JPH0514819B2

JPH0514819B2 -

Info

Publication number: JPH0514819B2
Application number: JP62181158A
Authority: JP
Inventors: Hidetaka Koga
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1987-07-22
Filing date: 1987-07-22
Publication date: 1993-02-26
Also published as: JPS6426055A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、同期噛合歯車式の変速機を用いた
自動変速機における変速動作を制御する自動変速
機の変速制御装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、自動変速機が多く用いられており、その
一形態として、従来、手動変速機に利用されてい
る同期噛合歯車式の変速機を油圧制御アクチユエ
ータと電子制御装置を用いて自動変速制御を行う
ものが開示されている。

この自動変速制御を行う自動変速機について
は、同期噛合歯車式装置を用いているために、変
速の度に、クラツチの係合を解除し、エンジンと
変速機とを切り放し、同期作動の完了後、再びク
ラツチを連結しなければならない。そのために、
変速操作に少なからず時間がかかり、また、変速
中に、クラツチが開放されるために、駆動力が伝
達されず一時的に空走状態となる。このために運
転者は車両の脱力感、失速感等を感じ取り、運転
フイーリング上、不快感を持つ恐れがあつた。

そこで、上記のような問題点を取り除く一つの
方法として、変速中の同期負荷の大きさを検出
し、負荷が同期装置の容量に対し過大である時に
は、同期操作（シフト操作）前に中立状態におい
て変速操作のため断状態にされたクラツチを一旦
接の状態とし、再びクラツチを断とし同期操作を
行うことによつて同期操作前に同期負荷を低減さ
せる、いわゆる、ダブルクラツチ操作により同期
負荷を低減させることにより、変速に要する時間
を短縮し、且つ、アンダシンクロを防止するよう
な自動変速機の制御方法が開示されている（特開
昭60−11754号参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕しかしながら、上記のような同期負荷を低減さ
せる手段を持つた自動変速機の制御装置であつて
も、例えば、手動５速変速機をアクチユエータに
より自動変速させた自動変速機の制御装置では、
変速は円錐クラツチにより回転をシンクロ装置に
よつて合わせているため、変速の度に、クラツチ
を切り、シンクロ完了後に再びクラツチを連結し
なければならず、エンジンと変速機との動力伝達
の断接操作は常に伴うものであつて同期操作に必
要な時間は短縮されたとしても、クラツチを断接
するのに要する時間が必ず必要であると共に、ま
た変速中にクラツチが切れているため、駆動力が
伝達されておらず、運転者が脱力感、失速感等を
感じることを完全に避けることができないという
問題点を有している。

そこで、本出願人は、変速機部分の５速の同期
装置の位置に電磁多板クラツチ等の伝達トルク可
変手段を装着し、シフトアツプ時に該伝達トルク
可変手段を作動させることにより、クラツチを切
ることなく、円滑にシフトアツプさせる自動変速
機の変速制御装置を開示し、先に、特願昭61−
166672号（特開昭63−26452号公報参照）として
出願した。

しかしながら、この自動変速機の変速制御装置
は、シフトアツプ時のみに適用されるものである
ため、シフトダウン時には上記と同様なシフト時
のタイムラグの問題が残つていた。

そこで、この発明の目的は、上記の問題点を解
消することであり、自動変速操作において、シフ
トアツプ時及びシフトダウン時における変速制御
を円滑に行い得るようにシフトアツプ時又はシフ
トダウン時にクラツチを切ることなく変速操作を
行い得るように構成し、それにより、変速に要す
る時間を短縮し且つ変速時の駆動力抜けを防止し
て運転者に変速のタイムラグを感じさせないよう
に構成した同期噛合歯車式の自動変速機の変速制
御装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、最
高速変速段及び最低速変速段に伝達トルク可変手
段をそれぞれ装着し、シフト時には、まず、前記
最高速変速度段に装着した前記伝達トルク可変手
段を作動させ、伝達トルクを一部負担させた状態
で現変速段の係合を外して変速機を中立状態と
し、次いで、シフトアツプ時においては、前記最
高速変速段に装着した前記伝達トルク可変手段の
負担トルクを増加させて次変速段へ変速し、シフ
トダウン時においては、前記最高速変速段に装着
した前記伝達トルク可変手段を解放すると共に、
前記最低速変速段に装着した前記伝達トルク可変
手段を作動させ、負担トルクを増加させて次変速
段へ変速するように制御したことを特徴とする自
動変速機の変速制御装置に関する。

