JPH09217639A - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン回転と共振する共振体を有する場合で
も、ねじり振動に起因した車両振動をより確実に低減さ
せることのできるトルク制御装置を提供する。 【解決手段】クランクシャフト４０に設けられたフライ
ホイールには、共振体としてのフライホイールダンパが
配設され、これによってディーゼルエンジン１の回転一
次で回転共振する系が構成される。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）７１は、最終噴射量を算出するに際し、基本噴射量
に対して、そのときどきの回転数変化量に応じた補正量
だけ補正を行う。また、この回転数変化量の算出に際し
ては、単純に今回のエンジン回転数と前回エンジン回転
数との差が算出される訳ではなく、エンジン回転と、共
振体（フライホイールダンパ）との共振による回転数変
動が考慮された上で、すなわち、回転数差と、共振によ
る回転数変動とが考慮されて回転数変化量が算出され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関のトルク制
御装置に係り、詳しくは、自動車等の車両における内燃
機関出力を駆動輪へ伝達する駆動系のねじり振動を抑制
するためのトルク制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両を急速に加速し
た場合には、エンジンの出力トルクが急激に変化して、
エンジン出力を駆動輪へ伝達するための駆動系にねじり
振動が生じ、その結果、車両に加わる加速度が波状に変
動することが知られている。このため、急速に加速或い
は減速しようとした場合には、駆動系のねじり振動によ
って車両が前後に振動し、乗員に不快感を与えるおそれ
が生じる可能性があった。

【０００３】上記のねじり振動を抑制するための技術と
して、例えば特開平７−３２４６４４号公報等に開示さ
れたものが知られている。この技術では、ディーゼルエ
ンジンにおいて、例えばエンジン回転数の変動量が検出
され、それをもって駆動系のねじり振動量とされる。そ
して、その振動量の変化率に応じて、エンジントルク
が、ねじり振動を抑制する側に、燃料噴射量の補正等に
よって一定期間中制御される。すなわち、ねじり振動量
がプラス側に大きいときには、トルクを低減するべく、
燃料噴射量が少なくなるよう制御される。一方、ねじり
振動量がマイナス側に大きいときには、トルクを増大さ
せるべく、燃料噴射量が多くなるよう制御される。そし
て、かかるトルク制御により、ねじり振動によるトルク
変動が相殺され、もって上記の不具合の抑制が図られ
る。

【０００４】特に、上記公報に開示された技術では、ト
ルク制御に際しての時間がねじり振動量等の大きさに応
じて可変とされている。これにより車両振動の低減効果
をより確実ならしめるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジン回
転と共振する共振体（例えば、フライホイールダンパ）
を有するものに、上記従来技術を適用した場合には、却
って回転変動が大きく発散してしまうおそれがあった。
すなわち、フライホイールダンパの如く共振回転が駆動
系のねじり振動が発生する付近のエンジン回転一次の回
転振動に近い系に、上記従来技術のトルク制御を単純に
行うと、系が収束するどころか、却って発散し、サージ
が発生してしまうおそれがあった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ねじり振動量に基づき、トル
ク調整手段を制御するようにした内燃機関のトルク制御
装置において、エンジン回転と共振する共振体を有する
場合であっても、ねじり振動に起因した車両振動をより
確実に低減させることのできる内燃機関のトルク制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、図１に示すよう
に、車両に搭載された内燃機関Ｍ１の駆動系Ｍ２のねじ
り振動量を検出するねじり振動量検出手段Ｍ３と、前記
内燃機関Ｍ１のトルクを調整するためのトルク調整手段
Ｍ４と、前記ねじり振動量検出手段Ｍ３により検出され
たねじり振動量に基づき、前記トルク調整手段Ｍ４を制
御するトルク制御手段Ｍ５とを備えた内燃機関のトルク
制御装置において、前記トルク制御手段Ｍ５は、前記内
燃機関Ｍ１の回転と、前記車両に搭載された共振体Ｍ６
との共振による回転数変動を考慮して前記トルク調整手
段Ｍ４を制御するものであることをその要旨としてい
る。

【０００８】また、請求項２に記載の発明では、図２に
示すように、車両に搭載された内燃機関Ｍ１１の駆動系
Ｍ１２のねじり振動量を検出するねじり振動量検出手段
Ｍ１３と、前記内燃機関Ｍ１１のトルクを調整するため
のトルク調整手段Ｍ１４と、前記内燃機関Ｍ１１のねじ
り振動を半位相ずらして検出する第２のねじり振動量検
出手段Ｍ１５と、前記ねじり振動量検出手段Ｍ１３によ
り検出されたねじり振動量及び前記第２のねじり振動量
検出手段Ｍ１５により検出された量に基づき、前記トル
ク調整手段Ｍ１４を制御するトルク制御手段Ｍ１６とを
備えた内燃機関のトルク制御装置をその要旨としてい
る。

【０００９】さらに、請求項３に記載の発明では、図３
に示すように、車両に搭載された内燃機関Ｍ２１の駆動
系Ｍ２２のねじり振動量を検出するねじり振動量検出手
段Ｍ２３と、前記内燃機関Ｍ２１のトルクを調整するた
めのトルク調整手段Ｍ２４と、前記ねじり振動量検出手
段Ｍ２３により検出されたねじり振動量に基づき、前記
トルク調整手段Ｍ２４を制御するトルク制御手段Ｍ２５
とを備えた内燃機関のトルク制御装置において、前記内
燃機関Ｍ２１の回転と、前記車両に搭載された共振体Ｍ
２６との共振による回転数変動に基づき、前記トルク調
整手段Ｍ２４を制御する第２のトルク制御手段Ｍ２７を
設けたことをその要旨としている。

【００１０】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のトルク制御装置
において、前記内燃機関Ｍ１，Ｍ１１，Ｍ２１はディー
ゼルエンジンであり、かつ、前記トルク調整手段Ｍ４，
Ｍ１４，Ｍ２４は燃料噴射量調整手段であることをその
要旨としている。

【００１１】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１〜４のいずれかに記載の内燃機関のトルク制御装置
において、前記ねじり振動量検出手段Ｍ３，Ｍ１３，Ｍ
２３は、前記内燃機関Ｍ１，Ｍ１１，Ｍ２１の回転数変
動に基づいて前記内燃機関Ｍ１，Ｍ１１，Ｍ２１の駆動
系Ｍ２，Ｍ１２，Ｍ２２のねじり振動量を検出するもの
であることをその要旨としている。

