JPH05149187A - エンジンの大気圧補正方法 - Google Patents
エンジンの大気圧補正方法Info
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- JPH05149187A JPH05149187A JP33602591A JP33602591A JPH05149187A JP H05149187 A JPH05149187 A JP H05149187A JP 33602591 A JP33602591 A JP 33602591A JP 33602591 A JP33602591 A JP 33602591A JP H05149187 A JPH05149187 A JP H05149187A
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- pipe pressure
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 25
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 39
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 38
- 238000012545 processing Methods 0.000 abstract description 5
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、吸気管圧力そのものを大気圧補
正して求めた補正吸気管圧力を用いることにより、１回
の補正処理で大気圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の
所要値が得られるようにすることを目的とする。 【構成】 吸気管圧力の実測値を標準気圧下で同等の吸
入空気量となる吸気管圧力に補正するための補正係数に
よって、補正吸気管圧力を導出し、この補正吸気管圧力
に基づいて燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出する
ものである。 【効果】 従って、従来のように燃料噴射量及び点火時
期を別々に大気圧補正する必要がなく、吸気管圧力その
ものを大気圧補正するだけでよく、１回の補正処理で大
気圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の所要値を得るこ
とができる。
正して求めた補正吸気管圧力を用いることにより、１回
の補正処理で大気圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の
所要値が得られるようにすることを目的とする。 【構成】 吸気管圧力の実測値を標準気圧下で同等の吸
入空気量となる吸気管圧力に補正するための補正係数に
よって、補正吸気管圧力を導出し、この補正吸気管圧力
に基づいて燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出する
ものである。 【効果】 従って、従来のように燃料噴射量及び点火時
期を別々に大気圧補正する必要がなく、吸気管圧力その
ものを大気圧補正するだけでよく、１回の補正処理で大
気圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の所要値を得るこ
とができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、吸気管圧力とエンジ
ン回転数から吸入空気量を求めて燃料噴射量及び点火時
期の制御を行うエンジンの大気圧補正方法に関する。
ン回転数から吸入空気量を求めて燃料噴射量及び点火時
期の制御を行うエンジンの大気圧補正方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、Ｄ−Ｊ方式のエンジンでは、例え
ばバキュームセンサからなる圧力センサにより吸気管圧
力が計測され、エンジン回転数と吸気管圧力によるマッ
プから吸入空気量が求められ、この吸入空気量に対する
燃料噴射量及び点火時期の基本値が導出される。
ばバキュームセンサからなる圧力センサにより吸気管圧
力が計測され、エンジン回転数と吸気管圧力によるマッ
プから吸入空気量が求められ、この吸入空気量に対する
燃料噴射量及び点火時期の基本値が導出される。
【０００３】ところで、燃料系の場合、吸気管圧力が同
じでも高地になるほど，即ち大気圧が低くなるほど同じ
空燃比にするのに標準気圧の平地に比べてより多くの燃
料が必要になるため、大気圧に応じて燃料噴射量の基本
値を補正する大気圧補正が必要になる。
じでも高地になるほど，即ち大気圧が低くなるほど同じ
空燃比にするのに標準気圧の平地に比べてより多くの燃
料が必要になるため、大気圧に応じて燃料噴射量の基本
値を補正する大気圧補正が必要になる。
【０００４】一方、点火時期の場合も、大気圧が低くな
る高地では、同一負荷に対して点火時期が平地と同一で
あるときには出力トルクが低下するため、大気圧に応じ
て点火時期の基本値を補正する大気圧補正が必要にな