また、この自動変速機の変速制御装置におい
て、現変速段での係合を外すときに、前記最高速
変速段が負担する伝達トルクは、各シフト段によ
つて異るものである。

詳しくは、この自動変速機の変速制御装置は、
従来公知の同期噛合歯車式の自動変速機の最高速
歯車比変速段即ち最高速変速段或いは最低速変速
段に設けられている同期装置に代えて、伝達トル
ク可変手段としての電磁多板クラツチ又は流体圧
多板クラツチである多板クラツチを装着する。

この自動変速機の変速制御装置において、現変
速段から次変速段へのシフトアツプ時或いはシフ
トダウン時に、前記多板クラツチへの所定の電流
を通電させる又は流体圧を掛けることにより、ト
ルクの伝達を現変速段の歯車列から前記最高速変
速段或いは前記最低速変速段の歯車列へ一時的に
負担させ、その状態で前記現変速段の噛み合いを
中立にした後、前記多板クラツチへの電流又は流
体圧を増加して前記最高速変速段或いは前記最低
速変速段の負荷を増大させ、それにより、前記次
変速段に適した所定の回転数にエンジン回転数を
調整し、同期装置のギヤを抜き、その後、前記次
変速段へのギヤ入れを行うと共に、前記多板クラ
ツチへの電流又は流体圧を解放し、前記最高速変
速段或いは前記最低速変速段の歯車列の負荷を解
除するように構成したものである。

〔作用〕

この発明による自動変速機の変速制御装置は、
上記のように構成したので、次のように作用す
る。即ち、この自動変速機の変速制御装置は、車
両停止の状態から初期発進までの作用、車両走行
状態から車両停止の状態までの作用、及び各変速
制御におけるシフトダウン時及びシフトアツプ時
の制御については、クラツチの断接動作を行うこ
となく、最高速変速段及び最低速変速段に組み込
んだ伝達トルク可変手段によつてクラツチの接続
状態のままで変速制御を可能にすることができ
る。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による自動変
速機の変速制御装置の一実施例を詳述する。第１
図はこの発明による自動変速機の変速制御装置を
制御するシステムの概要を示すブロツク図であ
る。この発明による自動変速機の変速制御装置
は、後述する同期噛合歯車式の変速機の最終変速
段即ち最高速歯車比変速段（以下、最高速変速段
或いは５速変速段という）及び最終変速段即ち最
低速歯車比変速段（以下、最低速変速段或いは１
速変速段という）に用いられる伝達トルク可変手
段としての各電磁多板クラツチ及びそれを制御す
る制御回路部分を除き、例えば、前掲特開昭60−
11754号公報に開示された自動変速機の変速制御
装置とほぼ同一のシステムを有するものである。

第１図において、吸入気体（空気又は混合気）
量を制御するスロツトルバルブを含むエンジン１
が示されており、エンジン１の出力軸にはフライ
ホイル１ａが取り付けられている。摩擦クラツチ
等のクラツチ２は、レリーズレバー２ａによつて
解放状態にされるものであり、レリーズレバー２
ａはクラツチアクチユエータ３によつて作動され
るピストンロツド３ａによつて往復運動され、従
つて、クラツチアクチユエータ３はクラツチ２の
係脱を制御するものである。

クラツチアクチユエータ３は油圧装置４からの
油圧によつて制御される。変速機アクチユエータ
５には電磁多板クラツチアクチユエータ１５が設
けられている。同期噛合歯車式の変速機６は、変
速機アクチユエータ５により駆動され、変速動作
を行うものであり、クラツチ２と接続されたイン
プツトシヤフト即ち入力軸６ａ、駆動軸即ち出力
軸６ｂ、及び変速段（ギヤ位置）を検出するギヤ
位置センサー６ｃとを備えている。

セレクトレバー７は、運転者により操作され、
「Ｎ」レンジ（中立位置）、「Ｄ」レンジ（自動変
速）、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２速）
「３」レンジ（３速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各
レンジをセレクトレバー７のレバーポジシヨンに
よつて選択でき、選択されたレンジを示す選択信
号SPはセレクトセンサー７ａによつて出力され
る。