【００１２】（作用）上記請求項１に記載の発明では、
図１に示すように、車両に搭載された内燃機関Ｍ１の駆
動系Ｍ２のねじり振動量がねじり振動量検出手段Ｍ３に
よって検出される。また、ねじり振動量検出手段Ｍ３に
より検出されたねじり振動量に基づき、トルク調整手段
Ｍ４がトルク制御手段Ｍ５によって制御され、この制御
により内燃機関Ｍ１のトルクが調整される。従って、基
本的には、上記トルク制御が行われることにより、ねじ
り振動によるトルク変動が相殺され、車両が前後に振動
したりするのが抑制される。

【００１３】さて、共振回転が駆動系のねじり振動が発
生する付近のエンジン回転一次の回転振動に近い共振体
Ｍ６が車両に搭載されている場合、上記のトルク制御手
段Ｍ５の制御がねじり振動量のみに基づくものである場
合には、上記共振体Ｍ６の存在により、系が発散してし
まうおそれがある。しかし、本発明では、前記トルク制
御手段Ｍ５は、前記内燃機関Ｍ１の回転と、前記共振体
Ｍ６との共振による回転数変動とが考慮された上で、ト
ルク調整手段Ｍ４を制御するものである。従って、共振
体Ｍ６を有する場合であっても、回転一次の回転変動を
収束させることが可能となる。

【００１４】また、請求項２に記載の発明によれば、図
２に示すように、車両に搭載された内燃機関Ｍ１１の駆
動系Ｍ１２のねじり振動量がねじり振動量検出手段Ｍ１
３によって検出される。さらに、第２のねじり振動量検
出手段Ｍ１５によって、内燃機関Ｍ１１のねじり振動が
半位相ずらされて検出される。そして、ねじり振動量検
出手段Ｍ１３により検出されたねじり振動量及び前記第
２のねじり振動量検出手段Ｍ１５により検出された量に
基づき、トルク制御手段Ｍ１６によって、トルク調整手
段Ｍ１４が制御され、この制御により、内燃機関Ｍ１１
のトルクが調整される。

【００１５】さて、共振回転が駆動系のねじり振動が発
生する付近のエンジン回転一次の回転振動に近い共振体
が車両に搭載されている場合、上記のトルク制御手段Ｍ
１６の制御がねじり振動量のみに基づくものである場合
には、上記共振体の存在により、系が発散してしまうお
それがある。しかし、本発明では、前記トルク制御手段
Ｍ１６の制御は、内燃機関Ｍ１１のねじり振動が半位相
ずらされたものが検出され、その量も考慮された上で、
すなわち、内燃機関Ｍ１の回転と、前記共振体Ｍ６との
共振による回転数変動との双方が考慮された上で、トル
ク調整手段Ｍ１４が制御される。従って、共振体を有す
る場合であっても、回転一次の回転変動が確実に収束さ
せられることとなる。

【００１６】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
図３に示すように、車両に搭載された内燃機関Ｍ２１の
駆動系Ｍ２２のねじり振動量がねじり振動量検出手段Ｍ
２３により検出される。また、ねじり振動量検出手段Ｍ
２３により検出されたねじり振動量に基づき、トルク制
御手段Ｍ２５によってトルク調整手段Ｍ２４が制御さ
れ、この制御により、内燃機関Ｍ２１のトルクが調整さ
れる。

【００１７】従って、基本的には、上記トルク制御が行
われることにより、ねじり振動によるトルク変動が相殺
され、車両が前後に振動したりするのが抑制される。さ
て、共振回転が駆動系のねじり振動が発生する付近のエ
ンジン回転一次の回転振動に近い共振体Ｍ２６が車両に
搭載されている場合、上記のトルク制御手段Ｍ２５の制
御がねじり振動量のみに基づくものである場合には、上
記共振体Ｍ２６の存在により、系が発散してしまうおそ
れがある。しかし、本発明では、さらに、第２のトルク
制御手段Ｍ２７が設けられており、当該手段Ｍ２７によ
り、内燃機関Ｍ２１の回転と、共振体Ｍ２６との共振に
よる回転数変動に基づき、前記トルク調整手段Ｍ２４が
制御される。従って、共振体を有する場合であっても、
回転一次で回転共振する系の回転変動が確実に収束させ
られることとなる。

【００１８】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１〜３に記載の発明の作用に加えて、内燃機関Ｍ
１，Ｍ１１，Ｍ２１はディーゼルエンジンであり、か
つ、前記トルク調整手段Ｍ４，Ｍ１４，Ｍ２４は燃料噴
射量調整手段である。このため、ディーゼルエンジンに
噴射される燃料噴射量が調整されることにより、確実に
出力トルクが制御され、これにより、回転一次の回転変
動が確実に収束させられる。

【００１９】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１〜４に記載の発明の作用に加えて、前記ねじり振動
量検出手段Ｍ３，Ｍ１３，Ｍ２３は、前記内燃機関Ｍ
１，Ｍ１１，Ｍ２１の回転数変動に基づいて前記内燃機
関Ｍ１，Ｍ１１，Ｍ２１の駆動系Ｍ２，Ｍ１２，Ｍ２２
のねじり振動量を検出する。従って、ねじり振動量が的
確に把握されることとなる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を内燃機関としての
ディーゼルエンジンのトルク制御装置に具体化した第１
の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２１】図４はこの実施の形態において、車両に搭
載されたディーゼルエンジンのトルク制御装置を示す概
略構成図であり、図５はトルク調整手段としての分配型
燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。燃料噴射ポンプ
１はディーゼルエンジン２のクランクシャフト４０にベ
ルト等を介して駆動連結されたドライブプーリ３を備え
ている。そして、そのドライブプーリ３の回転によって
燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の
各気筒（この場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射
ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射が行われる。ま
た、本実施の形態では、クランクシャフト４０等により
駆動系が構成されている。

【００２２】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
また、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展
開されている）６が設けられている。さらに、ドライブ
シャフト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられ
ている。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジ
ン２の気筒数と同数の、すなわち、この場合４個の切歯
が等角度間隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ず
つ（合計で５６個）の突起が等角度間隔で形成されてい
る。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しない
カップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。