る。
る高地では、同一負荷に対して点火時期が平地と同一で
あるときには出力トルクが低下するため、大気圧に応じ
て点火時期の基本値を補正する大気圧補正が必要にな
る。
【０００５】このような燃料噴射量の大気圧補正方法は
例えば特開昭６２−１５７２５０号公報等に記載され、
点火時期の大気圧補正方法については例えば特開昭６４
−３２６５号公報等に記載されている。
例えば特開昭６２−１５７２５０号公報等に記載され、
点火時期の大気圧補正方法については例えば特開昭６４
−３２６５号公報等に記載されている。
【０００６】ところで、Ｄ−Ｊ方式のエンジンは例えば
図３に示すように構成されており、図３において、１は
エンジン、２は吸気管、３は吸気管２に設けられたイン
ジェクタ、４は吸気管圧力に等しいサージタンク５の圧
力を計測して計測信号を出力する圧力センサ、６はスロ
ットルバルブ、７はエアバルブ、９はディストリビュー
タ、１０はプラグ、１１はエグゾーストマニホールド、
１２はエグゾーストマニホールド１１に収容された触
媒、１３はＥＣＵである。
図３に示すように構成されており、図３において、１は
エンジン、２は吸気管、３は吸気管２に設けられたイン
ジェクタ、４は吸気管圧力に等しいサージタンク５の圧
力を計測して計測信号を出力する圧力センサ、６はスロ
ットルバルブ、７はエアバルブ、９はディストリビュー
タ、１０はプラグ、１１はエグゾーストマニホールド、
１２はエグゾーストマニホールド１１に収容された触
媒、１３はＥＣＵである。
【０００７】上記したＤ−Ｊ方式のエンジン場合、大気
圧センサは設けられておらず、圧力センサ４により、エ
ンジン１の始動直後或いはエンジン１の停止から所定時
間後の吸気管圧力がほぼ大気圧に等しいことから、この
吸気管圧力が大気圧としてＥＣＵ１３に取り込まれる。
圧センサは設けられておらず、圧力センサ４により、エ
ンジン１の始動直後或いはエンジン１の停止から所定時
間後の吸気管圧力がほぼ大気圧に等しいことから、この
吸気管圧力が大気圧としてＥＣＵ１３に取り込まれる。
【０００８】ここで、ＥＣＵ１３には燃料噴射量の基本
値を求めるためのエンジン回転数と吸気管圧力と基本噴
射量との関係がマップとして記憶されると共に、点火時
期の基本値を求めるためのエンジン回転数と吸気管圧力
と点火時期の基本進角値との関係がマップとして記憶さ
れ、さらに燃料噴射量，点火時期の大気圧補正を行うた
めに大気圧と燃料噴射量の大気圧補正係数との関係及び
大気圧と点火時期の大気圧補正進角値との関係が記憶さ
れている。
値を求めるためのエンジン回転数と吸気管圧力と基本噴
射量との関係がマップとして記憶されると共に、点火時
期の基本値を求めるためのエンジン回転数と吸気管圧力
と点火時期の基本進角値との関係がマップとして記憶さ
れ、さらに燃料噴射量，点火時期の大気圧補正を行うた
めに大気圧と燃料噴射量の大気圧補正係数との関係及び
大気圧と点火時期の大気圧補正進角値との関係が記憶さ
れている。
【０００９】ところで、大気圧補正は、図４に示すよう
な手順で行われる。
な手順で行われる。
【００１０】図４に示すように、まず大気圧が検出され
（ステップＳ１）、検出された大気圧に対する燃料噴射
量の大気圧補正係数が導出され（ステップＳ２）、更に
検出された大気圧に対する点火時期の大気圧補正進角値
が導出されたのち（ステップＳ３）、ステップＳ２，Ｓ
３で導出された燃料噴射量の大気圧補正係数，点火時期
の大気圧補正進角値により燃料噴射量，点火時期の基本
値の補正処理が実行される（ステップＳ４）。
（ステップＳ１）、検出された大気圧に対する燃料噴射
量の大気圧補正係数が導出され（ステップＳ２）、更に
検出された大気圧に対する点火時期の大気圧補正進角値
が導出されたのち（ステップＳ３）、ステップＳ２，Ｓ
３で導出された燃料噴射量の大気圧補正係数，点火時期
の大気圧補正進角値により燃料噴射量，点火時期の基本
値の補正処理が実行される（ステップＳ４）。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
大気圧に応じた補正処理を燃料系と点火系について別々
に行うため、燃料系，点火系それぞれに適合した演算処
理を行わなければならず、補正処理が複雑になり、さら
にこれら燃料系，点火系以外の他の大気圧補正が加わる
場合には、補正処理がいっそう複雑化する。
大気圧に応じた補正処理を燃料系と点火系について別々
に行うため、燃料系，点火系それぞれに適合した演算処
理を行わなければならず、補正処理が複雑になり、さら
にこれら燃料系，点火系以外の他の大気圧補正が加わる
場合には、補正処理がいっそう複雑化する。
【００１２】そこでこの発明は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、吸気管圧力そのものを
大気圧補正して求めた補正吸気管圧力を用いることによ
り、１回の補正処理で大気圧に応じた燃料噴射量及び点
火時期の所要値が得られるようにすることを目的とす
る。
解消するためになされたもので、吸気管圧力そのものを
大気圧補正して求めた補正吸気管圧力を用いることによ
り、１回の補正処理で大気圧に応じた燃料噴射量及び点
