取付構造。