【００２３】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。また、カムプレート８はスプリング１１によっ
て常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００２４】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。すなわち、ドライブシャフト
５の回転力が図示しないカップリングを介してカムプレ
ート８に伝達されることにより、カムプレート８が回転
しながらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ
図中左右方向へ往復駆動される。また、この往復駆動に
伴ってプランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動
される。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａが
ローラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプ
ランジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェ
イス８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジ
ャ１２が復動される。

【００２５】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。また、プランジャ１２の先端側外周に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６
と分配ポート１７が形成されている。また、それら吸入
溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジン
グ１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さて
いる。

【００２６】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復
動されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝
１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃
料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、
プランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧
縮行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズ
ル４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２７】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するための
電磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁
２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）
の状態では弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が
燃料室２１へスピルされる。また、コイル２４が通電
（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧
室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止められる。
このため、本実施の形態では、この電磁スピル弁２３が
狭義のトルク調整手段を構成しているといえる。

【００２８】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。また、プランジャ１２の往動中に、電磁スピ
ル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃
料噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量
が制御される。

【００２９】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわちカムプ
レート８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更する
ためのものである。

【００３０】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００３１】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。また、そのタイマピストン位置が
決定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００３２】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すなわち、タ
イマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通
路３４によって連通されており、同連通路３４の途中に
ＴＣＶ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デュ
ーティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁
弁であり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０
内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調
整によって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御
され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御さ
れる。

【００３３】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなるねじり振動量検出手段、第２のねじ
り振動量検出手段を構成する回転数センサ３５が、パル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数
センサ３５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの
通過を検出してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミン
グ信号、すなわち一定のクランク角度（１１．２５°Ｃ
Ａ）毎のエンジン回転パルスを出力する。また、この回
転数センサ３５は、そのエンジン回転パルス毎の瞬時回
転数を検出する。さらに、この回転数センサ３５は、ロ
ーラリング９と一体であるため、タイマ装置２６の制御
動作に関わりなく、プランジャリフトに対して一定のタ
イミングで基準となるタイミング信号を出力する。

【００３４】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。この実施の形態において、ディーゼルエンジン２
は、例えば図示しないマニュアルトランスミッションに
駆動連結されている。このディーゼルエンジン２ではシ
リンダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形
成されている。また、それら各主燃焼室４４に連通する
副燃焼室４５が各気筒毎に対応して設けられている。そ
して、各副燃焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴
射される燃料が供給されるようになっている。また、各
副燃焼室４５には、始動補助装置としての周知のグロー
プラグ４６がそれぞれ取り付けられている。

【００３５】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、そ
の吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ
４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８には
ターボチャージャ４９のタービン５１が設けられてい
る。また、排気通路４８には、過給圧を調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように
このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギー
を利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にある
コンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。
この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送
り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２
の出力を増大させるようになっている。

【００３６】また、ディーゼルエンジン２には、排気通
路４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入ポート５３
へ還流させるＥＧＲ通路５４が設けられている。そし
て、そのＥＧＲ通路５４の途中には、ダイヤフラム式の
エキゾーストガスリサーキュレイションバルブ（ＥＧＲ
バルブ）５５が設けられている。さらに、そのＥＧＲバ
ルブ５５を負圧の導入調節によって開度調節させるため
に、デューティ制御された通電信号により開度調節され
るエレクトリックバキュームレギュレーティングバルブ
（ＥＶＲＶ）５６が設けられている。そして、このＥＶ
ＲＶ５６の作動により、ＥＧＲバルブ５５の開度が調節
され、この調節により、ＥＧＲ通路５４を通じて排気通
路４８から吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節され
る。

【００３７】さらに、吸気通路４７の途中には、アクセ
ルペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットル
バルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバ
ルブ５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バ
イパス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６
２の制御によって駆動される二段式のダイヤフラム室を
有するアクチュエータ６３によって開閉制御される。こ
のバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御
されるものである。例えば、アイドル運転時には騒音振
動等の低減のために半開状態に制御され、通常運転時に
は全開状態に制御され、更に運転停止時には円滑な停止
のために全閉状態に制御される。

【００３８】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）７１にそれぞれ接続され、同ＥＣＵ７１によってそ
れらの駆動タイミングが制御される。この実施の形態で
は、ＥＣＵ７１によってトルク制御手段が構成され、場
合によってはねじり振動量検出手段、第２のねじり振動
量検出手段が構成される。

【００３９】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
る手段を構成するセンサとしては、前述した回転数セン
サ３５に加えて、以下の各種センサが設けられている。
すなわち、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリー
ナ６４の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温セ
ンサ７２が設けられている。また、スロットルバルブ５
８の開閉位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当
するアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７
３が設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ター
ボチャージャ４９によって過給された後の吸入空気圧
力、すなわち吸気圧ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４
が設けられている。さらに、ディーゼルエンジン２の冷
却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設けられてい
る。また、クランクシャフト４０のエンジン回転再基準
位置を検出するクランク角センサ７６が設けられてい
る。更にまた、図示しないトランスミッションには、そ
のギアの回転によって回されるマグネット７７ａにより
リードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて、車両速度
（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設けられてい
る。

【００４０】ＥＣＵ７１には上述した各センサ３５，７
２〜７７がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ７
１は各センサ３５，７２〜７７から出力される検出信号
に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラ
グ４６、ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等を好適に
制御する。

【００４１】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図６のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等を備えてい
る。そして、ＥＣＵ７１は、これら各部と入力ポート８
５及び出力ポート８６等とをバス８７によって接続した
論理演算回路として構成されている。

【００４２】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として
読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路９６，
９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル
弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６
及びＶＳＶ６１，６２等が接続されている。

【００４３】そして、ＣＰＵ８１（ＥＣＵ７１）は、各
センサ３５，７２〜７７から読み込んだ入力値に基づ
き、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４
６、ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等を好適に制御
する。

【００４４】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
るトルク制御（実際には燃料噴射量制御）の処理動作に
ついて図７〜９に従って説明する。なお、上記構成中に
おいては説明しなかったが、本実施の形態において、ク
ランクシャフト４０に設けられたフライホイール（図示
せず）には、共振体としてのフライホイールダンパ（図
示せず）が複数個配設されている。当該フライホイール
ダンパは、ゴムからなり、可撓性を有している。また、
フライホイールダンパは、自身が撓むことにより、駆動
輪に対するディーゼルエンジン１のクランクシャフト４
０の加減速方向変位を許容して、加減速に伴う衝撃の緩
和を図るためのものである。さらに、本実施の形態にお
いては、フライホイールダンパによって、ディーゼルエ
ンジン１の回転一次で回転共振する系が構成されてい
る。

