JPH05149176A - デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気絞りの解除が行われる際に、スモークの
発生の低減と、トルクショック等の発生の抑止をともに
図る。 【構成】 過給機付ディーゼルエンジン２において、排
気管４８に設けられた排気絞り弁６４の作動が解除され
たときに、ＥＣＵ７１は燃料噴射ポンプ１から供給され
る燃料噴射量を最大噴射量に基づいて制御する。このと
き、最大噴射量は最初ＥＣＵ７１により所定量だけ減量
される。その後、最大噴射量は所定時間が経過するまで
その減量値が徐々に減少されるよう変更される。従っ
て、所定時間が経過するまでは最大噴射量が小さくな
り、燃料の不完全燃焼が抑えられる。また、所定時間は
常に一定値であり、減量期間が過不足することはない。
さらに、燃料噴射量は排気絞り弁６４の解除の程度に応
じて滑らかに増量される。そのため、排気絞り機構の解
除が完了した直後に燃料噴射量が急増することはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば燃料噴射ポン
プを備えた電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好
適で、排気絞り作動状態からアクセルペダルを踏み込ん
だ際に燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を制御するよう
にしたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼルエンジン始動時に排気
絞りを作動させて暖機を促進させる場合がある。しかし
ながら、このように排気絞りを作動させた状態の暖機運
転中において、エンジン回転数の上昇を図るべくアクセ
ルペダルを踏み込んで燃料噴射ポンプからの燃料を増量
させようとした場合に、排気絞りが完全に開ききる前に
噴射量が増量されてしまうおそれがあった。そのため
に、燃料の不完全燃焼を引き起こしてスモークの発生が
増大するという不具合にいたるおそれもあった。

【０００３】そこで、上記の不具合を解消するための技
術が、例えば実開昭５５−１６５８３４号公報において
提案されている。この技術では、アクセルペダルと同ペ
ダルに連動して燃料噴射ポンプからの噴射量を制御する
コントロールレバーとの間に作動遅延装置を設けてい
る。そして、排気絞り作動中にアクセルペダルが踏み込
まれたときには、排気絞りの解除を直ちに開始させると
ともに、作動遅延装置により、燃料の噴射増量時期は所
定のアクセル開度に到達するまで遅延されていた。この
構成によって、排気絞りが解除された後に燃料噴射量が
増量されることになり、排気絞りの解除遅れに起因する
スモークの発生が低減されるようになっていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術における作動遅延装置を用いた場合には、その
構造上の理由から、アクセルペダルの踏込み速度に応じ
て燃料噴射の遅延される時間が異なっていた。すなわ
ち、アクセルペダルをゆっくりと踏み込んだ場合には、
遅延時間が長くなり、アクセルペダルを急激に踏み込ん
だ場合には、遅延時間が短くなっていた。そのため、遅
延時間が長すぎた場合には、既に排気絞りが解除されて
いるにもかかわらず燃料噴射量が増量されないことか
ら、ドライバビリティの損なわれる問題があった。一
方、充分な遅延時間が確保できない場合には排気絞りの
未解除状態で噴射量が増量されることから、スモークの
発生が増大するという従来同様の不具合の生じる問題が
あった。

【０００５】これに対して、遅延時間を制御することに
より、燃料噴射時期を単純に一定時間遅延させるように
することも考えられる。しかし、この場合、一定時間が
経過する間にアクセル踏込み量（アクセル開度）が大き
くなり過ぎていたときには、遅延終了後に燃料噴射量が
急激に増量されるため、トルクショックが大きくなり、
ドライバビリティを損なうおそれがあった。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、排気絞りの解除が行われる
際に、スモークの発生の低減と、トルクショック等の発
生の抑止をともに図ることの可能なディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、ディー
ゼルエンジンＭ１に燃料噴射を行う燃料噴射手段Ｍ２
と、ディーゼルエンジンＭ１の排気通路Ｍ３途中に設け
られ、排気絞りを行うために作動させる排気絞り機構Ｍ
４と、ディーゼルエンジンＭ１の回転数及びアクセル開
度を含む運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、
運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、排気絞り機
構Ｍ４の作動及び解除を制御する排気絞り制御手段Ｍ６
と、排気絞り制御手段Ｍ６により排気絞り機構Ｍ４が解
除されたときに、運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基
づくエンジン回転数に対応して最大噴射量を演算する最
大噴射量演算手段Ｍ７と、最大噴射量演算手段Ｍ７の演
算結果に基づいて燃料噴射手段Ｍ２を駆動制御する噴射
制御手段Ｍ８とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射
量制御装置において、排気絞り制御手段Ｍ６により排気
絞り機構Ｍ４が解除されたときに、最大噴射量演算手段
Ｍ７により演算される最大噴射量を最初に所定量だけ減
量しておき、その後所定時間が経過するまでの間にその
減量値を徐々に減少せしめるように最大噴射量を変更す
る最大噴射量変更手段Ｍ９を備えるようにしている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転中に、運転状態検出手段Ｍ５
はエンジン回転数及びアクセル開度を含む運転状態を検
出する。また、排気絞り制御手段Ｍ６は運転状態検出手
段Ｍ５の検出結果に基づき、排気通路Ｍ３に設けられた
排気絞り機構Ｍ４の作動及び解除を制御する。