回転センサー８ａは、入力軸６ａの回転数を検
出する。車速センサー８ｂは、駆動軸６ｂの回転
数から車速を検出するためのものである。エンジ
ン回転センサー１０は、フライホイール１ａの回
転数を検出してエンジン１の回転数を検出するた
めのものである。

マイクロコンピユータで構成される電子制御装
置９は、コンピユータにおいて命令を解読し実行
する即ち演算処理を行うプロセツサ９ａと、変速
機６、クラツチ３を制御するための制御プログラ
ムを格納したリードオンリーメモリ即ちROM９
ｂと、出力ポート９ｃと入力ポート９ｄと演算結
果等を格納するランダムアクセスメモリ即ち
RAM９ｅと、これらを接続するアドレス・デー
タバス即ちBUS９ｆとで構成されている。

出力ポート９ｃは、クラツチアクチユエータ
３、油圧装置４、変速機アクチユエータ５、電磁
多板クラツチアクチユエータ１５に接続され、こ
れらを駆動する駆動信号CDV，PDV，ADV，
CAV及びCBVを出力する。一方、入力ポート９
ｄは、上記の各種センサー６ｃ，７ａ，８ａ，８
ｂ，１０、並びにアクセルペダル１１及びブレー
キペダル１２からの検出信号１１ａ，１２ａを受
ける。

アクセルペダル１１は、アクセルペダル１１の
踏込量を検出するセンサー１１ａ（ポテンシヨメ
ータ等）を有し、また、ブレーキペダル１２は、
ブレーキペダル１２の踏込量を検出するセンサー
１２ａを有するものである。

次に、この発明に用いられる同期噛合歯車式の
変速機６の機構の一例を、第５図、第６図及び第
７図に従つて詳述する。

第５図は、この発明による同期噛合歯車式の変
速機６の要部断面図であり、互いに平行な入力軸
６ａ及び出力軸６ｂに、１速用歯車列１Ｍ、２速
用歯車列２Ｍ、３速用歯車列３Ｍ、４速用歯車列
４Ｍ及び５速用歯車列５Ｍまでの各歯車列が直列
に取付けられている。

入力軸６ａは、摩擦クラツチ等のクラツチ２の
クラツチ板に一体に取付けられ、該クラツチ板と
共に回転している。１速用歯車列１Ｍと２速用歯
車列２Ｍとの間には公知の同期装置D₂が、更に、
３速用歯車列３Ｍと４速用歯車列４Ｍとの間にも
同期装置D₃，D₄が装着されており、それらの作
動は従来公知のものと同様である。１速用歯車列
１Ｍ及び５速用歯車列５Ｍの各側部には、電磁多
板クラツチC₁，C₅が設けられ、各電磁多板クラ
ツチC₁，C₅によつて１速用歯車列１Ｍと出力軸
６ｂ及び５速用歯車列５Ｍと出力軸６ｂとの動力
伝達の断続を行うように構成されている。

第６図は電磁多板クラツチC₁，C₅の装着部の
要部を拡大して示している。第６図において、１
速用歯車列１Ｍ又は５速用歯車列５Ｍの一部に装
着されたアウタデイスク２０と出力軸６ｂに装着
されたインナデイスク２１とがコイル２２とアマ
チユア２３（電磁多板クラツチアクチユエータ１
５）との電磁吸引作用により摩擦接触しトルク伝
達がなされる。

電磁多板クラツチC₁，C₅のトルク伝達力は、
第７図に示すように、コイル２２に与えられる電
流CB，CAに比例して増大するものである。これ
らの電磁多板クラツチC₁，C₅は、プロセツサ９
ａからの信号CBV，CAVにより、電磁多板クラ
ツチC₁，C₅の電磁多板クラツチアクチユエータ
１５に所定の電流CB，CAが与えられ、所要のト
ルク伝達の増減、断続を行うものである。

即ち、例えば、今、２速用歯車列２Ｍによりト
ルク伝達がなされている場合に、プロセツサ９ａ
がシフトアツプ信号を発したとすると、信号
CAVにより電磁多板クラツチC₅に通電が開始さ
れる。電流CAは漸次増大して行くにつれ、５速
用歯車列５Ｍとの間の減速比の関係から、５速用
歯車列５Ｍに漸次転移する。それにより、同期装
置D₂での歯車噛み合い負荷は低減するので、ギ
ヤは抜け易くなり、ある一定の所で、プロセツサ
９ａから変速機アクチユエータ駆動信号ADVが
発せられ、同期装置D₂はギヤ抜きが行われ中立
状態となる。