【００４５】さて、図７に示すフローチャートは、ＥＣ
Ｕ７１により実行される各処理のうち、トルク制御を行
う際に使用される、最終噴射量ＱＦｉＮを算出し決定す
るための「最終噴射量算出ルーチン」であって所定のク
ランク角毎の割り込みで実行される。

【００４６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、ＥＣＵ７１は、回転数センサ３
５、クランク角センサ７６、アクセルセンサ７３、吸気
圧センサ７４等の検出値に基づき、現在のエンジン回転
数ＮＥ（ｉ）、クランクシャフト４０の回転位置信号Ｃ
ＮＩＲＱ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び吸気圧ＰｉＭを読
み込むとともに、ＲＯＭ８２に記憶された前回エンジン
回転数ＮＥ（ｉ−１）、トルク制御実行フラグＦを読み
込む。ここで、このトルク制御実行フラグＦは、別途の
ルーチンによって決定されるものであり、トルク制御を
行う必要があると判定されたときには「１」に、そうで
ないときには「０」に設定されるものである。上記トル
ク制御実行フラグＦが「１」に設定される際の条件とし
ては、例えば（１）当該車両がマニュアルトランスミッ
ション車であること、（２）始動時以外であること、
（３）エンジン回転数ＮＥが所定の範囲内にあること、
（４）冷却水温ＴＨＷが所定値以上であること、（５）
現在走行中であること、（６）アイドル状態が解除され
てからの経過時間が所定時間以内であること、（７）ア
イドル状態でないこと、（８）車速ＳＰに対するエンジ
ン回転数ＮＥの比からギヤ位置を推定したもの（ＮＶ
Ｒ）が所定範囲内にあること、（９）レーシング時以外
であること、等の種々の条件のうち、複数又は単数の任
意の条件が選択されうる。

【００４７】次に、ステップ１０２においては、回転位
置信号ＣＮＩＲＱが例えば「６」であるか否かを判断す
る。すなわち、所定の検出時期が到来したか否かを判断
する。ここで、上記処理は、クランクシャフト４０の１
回転当たりに二回の割合で以降の処理動作を行うために
行われるものである。このため、上記「６」の数値につ
いては何ら限定されるものではない。そして、回転位置
信号ＣＮＩＲＱが「６」でない場合には、以降の処理を
行う必要がないものとして、その後の処理を一旦終了す
る。

【００４８】また、回転位置信号ＣＮＩＲＱが「６」の
場合には、次のステップ１０３において、トルク制御実
行フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そして、
該フラグＦが「１」の場合には、トルク制御を実行する
必要があるものと判断して、ステップ１０４へ移行す
る。

【００４９】ステップ１０４においては、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ（ｉ）から前回エンジン回転数ＮＥ（ｉ−
１）を減算した値を今回の回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ）
として設定する。なお、ＲＯＭ８２には、このようにし
て計算された前回回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ−１）が記
憶されている［ＤＬＮＥ（ｉ−１）＝ＮＥ（ｉ−１）−
ＮＥ（ｉ−２）］。

【００５０】さらに、続くステップ１０５において、今
回の回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ）に係数ａを乗算した値
と、前回回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ−１）に係数（１−
ａ）を乗算した値とを加算し、その値を回転数変化量Ｄ
ＬＮＥとして設定する。すなわち、本実施の形態におけ
る回転数変化量ＤＬＮＥの算出には、検出する回転数変
化を半位相ずらしたもの（前回回転数変化量ＤＬＮＥ
（ｉ−１））が考慮されれいる。そして、この前回回転
数変化量ＤＬＮＥ（ｉ−１）の、いわゆる「なまし」が
考慮されている。

【００５１】ここで、上記係数ａは、「０」以上「１／
２」以下の値である必要がある。すなわち、係数ａが
「０」の場合には、回転数変化量ＤＬＮＥは、前回回転
数変化量ＤＬＮＥ（ｉ−１）＝ＮＥ（ｉ−１）−ＮＥ
（ｉ−２）となる。また、ａが「１／２」の場合には、
回転数変化量ＤＬＮＥは、１／２ＤＬＮＥ（ｉ）＋１／
２ＤＬＮＥ（ｉ−１）＝［ＮＥ（ｉ）−ＮＥ（ｉ−
２）］／２となる。この係数ａの値は予め設定された固
定値でもよいし、また、別途演算により求めるようにし
てもよい。この演算の方法としては、例えば、［ＮＥ
（ｉ）−ＮＥ（ｉ−１）］／［ＮＥ（ｉ−１）−ＮＥ
（ｉ−２）］を変数ｃとした場合に、ａ＝１／２（ｃ＋
１）の演算式により係数ａを算出する方法が挙げられ
る。

【００５２】次に、ステップ１０６においては、上記の
如く算出された回転数変化量ＤＬＮＥに基づき、補正量
ＱＡＣＣ２を算出する。この補正量ＱＡＣＣ２は、図８
に示すマップが参照されることにより算出される。そし
て、例えば回転数変化量ＤＬＮＥが「０」のときには補
正量ＱＡＣＣ２が「０」に設定され、回転数変化量ＤＬ
ＮＥがマイナス側に大きくなれば補正量ＱＡＣＣ２がプ
ラス側に大きく設定され、さらに、回転数変化量ＤＬＮ
Ｅがプラス側に大きくなれば補正量ＱＡＣＣ２がマイナ
ス側に大きく設定される。

【００５３】さらに、ステップ１０７においては、今回
のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）、アクセル開度ＡＣＣＰ、
吸気圧ＰｉＭ等に基づき基本噴射量ＱＦｉＮＡを算出す
る。なお、この基本噴射量ＱＦｉＮＡの算出に際して
は、エンジン回転数ＮＥ（ｉ）及びアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ等をパラメータとする予め定められたマップを参照し
て算出される。さらに、基本噴射量ＱＦｉＮＡの算出に
際しては、必要に応じて冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度
ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥ等の各値に基づき、低
温始動増量補正、加速増量補正及び減速増量補正等が行
われる。