【０００９】そして、排気絞り制御手段Ｍ６により、排
気絞り機構Ｍ４の作動が解除されたときに、最大噴射量
演算手段Ｍ７はエンジン回転数に対応して最大噴射量を
演算する。このとき、最大噴射量変更手段Ｍ９は最大噴
射量を最初に所定量だけ減量しておき、その後所定時間
が経過するまでの間にその減量値が徐々に減少するよう
に最大噴射量を変更させる。そして、このように変更さ
れる最大噴射量に基づいて、噴射制御手段Ｍ８は燃料噴
射手段Ｍ２を駆動制御して燃料噴射量を制御する。

【００１０】従って、排気絞り機構Ｍ４の作動解除が開
始されてから完了するまでに要する時間は所定時間で一
定していることから、最大噴射量の減量期間が過不足な
く定まり、燃料の不完全燃焼が抑制される。

【００１１】また、最大噴射量変更手段Ｍ９により所定
量だけ減量された減量値は徐々に減少されることから、
排気絞り機構Ｍ４の作動解除の程度に応じて燃料噴射量
が増量される。そのため、排気絞り機構Ｍ４の作動解除
が完了した直後に燃料噴射量が急増することはない。

【００１２】

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を自動車に具体化した一実施例を
図面に基いて詳細に説明する。

【００１３】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を示す概略構成図
であり、図３はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面
図である。燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ１はデ
ィーゼルエンジン２のクランク軸４０にベルト等を介し
て駆動連結されたドライブプーリ３を備えている。そし
て、そのドライブプーリ３の回転によって燃料噴射ポン
プ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒（この
場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃
料が圧送されて燃料噴射を行う。

【００１４】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。

【００１５】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１６】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復運動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００１７】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００１８】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００１９】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整する電磁ス
ピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３は
常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の状態
では弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が燃料室
２１へスピルされる。又、コイル２４が通電（オン）さ
れることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１５から
燃料室２１への燃料のスピルが止められる。

【００２０】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調量が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御される。

【００２１】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２２】このタイマ装置２６は油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２３】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２４】タイマ装置２６の油圧として作用する燃料
圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ制御
弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマハウ
ジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３４に
よって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣＶ３
３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューティ制
御された通電信号によって開閉制御される電磁弁であ
り、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の燃
料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整によ
って、プランジャ１２のリフトタイミングが制御され、
各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御される。

【００２５】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検出
してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号（エ
ンジン回転パルス）を出力する。又、この回転数センサ
３５は、ローラリング９と一体であるため、タイマ装置
２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対し
て一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力
する。

【００２６】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒
毎に対応して設けられている。そして、各副燃焼室４５
には各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給され
るようになっている。又、各副燃焼室４５には、始動補
助装置としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取り
付けられている。

【００２７】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気通路としての排気管４８がそれぞれ設けられ、そ
の吸気管４７には過給機を構成するターボチャージャ４
９のコンプレッサ５０が設けられ、排気管４８にはター
ボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。
又、排気管４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイス
トゲートバルブ５２が設けられている。周知のようにこ
のターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギーを
利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にあるコ
ンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。こ
の作用により、密度の高い空気を主燃焼室４４へ送り込
んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出
力を増大させるようになっている。

【００２８】又、ディーゼルエンジン２には、排気管４
８内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には排気の還流量を調節するエキゾースト
ガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が
設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキュームス
イッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制
御される。

【００２９】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。

【００３０】また、排気管４８の途中には、ディーゼル
エンジン２の暖機を行うべく排気通路を閉じる排気絞り
弁６４が設けられている。また、その排気絞り弁６４を
開閉させるためにダイヤフラム式の排気絞り用アクチュ
エータ６５が設けられ、そのロッド６６がリンク６７を
介して排気絞り弁６４に連結されている。排気絞り用ア
クチュエータ６５は負圧の導入によって作動するもので
あり、負圧通路６８を介して排気絞り用ＶＳＶ６９に接
続されている。そして、排気絞り弁６４、排気絞り用ア
クチュエータ６５、排気絞り用ＶＳＶ６９等により排気
絞り機構が構成されており、排気絞り用ＶＳＶ６９がオ
ンされて開かれることにより、図示しないバキュームポ
ンプから排気絞り用アクチュエータ６５に負圧が導入さ
れ、そのロッド６６が収縮して排気絞り弁６４が閉じら
れるようになっている。すなわち、排気絞りが行われる
ようになっている。