火時期の所要値が得られるようにすることを目的とす
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この発明に係るエンジン
の大気圧補正方法は、圧力センサにより吸気管圧力を計
測し、エンジン回転数と前記吸気管圧力から吸入空気量
を求めて燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出し、大
気圧の高低に応じて燃料噴射量の大気圧補正及び点火時
期の大気圧補正を行うエンジンの大気圧補正方法におい
て、大気圧と計測した前記吸気管圧力とから、前記吸気
管圧力の実測値を標準気圧下で同等の吸入空気量となる
吸気管圧力に補正するための補正係数を導出し、導出し
た前記補正係数によって前記吸気管圧力の実測値を補正
した補正吸気管圧力を導出し、前記補正吸気管圧力に基
づき前記燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出するこ
とを特徴としている。
の大気圧補正方法は、圧力センサにより吸気管圧力を計
測し、エンジン回転数と前記吸気管圧力から吸入空気量
を求めて燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出し、大
気圧の高低に応じて燃料噴射量の大気圧補正及び点火時
期の大気圧補正を行うエンジンの大気圧補正方法におい
て、大気圧と計測した前記吸気管圧力とから、前記吸気
管圧力の実測値を標準気圧下で同等の吸入空気量となる
吸気管圧力に補正するための補正係数を導出し、導出し
た前記補正係数によって前記吸気管圧力の実測値を補正
した補正吸気管圧力を導出し、前記補正吸気管圧力に基
づき前記燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出するこ
とを特徴としている。
【００１４】
【作用】この発明においては、吸気管圧力の実測値を標
準気圧下で同等の吸入空気量となる吸気管圧力に補正す
るための補正係数によって補正吸気管圧力が導出され、
この補正吸気管圧力に基づいて燃料噴射量及び点火時期
の基本値が導出されるため、従来のように燃料噴射量及
び点火時期を別々に大気圧補正する必要がなく、吸気管
圧力そのものを大気圧補正するだけでよく、１回の補正
処理で大気圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の所要値
が得られる。
準気圧下で同等の吸入空気量となる吸気管圧力に補正す
るための補正係数によって補正吸気管圧力が導出され、
この補正吸気管圧力に基づいて燃料噴射量及び点火時期
の基本値が導出されるため、従来のように燃料噴射量及
び点火時期を別々に大気圧補正する必要がなく、吸気管
圧力そのものを大気圧補正するだけでよく、１回の補正
処理で大気圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の所要値
が得られる。
【００１５】
【実施例】図１はこの発明のエンジンの大気圧補正方法
の一実施例の動作説明用フローチャートである。
の一実施例の動作説明用フローチャートである。
【００１６】ここで、図１に適用されるＤ−Ｊ方式のエ
ンジンの構成自体は図３に示すものと同一であり、以下
の点が相違している。
ンジンの構成自体は図３に示すものと同一であり、以下
の点が相違している。
【００１７】即ち、従来の大気圧と燃料噴射量の大気圧
補正係数及び点火時期の大気圧補正進角値それぞれとの
関係に代わり、ＥＣＵ１３には、大気圧と吸気管圧力と
から、吸気管圧力の実測値を標準気圧下（平地）で同等
の吸入空気量となる吸気管圧力に補正する補正係数を導
出するために、図２（ａ），（ｂ）にそれぞれ示すよう
に、大気圧と補正係数Ｋ1 との関係，吸気管圧力と補正
係数Ｋ2 との関係がマップとして記憶されていることが
相違し、大気圧が検出され吸気管圧力が計測されると、
ＥＣＵ１３により、大気圧の値に対応した補正係数Ｋ1
の値が求められると共に吸気管圧力の実測値に対応した
補正係数Ｋ2 の値が求められ、これら両補正係数Ｋ1 と
Ｋ2 の掛算によって吸気管圧力の大気圧補正係数Ｋ（＝
Ｋ1 ×Ｋ2 ）が導出され、吸気管圧力の実測値ＰMDと大
気圧補正係数Ｋとの掛算によって補正吸気管圧力Ｐ
MC（＝ＰMD×Ｋ）が算出され、この補正吸気管圧力ＰMC
は高地における吸気管圧力の実測値ＰMDを平地における
標準気圧下で同等の吸入空気量となるように補正したも
のである。
補正係数及び点火時期の大気圧補正進角値それぞれとの
関係に代わり、ＥＣＵ１３には、大気圧と吸気管圧力と
から、吸気管圧力の実測値を標準気圧下（平地）で同等
の吸入空気量となる吸気管圧力に補正する補正係数を導
出するために、図２（ａ），（ｂ）にそれぞれ示すよう
に、大気圧と補正係数Ｋ1 との関係，吸気管圧力と補正
係数Ｋ2 との関係がマップとして記憶されていることが
相違し、大気圧が検出され吸気管圧力が計測されると、
ＥＣＵ１３により、大気圧の値に対応した補正係数Ｋ1
の値が求められると共に吸気管圧力の実測値に対応した
補正係数Ｋ2 の値が求められ、これら両補正係数Ｋ1 と
Ｋ2 の掛算によって吸気管圧力の大気圧補正係数Ｋ（＝