【００５４】そして、最後に、ステップ１０８におい
て、今回算出された基本噴射量ＱＦｉＮＡに対し、上記
の補正量ＱＡＣＣ２を加算した値を最終噴射量ＱＦｉＮ
として設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００５５】また、前記ステップ１０３において、トル
ク制御実行フラグＦが「１」でない、すなわち、「０」
の場合には、トルク制御を実行する必要がないものと判
断して、ステップ１０９へ移行する。ステップ１０９に
おいては、補正量ＱＡＣＣ２を「０」に設定し、その後
ステップ１０７へと移行する。従って、かかる場合に
は、基本噴射量ＱＦｉＮＡがそのまま最終噴射量ＱＦｉ
Ｎとして設定される。

【００５６】このように、上記「最終噴射量算出ルーチ
ン」においては、最終噴射量ＱＦｉＮが算出されるに際
し、基本噴射量ＱＢＡＳＥに対して、そのときどきの回
転数変化量ＤＬＮＥに応じた補正量ＱＡＣＣ２分だけ補
正がなされる。また、この回転数変化量ＤＬＮＥの算出
に際しては、単純に今回のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）と
前回エンジン回転数ＮＥ（ｉ−１）との差が算出される
訳ではなく、エンジン回転と、車両に搭載された共振体
（フライホイールダンパ）との共振による回転数変動が
考慮された上で算出される。

【００５７】次に、上記のように構成された本実施の形
態の作用効果について説明する。 （イ）例えば、車両を急速に加速しようと、アクセルペ
ダル５７を踏み込んだりした場合には、ディーゼルエン
ジン１の出力トルクが急激に変化して、出力を駆動輪へ
伝達するためのクランクシャフト４０等の駆動系にねじ
り振動が生じる。しかし、本実施の形態によれば、基本
的には、今回の回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ）の考慮され
たトルク制御（補正量ＱＡＣＣ２に反映された制御）が
行われることにより、ねじり振動によるトルク変動が相
殺され、車両が前後に振動したりするのが抑制される。

【００５８】（ロ）また、特に、本実施の形態によれ
ば、フライホイールダンパが設けられている。かかる場
合において、上記の補正量ＱＡＣＣ２がねじり振動量の
みに基づくものである場合には、上記フライホイールダ
ンパの存在により、系が発散してしまうおそれがある
（図９の実線）。しかし、本実施の形態では、補正量Ｑ
ＡＣＣ２は、今回の回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ）のみな
らず、前回回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ−１）についても
考慮されている。そして、この前回回転数変化量ＤＬＮ
Ｅ（ｉ−１）を考慮することで、ディーゼルエンジン１
の回転と、フライホイールダンパとの共振による回転数
変動とが考慮されることとなる。より詳しくは、回転数
変化量ＤＬＮＥを算出するに際し、回転数変化を半位相
ずらしたもの［前回回転数変化量ＤＬＮＥ（ｉ−１）］
についての「なまし」計算がなされ、その上で、補正量
ＱＡＣＣ２が算出される。従って、図９に破線或いは２
点鎖線で示すように、回転一次の回転変動を収束させる
ことが可能となる。その結果、本実施の形態の如く、フ
ライホイールダンパという共振体が設けられている場合
であっても、最終的にはねじり振動に起因した車両振動
をより確実に低減させることができる。

【００５９】（ハ）さらに、本実施の形態では、なまし
計算を行う上で、場合によっては係数ａを可変とするこ
ととした。従って、より実情に応じたトルク制御を行う
ことが可能となる。

【００６０】（ニ）併せて、本実施の形態では、ディー
ゼルエンジン１の燃料噴射量が調整されることにより、
トルク制御を行うようにした。従って、確実に上記の効
果を奏せしめることができる。加えて、本実施の形態で
は、ディーゼルエンジン１の回転数の変動に基づいてね
じり振動量を認定するようにした。従って、ねじり振動
量が的確に把握されることとなり、結果として制御性の
向上を図ることができる。

【００６１】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について図１０〜図１２に従っ
て説明する。但し、本実施の形態の構成等においては上
述した第１の実施の形態と同等であるため、同一の部材
等については同一の符号を付してその説明を省略する。
そして、以下には、第１の実施の形態との相違点を中心
として説明することとする。

【００６２】本実施の形態においては、最終噴射量ＱＦ
ｉＮを算出し、決定する方法において、上述した第１の
実施の形態と異なっている。すなわち、図１０に示すフ
ローチャートは、ＥＣＵ７１により実行される各処理の
うち、トルク制御を行う際に使用される、最終噴射量Ｑ
ＦｉＮを算出し決定するための「最終噴射量算出ルーチ
ン」であって所定のクランク角毎の割り込みで実行され
る。

【００６３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、ＥＣＵ７１は、回転数センサ３
５、クランク角センサ７６、アクセルセンサ７３、吸気
圧センサ７４等の検出値に基づき、現在のエンジン回転
数ＮＥ（ｉ）、クランクシャフト４０の回転位置信号Ｃ
ＮＩＲＱ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び吸気圧ＰｉＭを読
み込むとともに、ＲＯＭ８２に記憶された前回エンジン
回転数ＮＥ（ｉ−１）、前々回エンジン回転数ＮＥ（ｉ
−２）及びトルク制御実行フラグＦを読み込む。

【００６４】次に、ステップ２０２においては、回転位
置信号ＣＮＩＲＱが例えば「６」であるか否かを判断す
る。すなわち、所定の検出時期が到来したか否かを判断
する。そして、回転位置信号ＣＮＩＲＱが「６」でない
場合には、以降の処理を行う必要がないものとして、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００６５】また、回転位置信号ＣＮＩＲＱが「６」の
場合には、次のステップ２０３において、トルク制御実
行フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そして、
該フラグＦが「１」の場合には、トルク制御を実行する
必要があるものと判断して、ステップ２０４へ移行す
る。

【００６６】ステップ２０４においては、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ（ｉ）から前回エンジン回転数ＮＥ（ｉ−
１）を減算した値を１次の系（共振体）に基づく回転数
変化量ＤＬＮＥ１として設定する。