【００３１】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２，６９は、排気絞り制御手段、最大噴射量演
算手段、噴射制御手段及び最大噴射量変更手段を構成す
る電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそ
れぞれ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１によってそれら
の駆動タイミングが制御される。

【００３２】ディーゼルエンジン２の運転状態検出手段
を構成するセンサとしては、回転数センサ３５に加えて
以下の各種センサが設けられている。即ち、吸気管４７
の入口に設けられたエアクリーナ７０の近傍には、吸気
温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられてい
る。又、スロットルバルブ５８の開閉位置から、ディー
ゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰ
を検出するアクセル開度センサ７３が設けられている。
吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４９によ
って過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧ＰｉＭを
検出する吸気圧センサ７４が設けられている。更に、デ
ィーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温セ
ンサ７５が設けられている。又、クランク軸４０の回転
基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するクランク軸
４０の回転位置を検出するクランク角センサ７６が設け
られている。更に又、図示しないトランスミッションに
は、そのギアの回転によって回されるマグネット７７ａ
によりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速
度（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設けられて
いる。

【００３３】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される検出信号に基づき、電磁スピ
ル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５
６，６１，６２，６９等を好適に制御する。

【００３４】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。

【００３５】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１，１０２を介し
て電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及
びＶＳＶ５６，６１，６２，６９等が接続されている。

【００３６】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２，６９等を好適に制御する。

【００３７】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御の処理動作について図５〜図８に従っ
て説明する。図５，６に示すフローチャートはＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち、燃料噴射ポンプ１に
おける燃料噴射量制御のための処理ルーチンであって、
所定時間毎の定時割り込みで実行される。なお、このフ
ローチャートは、ディーゼルエンジン２の始動時におけ
る処理のみを説明するものである。また、この始動に際
しては、別途のルーチンで排気絞りの作動が開始される
ものとする。

【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、回転数センサ３５及びアクセル
開度センサ７３等の各検出手段から、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等をそれぞれ読み込むとと
もに、排気絞り解除初期化フラグＦを読み込む。この排
気絞り解除初期化フラグＦは別途のルーチンで処理され
るものであって、排気絞りの作動が開始されたときに
「１」に設定されるものである。

【００３９】次に、ステップ１０２において、燃料の基
本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。この基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥの算出は、先に読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及
びアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて行われる。即ち、
この基本噴射量ＱＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥ及び
アクセル開度ＡＣＣＰ等をパラメータとする予め定めら
れたマップを参照して算出される。また、この基本噴射
量ＱＢＡＳＥの算出に際しては、必要に応じて冷却水温
ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥ
等の各値に基づき、低温始動増量補正、加速増量補正及
び減速増量補正等が行われる。

【００４０】続いて、ステップ１０３において、先に読
み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、現在がアイ
ドリング状態であるか否かを判断する。そして、現在が
アイドリング状態である場合には、ステップ１０４に移
行する。

【００４１】ステップ１０４においては、アイドル噴射
量ＱＩＤＬＥを算出する。このアイドル噴射量ＱＩＤＬ
Ｅは予め定められた基準値に基づいて算出され、そのと
きの温度等に応じて適宜補正されるものである。そし
て、次のステップ１０５において、アイドル噴射量ＱＩ
ＤＬＥを最終噴射量ＱＦＩＮとして設定する。

【００４２】続いて、ステップ１０６において、その最
終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値ＶＳＳＰを求
める。そして、ステップ１０７において、その求められ
た噴射量指令値ＶＳＳＰを出力し、即ち、基本噴射量Ｑ
ＢＡＳＥに相当する噴射量指令値ＶＳＳＰに基づいて電
磁スピル弁２３を駆動制御し、その後の処理を一旦終了
する。

【００４３】一方、ステップ１０３において、現在がア
イドリング状態でない場合には、次のステップ１０８に
おいて排気絞り用ＶＳＶ６９をオフして排気絞り弁６４
を開き、排気絞りの解除を行う。