電磁多板クラツチC₅への電流は更に増大し、
５速用歯車列５Ｍへの負荷が更に増大すると、５
速用歯車列５Ｍの減速比が小さいことから入力軸
６ａの回転数が低下してくる。所定の回転数まで
低下すると、プロセツサ９ａから再度変速機アク
チユエータ駆動信号ADVが発せられ、次速用歯
車列のための同期装置へのギヤ入れが円滑に行わ
れる。それと同時に、電磁多板クラツチC₅への
電流の供給は遮断されるので、該クラツチは解放
し、トルクは全て次速用歯車列により伝達され
る。

同様の作動が、３速から４速へのシフトアツプ
時には繰り返し行われるものである。更に、４速
から５速へのシフトアツプ時には電磁多板クラツ
チC₅を完全に接続させることによつて達成され
る。また、シフトダウン時については、電磁多板
クラツチC₅に換わつて電磁多板クラツチC₁が作
動するものであり、その他の作動は同様に行われ
るものである。

次に、第１図に示されているこの発明による自
動変速機の変速制御装置のブロツク図の動作につ
いて説明する。

〔１〕まず、セレクトレバー７が「Ｄ」レンジ
に操作され、「Ｄ」レンジの選択信号SPが位置
センサー７ａから入力ポート９ｄへ入力される
と、プロセツサ９ａはBUS９ｆを介し読み取
り、RAM９ｅに格納し、変速機アクチユエー
タ５に駆動信号ADVを出力ポート９ｃから出
力し、変速機アクチユエータ５を駆動し、変速
機を１速にシフトする。

〔２〕次に、プロセツサ９ａはギヤ位置センサ
ー６ｃからギヤ位置信号GPを受ける。この位
置信号GPによりプロセツサ９ａは実際に変速
機６が１速に変速されたことを検出し、RAM
９ｅにTCSとして格納する。

〔３〕次に、プロセツサ９ａはクラツチ駆動信
号CDVを出力ポート９ｃを介してクラツチア
クチユエータ３に送り、クラツチアクチユエー
タ３によつてピストンロツド３ａを徐々に左方
に移動させ、レリーズレバー２ａを徐々に左方
に駆動する。これによりクラツチ２は第３図に
示す符号ａで示すように、クラツチ２の係合量
が変化し、クラツチ２は解放状態から半クラツ
チの状態を経て接続状態となる。これにより車
両は発進する。なお、第３図における符号ｂ
は、逆の状態、即ち接続状態から半クラツチの
状態を経て解放状態になる場合を示す。

〔４〕以後はプロセツサ９ａが車速センサー８
ｂから検出信号（検出パルス）WPを周期的に
入力ポート９ｄから受け、プロセツサ９ａが車
速Ｖを演算し、RAM９ｅに格納し、また、ア
クセルペダル１１の踏込量APをセンサー１１
ａから入力ポート９ｄを介して受け、RAM９
ｅに格納すると共に、ROM９ｂのプログラム
の一部として格納されている車速SP、踏込量
APに対応するシフトマツプSMより変速段を
求める。即ち、ROM９ｂには、第２図に示す
ように、車速SPDと踏込量APに応じたシフト
マツプSMがテーブルとして格納されている。

第２図において、符号Ｉ１，２，３，
４，Ｖ５は、１速、２速、３速、４速、５速の
各変速段を示し、実線はシフトアツプ時、点線
はシフトダウン時の変速段の境界線を示してい
るものである。そして、踏込量APと車速SPか
ら次変速段TC１を求める。

〔５〕次に、プロセツサ９ａは、RAM９ｅに
格納されている現在選択されている変速段
TCSを求めた変速段とを比較し、同一であれ
ば駆動信号ADVを介さずに処理を進め、相違
している場合には、それがシフトアツプを要す
るものであるか又はシフトダウンを要するもの
であるかを判断し、シフトアツプの場合には、
求めた変速段に変速操作をするために、第４図
Ａのフローチヤートを併用して説明する後述の
処理を行う。また、シフトダウン時の場合に
は、求めた変速段に変速操作をするために、第
４図Ｂのフローチヤートを併用して説明する後
述の処理を行う。