【００６７】さらに、続くステップ２０５において、今
回のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）から前々回エンジン回転
数ＮＥ（ｉ−２）を減算した値を１／２次の系（ねじり
振動）に基づく回転数変化量ＤＬＮＥ２として設定す
る。次に、ステップ２０６においては、上記の如く算出
された１次の系（共振体）に基づく回転数変化量ＤＬＮ
Ｅ１に基づき、第１の補正量ＱＡＣＣ２１を算出する。
すなわち、この第１の補正量ＱＡＣＣ２１は、図１１に
示すマップが参照されることにより算出される。そし
て、例えば１次の系（共振体）に基づく回転数変化量Ｄ
ＬＮＥ１が「０」のときには第１の補正量ＱＡＣＣ２１
が「０」に設定され、上記回転数変化量ＤＬＮＥ１がマ
イナス側に大きくなれば第１の補正量ＱＡＣＣ２１がマ
イナス側に大きく設定され、さらに、上記回転数変化量
ＤＬＮＥ１がプラス側に大きくなれば第１の補正量ＱＡ
ＣＣ２１がプラス側に大きく設定される。

【００６８】さらに、ステップ２０７においては、上記
の如く算出された１／２次の系（ねじり振動）に基づく
回転数変化量ＤＬＮＥ２に基づき、第２の補正量ＱＡＣ
Ｃ２２を算出する。すなわち、この第２の補正量ＱＡＣ
Ｃ２２は、図１２に示すマップが参照されることにより
算出される。そして、例えば１／２次の系（ねじり振
動）に基づく回転数変化量ＤＬＮＥ２が「０」のときに
は第２の補正量ＱＡＣＣ２２が「０」に設定され、上記
回転数変化量ＤＬＮＥ２がマイナス側に大きくなれば第
２の補正量ＱＡＣＣ２２がプラス側に大きく設定され、
さらに、上記回転数変化量ＤＬＮＥ２がプラス側に大き
くなれば第２の補正量ＱＡＣＣ２２がマイナス側に大き
く設定される。

【００６９】続いて、ステップ２０８においては、今回
のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）、アクセル開度ＡＣＣＰ、
吸気圧ＰｉＭ等に基づき基本噴射量ＱＦｉＮＡを算出す
る。なお、この基本噴射量ＱＦｉＮＡの算出に際して
は、上記第１の実施の形態と同様、エンジン回転数ＮＥ
（ｉ）及びアクセル開度ＡＣＣＰ等をパラメータとする
予め定められたマップを参照して算出される。さらに、
基本噴射量ＱＦｉＮＡの算出に際しては、低温始動増量
補正、加速増量補正及び減速増量補正等が行われる。

【００７０】そして、最後に、ステップ２０９におい
て、今回算出された基本噴射量ＱＦｉＮＡに対し、上記
の第１の補正量ＱＡＣＣ２１及び第２の補正量ＱＡＣＣ
２２を加算した値を最終噴射量ＱＦｉＮとして設定し、
その後の処理を一旦終了する。

【００７１】また、前記ステップ２０３において、トル
ク制御実行フラグＦが「１」でない、すなわち、「０」
と判断された場合には、トルク制御を実行する必要がな
いものと判断して、ステップ２１０へ移行する。ステッ
プ２１０においては、第１の補正量ＱＡＣＣ２１及び第
２の補正量ＱＡＣＣ２２を共に「０」に設定し、その後
ステップ２０８へと移行する。従って、かかる場合に
は、基本噴射量ＱＦｉＮＡがそのまま最終噴射量ＱＦｉ
Ｎとして設定される。

【００７２】このように、上記「最終噴射量算出ルーチ
ン」においては、１次の系（共振体）に基づく回転数変
化量ＤＬＮＥ１に基づいた第１の補正量ＱＡＣＣ２１、
及び、１／２次の系（ねじり振動）に基づく回転数変化
量ＤＬＮＥ２に基づいた第２の補正量ＱＡＣＣ２２がそ
れぞれ算出される。そして、各々が最終噴射量ＱＦｉＮ
Ａに反映される。

【００７３】以上説明したように、本実施の形態におい
ては、基本的には、上述した第１の実施の形態とほぼ同
等の作用効果を奏する。すなわち、本実施の形態では、
フライホイールダンパの存在による回転変動に起因した
サージの発生が、第１の補正量ＱＡＣＣ２１が考慮され
ることにより抑制される（請求項３に記載の第２のトル
ク制御手段）。また、ねじり振動に基づく振動の発生
が、第２の補正量ＱＡＣＣ２２が考慮されることにより
抑制される（請求項３に記載のトルク制御手段）。従っ
て、最終噴射量ＱＦｉＮとしては、両者が考慮された最
適な値を得ることができ、その結果、第１の実施の形態
で説明した作用効果を確保することができる。

【００７４】（第３の実施の形態）次に、第３の実施の
形態について図１３〜図１５に従って説明する。但し、
本実施の形態は、本発明の概念に直接含まれる訳ではな
いが、制御内容において、上記各実施の形態と一定の関
連性を有するので、以下に説明することとする。なお、
本実施の形態の構成等においては上述した第１及び第２
の実施の形態と同等であるため、同一の部材等について
は同一の符号を付してその説明を省略する。そして、以
下には、第１、第２の実施の形態との相違点を中心とし
て説明することとする。

【００７５】すなわち、図１３に示すフローチャート
は、ＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、トルク
制御を行う際に使用される、最終噴射量ＱＦｉＮを算出
し決定するための「最終噴射量算出ルーチン」であって
所定のクランク角毎の割り込みで実行される。

【００７６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３０１において、ＥＣＵ７１は、回転数センサ３
５、クランク角センサ７６、アクセルセンサ７３、吸気
圧センサ７４等の検出値に基づき、現在のエンジン回転
数ＮＥ（ｉ）、クランクシャフト４０の回転位置信号Ｃ
ＮＩＲＱ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び吸気圧ＰｉＭを読
み込むとともに、ＲＯＭ８２に記憶された前回エンジン
回転数ＮＥ（ｉ−１）及びトルク制御実行フラグＦを読
み込む。

【００７７】次に、ステップ３０２においては、回転位
置信号ＣＮＩＲＱが例えば「６」であるか否かを判断す
る。すなわち、所定の検出時期が到来したか否かを判断
する。そして、回転位置信号ＣＮＩＲＱが「６」でない
場合には、以降の処理を行う必要がないものとして、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００７８】また、回転位置信号ＣＮＩＲＱが「６」の
場合には、次のステップ３０３において、トルク制御実
行フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そして、
該フラグＦが「１」の場合には、トルク制御を実行する
必要があるものと判断して、ステップ３０４へ移行す
る。