【００４４】そして、ステップ１０９において、ステッ
プ１０１にて読み込んだ排気絞り解除初期化フラグＦが
「１」であるか否かを判断する。そして、排気絞り解除
初期化フラグＦが「１」でない場合には、排気絞りの解
除開始後であるものとして後述するステップ１１３に移
行する。また、排気絞り解除初期化フラグＦが「１」の
場合には、排気絞りの解除開始時であるものとしてステ
ップ１１０において、予め定められた所定時間Ｔをカウ
ントするためのカウント値Ｃを「０」にリセットする。

【００４５】次に、ステップ１１１において、排気絞り
係数Ｋを初期値α（但し０＜α＜１）に設定する。すな
わち、この排気絞り係数Ｋは、図７の予め設定されたマ
ップに示すように、排気絞りの解除が開始されたと同時
に初期値αに設定される。この排気絞り係数Ｋは初期値
αに設定されてから所定時間Ｔが経過するまでの間に徐
々に増大されて「１」となる値である。但し、この所定
時間Ｔは排気絞りの解除が開始されてから完了するまで
の時間として予め理論的又は実験的に求められている。
またステップ１１２において、排気絞り解除初期化フラ
グＦを「０」にリセットし、次のステップ１１３に移行
する。

【００４６】そして、前記ステップ１０９又はステップ
１１２から移行してステップ１１３においては、排気絞
り係数Ｋが「１」であるか否かを判断する。そして、排
気絞り係数Ｋが「１」の場合には、既に所定時間Ｔが経
過して、排気絞りの解除が完了したものとして、後述す
るステップ１１６に移行する。

【００４７】また、排気絞り係数Ｋが「１」でない場合
には、未だ所定時間Ｔが経過しておらず排気絞りの解除
が完了していないものとしてステップ１１４へ移行す
る。そして、ステップ１１４において、カウント値Ｃに
基づき図７のマップを参照して経過時間に対応した排気
絞り係数Ｋを算出する。また、ステップ１１５におい
て、カウンタのカウント値Ｃに「１」だけを加算して新
たなカウント値Ｃとして設定し、次のステップ１１６に
移行する。

【００４８】そして、ステップ１１３又はステップ１１
５から移行してステップ１１６においてはエンジン回転
数ＮＥ及び排気絞り係数Ｋに基づいて最大噴射量ＱＦＵ
ＬＬを算出する。このとき、この最大噴射量ＱＦＵＬＬ
はエンジン回転数ＮＥに基づき、図８に示すように、エ
ンジン回転数ＮＥをパラメータとして全負荷噴射量ＱＭ
ＡＸの関係を予め定めたマップを参照して全負荷噴射量
ＱＭＡＸを求め、その全負荷噴射量ＱＭＡＸに排気絞り
係数Ｋを乗算することにより求められる。

【００４９】その後、ステップ１１７において、先のス
テップ１０２で算出された基本噴射量ＱＢＡＳＥが、ス
テップ１１６で算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも
小さいか否かを判断する。

【００５０】ここで、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大噴射
量ＱＦＵＬＬよりも小さい場合には、ステップ１１８に
おいて、基本噴射量ＱＢＡＳＥを最終噴射量ＱＦＩＮと
する。続いて、ステップ１０６において、その最終噴射
量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値ＶＳＳＰを求める。
そして、ステップ１０７において、その求められた噴射
量指令値ＶＳＳＰを出力し、即ち、基本噴射量ＱＢＡＳ
Ｅに相当する噴射量指令値ＶＳＳＰに基づいて電磁スピ
ル弁２３を駆動制御し、その後の処理を一旦終了する。

【００５１】また、ステップ１１７において、基本噴射
量ＱＢＡＳＥが最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも大きい場合
には、ステップ１１９において、最大噴射量ＱＦＵＬＬ
を最終噴射量ＱＦＩＮとする。続いて、ステップ１０６
において、その最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指
令値ＶＳＳＰを求める。そして、ステップ１０７におい
て、その求められた噴射量指令値ＶＳＳＰを出力し、即
ち、最大噴射量ＱＦＵＬＬに相当する噴射量指令値ＶＳ
ＳＰに基づいて電磁スピル弁２３を駆動制御し、その後
の処理を一旦終了する。

【００５２】以上のようにして、始動時における燃料噴
射量制御が実行される。上記のように、この実施例の燃
料噴射量制御装置によれば、所定時間Ｔが経過してから
は、最大噴射量ＱＦＵＬＬは、図８のマップを参照して
算出するようにし、また、所定時間Ｔが経過するまでの
間は、図８のマップにて求めた全負荷噴射量ＱＭＡＸに
排気絞り係数Ｋを乗算して算出するようにした。従っ
て、排気絞りの解除が開始されてから所定時間Ｔが経過
するまで、すなわち、排気絞りの解除が完了するまでの
間は、最大噴射量ＱＦＵＬＬが所定時間Ｔ経過後に比べ
て小さくなる。従って、排気絞りの解除が完了するまで
の間にディーゼルエンジン２に燃料が過剰に供給される
ことがなくなり、燃料の不完全燃焼が抑えられてスモー
クの発生を低減させることができる。