まず、シフトアツプ時の変速操作の処理につい
て説明すると、〔１〕プロセツサ９ａは、シフトアツプすべき
変速指令を認識すると、プロセツサ９ａが電磁
多板クラツチ駆動信号CAVを電磁多板クラツ
チアクチユエータ１５に出力ポート９ｃを介し
て送る。電磁多板クラツチC₅は同期噛合歯車
式の変速機６の最高速変速段即ち５速変速段に
設けられているが、該信号により電磁多板クラ
ツチC₅へは漸増する電流CAが印加される。電
流の漸増分（DCA）に伴い、電磁多板クラツ
チC₅のトルク伝達量（TP）は増加し、該トル
ク伝達量の値TPは、入力ポート９ｄを介して
プロセツサ９ａのRAM９ｅに格納される。プ
ロセツサ９ａは電磁多板クラツチC₅の伝達ト
ルクTPが所定量に達し現変速段の歯車列にか
かる負荷がROM９ｂ内の所定の値より小さく
なつたことを認知すると、プロセツサ９ａは変
速機アクチユエータ５内のシフトアクチユエー
タに駆動信号ADVを出力ポート９ｃを介し送
り出し、現変速段のギヤの噛み合いを中立即ち
ニユートラルにする。

〔２〕プロセツサ９ａはギヤ位置センサー６ｃ
のギヤ位置信号GPから検出信号がオンになつ
たことを検出し、実際に変速機６が中立状態に
なつたことを検出する。

〔３〕平行して、プロセツサ９ａは、RAM９
ｅの次変速段TC１を読出すと共に、次変速段
でのギヤ比ｉ及び最終変速段でのギヤ比I_fを
ROM９ｂから読み出し、RAM９ｅの車速Ｖ
との間で次の演算を行い、次変速段TC１への
変速操作のための最適エンジン回転数N₁を求
める。即ち、 N₁＝Ｖ・ｉ・i_f／Ｒ（なお、Ｒはタイヤの半径）そして、該値N₁をRAM９ｅに格納する。

〔４〕電磁多板クラツチC₅への供給電流CAは
漸増を続けており、従つて、その伝達トルク即
ち負担トルクも増大するので、エンジン１の回
転数即ち入力軸６ａの回転数N₀は低下して行
く。プロセツサ９ａは、回転センサー８ａから
の検出パルスIPを入力ポート９ｄを介して受
け、これから入力軸６ａの回転数N₀を算出し、
RAM９ｅに格納する。

〔５〕次いで、プロセツサ９ａは、RAM９ｅ
の回転数N₁と入力軸６ａの回転数N₀を読み出
し、Ｎ＝N₀−N₁を演算すると共に、同期装置
の容量、許容され得る最小限の変速シヨツク等
を考慮して設定される設定許容回転差△Ｎを
ROM９ｂから読み出し、差の回転数Ｎと△Ｎ
との大小を比較する。△Ｎは変速段毎に設定さ
れ、ブロセツサ９ａは条件に応じて最適の△Ｎ
を選択する。

〔６〕プロセツサ９ａは、前述の両者の比較に
よつてＮ＜△Ｎ、即ち、N₀−N₁＜△Ｎを判断
すると、出力ポート９ｃを介して変速機アクチ
ユエータ５の駆動信号ADVを再度送り出す。
それにより適宜の油圧回路を介して、変速機６
のシフト駆動が行われ、次変速段へ変速され
る。

〔７〕プロセツサ９ａはギヤ位置センサー６ｃ
から入力ポート９ｄを介し入力されるギヤ位置
検出信号GPから検出信号を認知し、シフト駆
動を確認すると共に、出力ポート９ｃから電磁
多板クラツチ駆動電流を遮断する即ちCAを零
にするための信号を送り出し、電磁多板クラツ
チC₅の負荷を解除し、シフト駆動を停止する。

〔８〕これにより、変速機６はより高速の変速
段に同期噛合いが行われたこととなり、その状
態で車両は走行すると共に、プロセツサ９ａは
RAM９ｅの現変速段TCSを次変速段TCIに置
き換え、変速動作は終了する。

次に、シフトダウン時の変速操作の処理につい
て説明する。シフトダウン時の変速操作の処理
は、シフトアツプ時の変速操作の処理とほぼ同様
な処理を行うものであり、次のようにして行う。