【００７９】ステップ３０４においては、現在、車両
（エンジン回転）が加速中であるか否かを判断する。そ
して、加速中であると判断された場合には、ステップ３
０５に移行する。

【００８０】ステップ３０５においては、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ（ｉ）から前回エンジン回転数ＮＥ（ｉ−
１）を減算し、さらに、加速用オフセット量ａ（本実施
の形態では一定値）を減算した値を、加速に基づくねじ
り回転数変化量ＤＬＮＥａとして設定する。

【００８１】さらに、続くステップ３０６において、上
記の如く算出された加速に基づくねじり回転数変化量Ｄ
ＬＮＥａに基づき、加速用補正量ＱＡＣＣａを算出す
る。すなわち、この加速用補正量ＱＡＣＣａは、図１４
に示すマップが参照されることにより算出される。そし
て、例えば加速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮＥａ
が「０」のときには加速用補正量ＱＡＣＣａが「０」に
設定され、上記回転数変化量ＤＬＮＥａがマイナス側に
大きくなれば加速用補正量ＱＡＣＣａがプラス側に大き
く設定され、さらに、上記回転数変化量ＤＬＮＥａがプ
ラス側に大きくなれば加速用補正量ＱＡＣＣａがマイナ
ス側に大きく設定される。

【００８２】続いて、ステップ３０７においては、減速
用補正量ＱＡＣＣｄを「０」に設定する。さらに、ステ
ップ３０８において、今回のエンジン回転数ＮＥ
（ｉ）、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧ＰｉＭ等に基づ
き基本噴射量ＱＦｉＮＡを算出する。なお、この基本噴
射量ＱＦｉＮＡの算出に際しては、上記各実施の形態と
同様、エンジン回転数ＮＥ（ｉ）及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰ等をパラメータとする予め定められたマップを参照
して算出される。さらに、基本噴射量ＱＦｉＮＡの算出
に際しては、低温始動増量補正、加速増量補正及び減速
増量補正等が行われる。

【００８３】そして、最後に、ステップ３０９におい
て、今回算出された基本噴射量ＱＦｉＮＡに対し、上記
の加速用補正量ＱＡＣＣａ及び減速用補正量ＱＡＣＣｄ
（但し、ＱＡＣＣａ及びＱＡＣＣｄのうち少なくとも一
方は「０」）を加算した値を最終噴射量ＱＦｉＮとして
設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００８４】また、前記ステップ３０４において、加速
中でない、すなわち、減速中であると判断された場合に
は、ステップ３１０に移行する。ステップ３１０におい
ては、今回のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）から前回エンジ
ン回転数ＮＥ（ｉ−１）を減算し、さらに、減速用オフ
セット量ｄ（本実施の形態では一定値）を加算した値
を、減速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮＥｄとして
設定する。

【００８５】さらに、続くステップ３１１において、上
記の如く算出された減速に基づくねじり回転数変化量Ｄ
ＬＮＥｄに基づき、減速用補正量ＱＡＣＣｄを算出す
る。すなわち、この減速用補正量ＱＡＣＣａは、図１５
に示すマップが参照されることにより算出される。そし
て、例えば減速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮＥｄ
が「０」のときには減速用補正量ＱＡＣＣｄが「０」に
設定され、上記回転数変化量ＤＬＮＥｄがマイナス側に
大きくなれば減速用補正量ＱＡＣＣｄがプラス側に大き
く設定され、さらに、上記回転数変化量ＤＬＮＥｄがプ
ラス側に大きくなれば減速用補正量ＱＡＣＣｄがマイナ
ス側に大きく設定される。

【００８６】続いて、ステップ３１２においては、加速
用補正量ＱＡＣＣａを「０」に設定する。そして、ステ
ップ３０８へ移行し、上述したステップ３０８、３０９
の処理を実行する。すなわち、基本噴射量ＱＦｉＮＡを
算出し（ステップ３０８）、基本噴射量ＱＦｉＮＡに対
し、加速用補正量ＱＡＣＣａ及び減速用補正量ＱＡＣＣ
ｄを加算した値を最終噴射量ＱＦｉＮとして設定する
（ステップ３０９）。そして、その後の処理を一旦終了
する。

【００８７】一方、前記ステップ３０３において、トル
ク制御実行フラグＦが「１」でない、すなわち、「０」
と判断された場合には、トルク制御を実行する必要がな
いものと判断して、ステップ３１３へ移行する。ステッ
プ３１３においては、加速用補正量ＱＡＣＣａ及び減速
用補正量ＱＡＣＣｄを共に「０」に設定し、その後ステ
ップ３０９へと移行する。従って、かかる場合には、基
本噴射量ＱＦｉＮＡがそのまま最終噴射量ＱＦｉＮとし
て設定される。

【００８８】このように、上記「最終噴射量算出ルーチ
ン」においては、加速中であるか否かが判断される。そ
して、加速中の場合には、一定のオフセット量ａが減算
された加速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮＥａが算
出され、その値に基づき加速用補正量ＱＡＣＣａが算出
される。一方、減速中の場合には、一定のオフセット量
ｄが加算された減速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮ
Ｅｄが算出され、その値に基づき減速用補正量ＱＡＣＣ
ｄが算出される。そして、これら加速用補正量ＱＡＣＣ
ａ及び減速用補正量ＱＡＣＣｄを考慮して最終噴射量Ｑ
ＦｉＮが算出され、決定される。

【００８９】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、加速中であれば、一般にねじり振動に基づくサージ
がなくとも、今回のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）から前回
エンジン回転数ＮＥ（ｉ−１）を減算した値は正とな
る。同様に減速中であれば、一般にねじり振動に基づく
サージがなくとも、今回のエンジン回転数ＮＥ（ｉ）か
ら前回エンジン回転数ＮＥ（ｉ−１）を減算した値は負
となる。本実施の形態では、これらの事象が考慮された
上で、加速中の場合には、一定のオフセット量ａが減算
された加速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮＥａが算
出される。減速中の場合には、一定のオフセット量ｄが
加算された減速に基づくねじり回転数変化量ＤＬＮＥｄ
が算出される。従って、真にねじり振動に起因したトル
ク制御を実行することができ、ひいては制御性の飛躍的
な向上を図ることができる。