【００５３】また、この実施例では、所定時間Ｔを排気
絞りの解除が開始されてから最大噴射量ＱＦＵＬＬの減
量値がゼロになるまでの時間とし、常に一定時間とした
ので、最大噴射量ＱＦＵＬＬが減量されている期間が過
不足なく定まっている。従って、アクセルペダル５７の
踏込み速度に差があったとしても、その速度差に起因し
てトルクショック等に起因してドライバビリティが損な
われたり、不完全燃焼によるスモークの発生が増大する
ことから回避することができる。

【００５４】さらに、この実施例では、排気絞りの解除
の開始と同時に最大噴射量ＱＦＵＬＬについて所定量だ
け減量された減量値は徐々に減少されるので、排気絞り
解除の開始から完了までの解除程度に応じて燃料噴射量
が滑らかに増量される。従って、排気絞り解除が完了し
た直後に燃料噴射量が急増することはなく、燃料噴射量
の急増に起因するトルクショックの発生を未然に防止す
ることができる。

【００５５】上述のように、この実施例では、排気絞り
の解除が行われる際に、スモークの発生の低減と、トル
クショック等の発生の抑止をともに図ることができる。
尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更
して次のように実施することもできる。

【００５６】（１）前記実施例では、図７に示すよう
に、排気絞りの開始と同時に初期値αまで減量された排
気絞り係数Ｋが経過時間に比例して直線的に増加するよ
うにしたが、排気絞り係数Ｋの増加の仕方を曲線的にし
てもよい。

【００５７】（２）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャジャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。

【００５８】（３）前記実施例では、暖機促進のための
排気絞りについて説明したが、アクセルペダルの踏み込
みによって解除される排気絞りを利用した排気ブレーキ
を備えるディーゼルエンジンに具体化してもよい。

【００５９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、排気絞り機構の作動が解除されたときに、最初に最
大噴射量を所定量だけ減量しておき、その後所定時間が
経過するまでの間にその減量値を徐々に減少せしめるよ
う最大噴射量を変更するようにしたので、スモークの発
生の低減と、トルクショック等の発生の抑止をともに図
ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略
構成図である。

【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。

【図４】一実施例におけるＥＣＵ等の構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】一実施例において燃料噴射量制御のための処理
ルーチンを説明するフローチャートである。

【図６】一実施例において燃料噴射量制御のための処理
ルーチンの続きを説明するフローチャートである。

【図７】一実施例において予め定められた時間のカウン
ト値に対する排気絞り係数の関係を示すマップである。

【図８】一実施例においてエンジン回転数に対する予め
定められた全負荷噴射量の関係を示すマップである。

【符号の説明】

１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、３５…運転状態検出手段としての回転数
センサ、４８…排気通路としての排気管、６４…排気絞
り弁、６５…排気絞り用アクチュエータ、６９…排気絞
り用ＶＳＶ（６４，６５，６９は排気絞り機構を構成し
ている）、７１…排気絞り制御手段，最大噴射量演算手
段，噴射量制御手段及び最大噴射量変更手段を構成する
ＥＣＵ、７３…運転状態検出手段としてのアクセル開度
センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンに燃料噴射を行う燃
   料噴射手段と、 前記ディーゼルエンジンの排気通路途中に設けられ、排
   気絞りを行うために作動させる排気絞り機構と、 前記ディーゼルエンジンの回転数及びアクセル開度を含
   む運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記排気絞
   り機構の作動及び解除を制御する排気絞り制御手段と、 前記排気絞り制御手段により前記排気絞り機構が解除さ
   れたときに、前記運転状態検出手段の検出結果に基づく
   エンジン回転数に対応して最大噴射量を演算する最大噴
   射量演算手段と、 前記最大噴射量演算手段の演算結果に基づいて前記燃料
   噴射手段を駆動制御する噴射制御手段とを備えたディー
   ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、 前記排気絞り制御手段により前記排気絞り機構が解除さ
   れたときに、前記最大噴射量演算手段により演算される
   前記最大噴射量を最初に所定量だけ減量しておき、その
   後所定時間が経過するまでの間にその減量値を徐々に減
   少せしめるように前記最大噴射量を変更する最大噴射量
   変更手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン
   の燃料噴射量制御装置。