〔１〕プロセツサ９ａは、シフトダウンすべき
変速指令を認識すると、プロセツサ９ａが電磁
多板クラツチ駆動信号CAVを電磁多板クラツ
チアクチユエータ１５に出力ポート９ｃを介し
て送る。該信号により電磁多板クラツチC₅へ
は漸増する電流CAが印加される。電流の漸増
分DCAに伴い、電磁多板クラツチC₅のトルク
伝達量（TP）は増加し、該トルク伝達量の値
TPは、入力ポート９ｄを介してプロセツサ９
ａのRAM９ｅに格納される。プロセツサ９ａ
は電磁多板クラツチC₅の伝達トルクTPが所定
量に達し、現変速段の歯車列にかかる負荷が
ROM９ｂ内の所定の値より小さくなつたこと
を認知すると、プロセツサ９ａは変速機アクチ
ユエータ５内のシフトアクチユエータに駆動信
号ADVを出力ポート９ｃを介し送り出し、現
変速段のギヤの噛み合いを中立にする。

〔２〕プロセツサ９ａはギヤ位置センサー６ｃ
のギヤ位置信号GPから検出信号がオンになつ
たことを検出し、電磁多板クラツチC₅に通電
した状態でクラツチ２を切ることなく同期装置
のギヤを抜く。次いで、実際にギヤが抜け、変
速機６が中立状態になつたことを検出する。こ
こで、該信号により電磁多板クラツチC₅への
電流CAを零即ち電磁多板クラツチC₅への通電
を切る。更に、最低速変速段即ち１速変速段の
１速用歯車列１Ｍに設けた電磁多板クラツチ
C₁に通電して電流CBを流すことで入力軸６ａ
の回転数N₀増速させる。

〔３〕平行して、セレクトスイツチのオンによ
り、プロセツサ９ａは、RAM９ｅの次変速段
TC１を読出すと共に、次変速段でのギヤ比ｉ
及び最終段（１速変速段）でのギヤ比i_fを
ROM９ｂから読み出し、RAM９ｅの車速Ｖ
との間で次の演算を行い、次変速段TC１への
変速操作のための最適エンジン回転数N₁を求
める。即ち、 N₁＝Ｖ・ｉ・i_f／Ｒ（なお、Ｒはタイヤの半径）そして、該値N₁をRAM９ｅに格納する。

〔４〕ここで、電磁多板クラツチC₁への供給
電流CBは漸増（電流の増分DCB）を続けてお
り、従つて、その伝達トルク即ち負担トルクも
増大するので、エンジン１の回転数即ち入力軸
６ａの回転数N₀は増速して行く。プロセツサ
９ａは回転センサー８ａからの検出パルスIP
を入力ポート９ｄを介して受け、これから入力
軸６ａの回転数N₀を算出し、RAM９ｅに格納
する。

〔５〕プロセツサ９ａは、RAM９ｅの回転数
N₁と入力軸６ａの回転数N₀を読み出し、△Ｎ
＝N₁−N₀を演算すると共に、同期装置の容量
や許容され得る最小限の変速シヨツク等を考慮
して設定される設定許容回転差△ＮをROM９
ｂから読み出し、N₁とN₀との大小を比較し、
判断する。△Ｎは変速段毎に設定され、プロセ
ツサ９ａは条件に応じて最適の△Ｎを設定す
る。

〔６〕プロセツサ９ａは、前述の両者の比較に
よつてN₁−N₀＜△Ｎを判断すると、出力ポー
ト９ｃを介して変速機アクチユエータ５の駆動
信号ADVを再度送り出す。それにより適宜の
油圧回路を介して、変速機６のシフト駆動が行
われ、次変速段へ変速される。

〔７〕プロセツサ９ａはギヤ位置センサー６ｃ
から入力ポート９ｄを介し入力されるギヤ位置
検出信号GPから検出信号を認知し、シフト駆
動を確認すると共に、出力ポート９ｃから電磁
多板クラツチ駆動電流を遮断するための信号を
送り出し、電磁多板クラツチC₁の負荷を解除
即ちCBを零にし、シフト駆動を完了する。

〔８〕これにより、変速機６はより低速段に同
期噛合いが行われたこととなり、その状態で車
両は走行すると共に、プロセツサ９ａはRAM
９ｅの現変速段TCSを次変速段TCIに置き代
え、変速動作は終了する。