【００９０】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 （１）前記各実施の形態においては、ねじり振動量を検
出するために、エンジン回転数ＮＥの変化を考慮するよ
うにしたが、それ以外のパラメータに基づいて検出する
ようにしてもよい。

【００９１】（２）前記各実施の形態では、ディーゼル
エンジン１の燃料噴射量を制御することにより、トルク
制御を行うようにしたが、その外にも燃料噴射時期を制
御することによりトルク制御を行うようにしてもよい。
また、ディーゼルエンジン１の代わりにガソリンエンジ
ンに適用することもできる。そして、内燃機関としてガ
ソリンエンジンを採用した場合には、点火時期、空燃
比、吸入空気量等を制御することにより、トルク制御を
行うこともできる。

【００９２】（３）前記各実施の形態における回転数変
化量ＤＬＮＥ等に対する補正量ＱＡＣＣ２等の関係は、
必ずしも図８，１１，１２，１４，１５に記載されたよ
うなものとならなくともよい。例えば、曲線状となって
いてもよい。

【００９３】（４）本発明とは直接関係はないが、上記
第３の実施の形態におけるオフセット量ａ，ｄは必ずし
も一定値ではなく、シフト位置、アクセル開度ＡＣＣＰ
等に応じて可変となるような構成としてもよい。

【００９４】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施の形態から把握できる技術的思
想について以下にその効果とともに記載する。 （ａ）車両に搭載された内燃機関の駆動系のねじり振動
量を検出するねじり振動量検出手段と、前記内燃機関の
トルクを調整するためのトルク調整手段と、前記ねじり
振動量検出手段により検出されたねじり振動量に基づ
き、前記トルク調整手段を制御するトルク制御手段とを
備えた内燃機関のトルク制御装置において、前記ねじり
振動量検出手段は、加速又は減速を考慮した上でねじり
振動量を検出するものであることを特徴とする。より詳
しくは、前記ねじり振動量検出手段は、内燃機関の回転
数変化量に対し、加速又は減速を考慮したオフセット量
を減算又は加算した量に基づいてねじり振動量を検出す
るものであることを特徴とする。

【００９５】このような構成とすることにより、真にね
じり振動に起因したトルク制御を実行することができ、
ひいては制御性の飛躍的な向上を図ることができる。

【００９６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ねじり振動量に基づき、トルク調整手段を制御するよう
にした内燃機関のトルク制御装置において、エンジン回
転と共振する共振体を有する場合であっても、ねじり振
動に起因した車両振動をより確実に低減させることがで
きるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明の基本的な概念構成を説
明する概念構成図である。

【図２】請求項２に記載の発明の概念構成図である。

【図３】請求項３に記載の発明の概念構成図である。

【図４】本発明を具体化した第１の実施の形態における
ディーゼルエンジンのトルク制御装置を示す概略構成図
である。

【図５】ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを示す断
面図である。

【図６】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。

【図７】第１の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「最終噴射量算出ルーチン」を示すフローチャート
である。

【図８】回転数変化量に対する補正量の関係を定めたマ
ップである。

【図９】時間の経過に対するエンジン回転数の変動を示
すタイミングチャートである。

【図１０】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「最終噴射量算出ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図１１】１次の系（共振体）に基づく回転数変化量に
対する第１の補正量の関係を定めたマップである。

【図１２】１／２の系（ねじり振動）に基づく回転数変
化量に対する第２の補正量の関係を定めたマップであ
る。

【図１３】第３の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「最終噴射量算出ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図１４】加速に基づくねじり回転数変化量に対する加
速用補正量の関係を定めたマップである。

【図１５】減速に基づくねじり回転数変化量に対する減
速用補正量の関係を定めたマップである。

【符号の説明】

１…トルク調整手段を構成する燃料噴射ポンプ、２…内
燃機関としてのディーゼルエンジン、３５…ねじり振動
量検出手段、第２のねじり振動量検出手段を構成する回
転数センサ、４０…駆動系を構成するクランクシャフ
ト、７１…トルク制御手段、第２のトルク制御手段、場
合によってはねじり振動量検出手段、第２のねじり振動
量検出手段を構成するＥＣＵ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関の駆動系のね
   じり振動量を検出するねじり振動量検出手段と、 前記内燃機関のトルクを調整するためのトルク調整手段
   と、 前記ねじり振動量検出手段により検出されたねじり振動
   量に基づき、前記トルク調整手段を制御するトルク制御
   手段とを備えた内燃機関のトルク制御装置において、 前記トルク制御手段は、前記内燃機関の回転と、前記車
   両に搭載された共振体との共振による回転数変動を考慮
   して前記トルク調整手段を制御するものであることを特
   徴とする内燃機関のトルク制御装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載された内燃機関の駆動系のね
   じり振動量を検出するねじり振動量検出手段と、 前記内燃機関のトルクを調整するためのトルク調整手段
   と、 前記内燃機関のねじり振動を半位相ずらして検出する第
   ２のねじり振動量検出手段と、 前記ねじり振動量検出手段により検出されたねじり振動
   量及び前記第２のねじり振動量検出手段により検出され
   た量に基づき、前記トルク調整手段を制御するトルク制
   御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のトルク制
   御装置。
3. 【請求項３】 車両に搭載された内燃機関の駆動系のね
   じり振動量を検出するねじり振動量検出手段と、 前記内燃機関のトルクを調整するためのトルク調整手段
   と、 前記ねじり振動量検出手段により検出されたねじり振動
   量に基づき、前記トルク調整手段を制御するトルク制御
   手段とを備えた内燃機関のトルク制御装置において、 前記内燃機関の回転と、前記車両に搭載された共振体と
   の共振による回転数変動に基づき、前記トルク調整手段
   を制御する第２のトルク制御手段を設けたことを特徴と
   する内燃機関のトルク制御装置。
4. 【請求項４】 前記内燃機関はディーゼルエンジンであ
   り、かつ、前記トルク調整手段は燃料噴射量調整手段で
   あることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の
   内燃機関のトルク制御装置。
5. 【請求項５】 前記ねじり振動量検出手段は、前記内燃
   機関の回転数変動に基づいて前記内燃機関の駆動系のね
   じり振動量を検出するものである請求項１〜４のいずれ
   かに記載の内燃機関のトルク制御装置。