Ｋ1 ×Ｋ2 ）が導出され、吸気管圧力の実測値ＰMDと大
気圧補正係数Ｋとの掛算によって補正吸気管圧力Ｐ
MC（＝ＰMD×Ｋ）が算出され、この補正吸気管圧力ＰMC
は高地における吸気管圧力の実測値ＰMDを平地における
標準気圧下で同等の吸入空気量となるように補正したも
のである。
【００１８】つぎに、図１のフローチャートを参照しつ
つ大気圧補正の手順について説明する。
つ大気圧補正の手順について説明する。
【００１９】まず、従来と同様にエンジン１の始動直後
或いはエンジン１の停止から所定時間後の圧力センサ４
による吸気管圧力が大気圧としてＥＣＵ１３に取り込ま
れてメモリに記憶されると共に、時々刻々と吸気管圧力
が圧力センサ４により計測される（ステップＴ１）。
或いはエンジン１の停止から所定時間後の圧力センサ４
による吸気管圧力が大気圧としてＥＣＵ１３に取り込ま
れてメモリに記憶されると共に、時々刻々と吸気管圧力
が圧力センサ４により計測される（ステップＴ１）。
【００２０】そして、記憶された大気圧の値に対応した
補正係数Ｋ1 の値と、計測された吸気管圧力の値に対応
した補正係数Ｋ2 の値がそれぞれ求められ、両補正係数
Ｋ1 ，Ｋ2 から吸気管圧力の大気圧補正係数Ｋが導出さ
れ、吸気管圧力の実測値ＰMD及びこの大気圧補正係数Ｋ
（＝Ｋ1 ×Ｋ2 ）から補正吸気管圧力ＰMCが算出され
（ステップＴ２）、その後算出された補正吸気管圧力Ｐ
MCに基づき、必要燃料噴射量及び点火時期の最終進角値
が導出される（ステップＴ３）。
補正係数Ｋ1 の値と、計測された吸気管圧力の値に対応
した補正係数Ｋ2 の値がそれぞれ求められ、両補正係数
Ｋ1 ，Ｋ2 から吸気管圧力の大気圧補正係数Ｋが導出さ
れ、吸気管圧力の実測値ＰMD及びこの大気圧補正係数Ｋ
（＝Ｋ1 ×Ｋ2 ）から補正吸気管圧力ＰMCが算出され
（ステップＴ２）、その後算出された補正吸気管圧力Ｐ
MCに基づき、必要燃料噴射量及び点火時期の最終進角値
が導出される（ステップＴ３）。
【００２１】このとき、ＥＣＵ１３に記憶されたエンジ
ン回転数と吸気管圧力と基本噴射量との関係、及びエン
ジン回転数と吸気管圧力と点火時期の基本進角値との関
係から、現在のエンジン回転数及び上記したように導出
した補正吸気管圧力に対応する基本噴射量，基本進角値
がそれぞれ求められ、補正吸気管圧力がすでに大気圧補
正されたものであることから、求められた基本噴射量，
基本進角値もすでに大気圧補正がなされたものとなって
おり、これら基本噴射量，基本進角値がそれぞれ必要燃
料噴射量，点火時期の最終進角値として燃料噴射量及び
点火時期の制御にそのまま用いられる。
ン回転数と吸気管圧力と基本噴射量との関係、及びエン
ジン回転数と吸気管圧力と点火時期の基本進角値との関
係から、現在のエンジン回転数及び上記したように導出
した補正吸気管圧力に対応する基本噴射量，基本進角値
がそれぞれ求められ、補正吸気管圧力がすでに大気圧補
正されたものであることから、求められた基本噴射量，
基本進角値もすでに大気圧補正がなされたものとなって
おり、これら基本噴射量，基本進角値がそれぞれ必要燃
料噴射量，点火時期の最終進角値として燃料噴射量及び
点火時期の制御にそのまま用いられる。
【００２２】従って、従来のように燃料噴射量及び点火
時期を別々に大気圧補正する必要がなく、各々に適合し
た演算処理も不要となり、吸気管圧力そのものを大気圧
補正した補正吸気管圧力を算出するという補正処理だけ
でよく、１回の補正処理で大気圧に応じた燃料噴射量及
び点火時期の所要値を得ることができ、燃料噴射量，点
火時期以外の大気圧補正が加わった場合でも、特に新た
な補正処理を行う必要もなく、他機能の拡張を容易に図
ることができる。
時期を別々に大気圧補正する必要がなく、各々に適合し
た演算処理も不要となり、吸気管圧力そのものを大気圧
補正した補正吸気管圧力を算出するという補正処理だけ
でよく、１回の補正処理で大気圧に応じた燃料噴射量及
び点火時期の所要値を得ることができ、燃料噴射量，点
火時期以外の大気圧補正が加わった場合でも、特に新た
な補正処理を行う必要もなく、他機能の拡張を容易に図
ることができる。
【００２３】なお、補正吸気管圧力の導出処理は上記実
施例に限定されるものでないのは勿論である。
施例に限定されるものでないのは勿論である。
【００２４】また、大気圧の計測専用に大気圧センサを
設けても、この発明を同様に実施することができ、この
場合上記実施例に比べ大気圧の変化に対する応答性の向
上が望める。
設けても、この発明を同様に実施することができ、この
場合上記実施例に比べ大気圧の変化に対する応答性の向
上が望める。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、この発明のエンジンの大
気圧補正方法によれば、吸気管圧力の実測値を標準気圧
下で同等の吸入空気量となる吸気管圧力に補正するため
の補正係数によって補正吸気管圧力を導出し、この補正
吸気管圧力に基づいて燃料噴射量及び点火時期の基本値
を導出するため、従来のように燃料噴射量及び点火時期
を別々に大気圧補正する必要がなく、複雑な補正処理が
不要となり、１回の吸気管圧力の大気圧補正処理で大気
圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の所要値を得ること
ができ、エンジンの各種の制御における大気圧補正に極
めて有利である。
気圧補正方法によれば、吸気管圧力の実測値を標準気圧
下で同等の吸入空気量となる吸気管圧力に補正するため
の補正係数によって補正吸気管圧力を導出し、この補正
吸気管圧力に基づいて燃料噴射量及び点火時期の基本値
を導出するため、従来のように燃料噴射量及び点火時期
を別々に大気圧補正する必要がなく、複雑な補正処理が
不要となり、１回の吸気管圧力の大気圧補正処理で大気
圧に応じた燃料噴射量及び点火時期の所要値を得ること
ができ、エンジンの各種の制御における大気圧補正に極
めて有利である。
【図１】この発明のエンジンの大気圧補正方法の一実施
例の動作説明用フローチャートである。
例の動作説明用フローチャートである。
【図２】この発明の動作説明図である。
【図３】一般のＤ−Ｊ方式のエンジンの概略構成図であ
る。
る。
【図４】従来のエンジンの大気圧補正方法の動作説明用
フローチャートである。
フローチャートである。
２ 吸気管 ４ 圧力センサ １５ ＥＣＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 圧力センサにより吸気管圧力を計測し、
エンジン回転数と前記吸気管圧力から吸入空気量を求め
て燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出し、大気圧の
高低に応じて燃料噴射量の大気圧補正及び点火時期の大
気圧補正を行うエンジンの大気圧補正方法において、 大気圧と計測した前記吸気管圧力とから、前記吸気管圧
力の実測値を標準気圧下で同等の吸入空気量となる吸気
管圧力に補正するための補正係数を導出し、導出した前
記補正係数によって前記吸気管圧力の実測値を補正した
補正吸気管圧力を導出し、前記補正吸気管圧力に基づき
前記燃料噴射量及び点火時期の基本値を導出することを
特徴とするエンジンの大気圧補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33602591A JPH05149187A (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | エンジンの大気圧補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33602591A JPH05149187A (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | エンジンの大気圧補正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149187A true JPH05149187A (ja) | 1993-06-15 |
Family
ID=18294922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33602591A Pending JPH05149187A (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | エンジンの大気圧補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05149187A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1930576A2 (en) | 2006-12-08 | 2008-06-11 | Keihin Corporation | Control Apparatus and Method for Internal Combustion Engine |
| JP2009097364A (ja) * | 2007-10-15 | 2009-05-07 | Nikki Co Ltd | ガスエンジンの燃料供給方法及びガソリン代替ガス燃料噴射制御装置 |
| JP2017015040A (ja) * | 2015-07-06 | 2017-01-19 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
| JP2017096142A (ja) * | 2015-11-20 | 2017-06-01 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN119508079A (zh) * | 2025-01-21 | 2025-02-25 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机燃烧参数的确定方法、装置、设备和介质 |
-
1991
- 1991-11-25 JP JP33602591A patent/JPH05149187A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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