第４図Ｃには、従来例によるシステムのフロー
チヤートを示している。該フローチヤートは、第
４図Ａ及び第４図Ｂに示したこの発明によるシフ
トアツプ時及びシフトダウン時のフローチヤート
と対比して示したものである。

以上、この発明による自動変速機の変速制御装
置の一実施例について詳述したけれども、必ずし
も上記の構成に限定されるものではない。例え
ば、電磁多板クラツチに限定されるものでなく、
クラツチは伝達トルクを可変にできるものであれ
ばよく、摩擦クラツチ、流体圧クラツチ、流体圧
多板クラツチ等を適用することができることは勿
論であり、この発明は、その特許請求の範囲に記
載された事項により構成される技術的思想の範囲
内において、種々の設計変更を行い得るものであ
る。

〔発明の効果〕

この発明による自動変速機の変速制御装置は、
上記のように構成したので、次のような効果を有
する。即ち、この自動変速機の変速制御装置は、
最高速変速段及び最低速変速段にそれぞれ装着し
た伝達トルク可変手段の制御によつて、同期噛合
歯車式の自動変速機の変速作動中、そのシフトア
ツプ時又はシフトダウン時には、クラツチを切る
ことなく接続状態のまゝで変速作動を行うことが
できるので、従来のものと比べ、クラツチ解放及
びクラツチ接続に要する時間を短縮できると共
に、常にクラツチが接続していることから、シフ
ト時のタイムラグの問題は生じることなく、シフ
トダウン時及びシフアツプ時の両変速時のトルク
抜けが生じることがなく、また、クラツチ接続に
伴うシヨツクも防止することができる。

従つて、運転者に脱力感や失速感を与えること
がなく、スムースな変速が可能となる。また、自
動変速機の変速制御装置の構造自体についても、
従来の同期噛合歯車式の自動変速機の構成のう
ち、最終変速段用即ち最高速歯車比変速段、或い
は最低速歯車比変速段用即ち１速変速段の同期装
置を電磁多板クラツチ等の伝達トルク可変手段に
置き換えるだけの改変で済み、他の部品等につて
いは全て共通して用い得るという大きな効果を有
するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を実施する場合のシステムの
一例を示す概略説明図、第２図はこの発明を実施
する際に用いる変速作動のためのシフトアツプの
説明図、第３図はクラツチの作動説明図、第４図
Ａはシフトアツプ時の自動変速機の変速制御装置
による作動を示すフローチヤート、第４図Ｂはシ
フトダウン時の自動変速機の変速制御装置による
作動を示すフローチヤート、第４図Ｃは従来の自
動変速機の変速制御装置の作動を示すフローチヤ
ート、第５図はこの発明による同期噛合歯車式の
自動変速機の要部断面図、第６図は電磁多板クラ
ツチの装着部の要部断面図、及び第７図は電磁ク
ラツチの特性を示す図である。１……エンジン、２……クラツチ、５……変速
機アクチユエータ、６……変速機、６ａ……入力
軸、６ｂ……出力軸、１Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４Ｍ，
５Ｍ……変速機の各変速段における歯車列、D₂，
D₃，D₄……同期装置、C₁，C₅……電磁多板クラ
ツチ（伝達トルク可変手段）、１５……電磁多板
クラツチアクチユエータ。

Claims

【特許請求の範囲】１最高速変速段及び最低速変速段に伝達トルク
可変手段をそれぞれ装着し、シフト時には、まず、前記最高速変速段に装着
した前記伝達トルク可変手段を作動させ、伝達ト
ルクを一部負担させた状態で現変速段の係合を外
して変速機を中立状態とし、次いで、シフトアツプ時においては、前記最高
速変速段に装着した前記伝達トルク可変手段の負
担トルクを増加させて次変速段へ変速し、シフトダウン時においては、前記最高速変速段
に装着した前記伝達トルク可変手段を解放すると
共に、前記最低速変速段に装着した前記伝達トル
ク可変手段を作動させ、負担トルクを増加させて
次変速段へ変速するよう制御したことを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。２現変速段での係合を外すときに、前記最高速
変速段が負担する伝達トルクは、各シフト段によ
つて異ることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の自動変速機の変速制御装置。