JPH05149204A - エンジン用吸気管 - Google Patents
エンジン用吸気管Info
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- JPH05149204A JPH05149204A JP31597191A JP31597191A JPH05149204A JP H05149204 A JPH05149204 A JP H05149204A JP 31597191 A JP31597191 A JP 31597191A JP 31597191 A JP31597191 A JP 31597191A JP H05149204 A JPH05149204 A JP H05149204A
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの高速回転時においてはエンジンの
性能を低下させることが少なく、エンジンの低速回転時
においては燃料を吸気の全体に渡って均質に分散させる
吸気管を提供すること 【構成】 エンジン用吸気管３の吸気通路１３の壁面１
３ａに、表面を多数の小さな凹凸状とした凹凸領域１
４，１５を形成したこと。
性能を低下させることが少なく、エンジンの低速回転時
においては燃料を吸気の全体に渡って均質に分散させる
吸気管を提供すること 【構成】 エンジン用吸気管３の吸気通路１３の壁面１
３ａに、表面を多数の小さな凹凸状とした凹凸領域１
４，１５を形成したこと。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジン用吸気管に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン用吸気管は、その吸気通路から
エンジンの吸気口を経て燃焼用空気や混合気等の吸気を
シリンダ内に供給するものである。
エンジンの吸気口を経て燃焼用空気や混合気等の吸気を
シリンダ内に供給するものである。
【０００３】そして、エンジンの出力の増大を図るため
には、シリンダ内に供給する吸気量を増大させることが
必要である。
には、シリンダ内に供給する吸気量を増大させることが
必要である。
【０００４】このため、従来、吸気通路内での吸気の流
動抵抗の低減を図る意図の下、一般に吸気通路の壁面は
平滑に形成されている。
動抵抗の低減を図る意図の下、一般に吸気通路の壁面は
平滑に形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
吸気通路の壁面が平滑である場合には、エンジンが低速
回転で吸気行程の当初には、吸気通路内に停止状態にあ
った吸気がシリンダ内にゆっくり吸入されるので、吸気
の流れは層流に近い状態（以下、単に層流状態という）
でシリンダ内に供給されることとなる。
吸気通路の壁面が平滑である場合には、エンジンが低速
回転で吸気行程の当初には、吸気通路内に停止状態にあ
った吸気がシリンダ内にゆっくり吸入されるので、吸気
の流れは層流に近い状態（以下、単に層流状態という）
でシリンダ内に供給されることとなる。
【０００６】そして、一般に、エンジンの出力は、吸気
中へのガソリン等の燃料の混合状態の如何により影響さ
れるものであり、これは前記したエンジンの低速回転で
の吸気行程の当初においても同様である。
中へのガソリン等の燃料の混合状態の如何により影響さ
れるものであり、これは前記したエンジンの低速回転で
の吸気行程の当初においても同様である。
【０００７】吸気に対する燃料の供給方式としては、吸
気通路の下流側でインジェクタにより燃料を噴射するも
のと、吸気通路の上流側で気化器により燃料を霧化して
供給するものとが周知であるが、いずれの方式であって
もエンジンの前記の状況下においてはシリンダ内に供給
される吸気中における燃料の分散は十分には行なわれて
いない。
気通路の下流側でインジェクタにより燃料を噴射するも
のと、吸気通路の上流側で気化器により燃料を霧化して
供給するものとが周知であるが、いずれの方式であって
もエンジンの前記の状況下においてはシリンダ内に供給
される吸気中における燃料の分散は十分には行なわれて
いない。
【０００８】すなわち、前者の場合には、インジェクタ
からの燃料は、一定の圧力で吸気の流線に交差する方向
に噴射して供給され、吸気の有する運動慣性と燃料粒子
の運動慣性とがバランスしておらず、燃料粒子を物理的
に吸気中の各部に均等量の燃料を分散させることができ
ない。
からの燃料は、一定の圧力で吸気の流線に交差する方向
に噴射して供給され、吸気の有する運動慣性と燃料粒子
の運動慣性とがバランスしておらず、燃料粒子を物理的
に吸気中の各部に均等量の燃料を分散させることができ
ない。
【０００９】また、後者の場合、気化器により霧化され
た燃料を含む吸気が吸気管内で一時的にほぼ静止状態と
なることにより、吸気中に含まれた燃料粒子は吸気管内
の下部に偏在しがちとなるからである。
た燃料を含む吸気が吸気管内で一時的にほぼ静止状態と
なることにより、吸気中に含まれた燃料粒子は吸気管内
の下部に偏在しがちとなるからである。
【００１０】そして、これらの吸気が前記のように層流
状態で吸気口に供給されるので、吸気中での燃料の偏在
をそのままにシリンダ内に供給されることとなる。
状態で吸気口に供給されるので、吸気中での燃料の偏在
をそのままにシリンダ内に供給されることとなる。
【００１１】したがって、前記の状況下にあるエンジン
においては、これらのいずれの場合も、燃料の良好な燃
焼を得ることが困難となっている。
においては、これらのいずれの場合も、燃料の良好な燃
焼を得ることが困難となっている。
【００１２】この発明は、このような背景に基づいてな
されたもので、エンジンの高速回転時においてはエンジ
ンの性能を低下させることが少なく、エンジンの低速回
転時においては燃料を吸気の全体に渡って均質に分散さ
せる吸気管を提供することを目的とするものである。
されたもので、エンジンの高速回転時においてはエンジ
ンの性能を低下させることが少なく、エンジンの低速回
転時においては燃料を吸気の全体に渡って均質に分散さ
せる吸気管を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、エンジン用吸気管の吸気通
路の壁面に、表面を多数の小さな凹凸状とした凹凸領域
を形成したことを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、エンジン用吸気管の吸気通
路の壁面に、表面を多数の小さな凹凸状とした凹凸領域
を形成したことを特徴とする。
【００１４】
【作用】請求項１記載の発明によれば、エンジンが低速
回転で吸気行程の当初等に、吸気通路内で停止状態にあ
った吸気がシリンダ内にゆっくり吸入される場合でも、
吸気通路の壁面に凹凸領域を形成してあるので、吸気口
に至る吸気の流れは弱い乱流状態となる。
回転で吸気行程の当初等に、吸気通路内で停止状態にあ
った吸気がシリンダ内にゆっくり吸入される場合でも、
吸気通路の壁面に凹凸領域を形成してあるので、吸気口
に至る吸気の流れは弱い乱流状態となる。
【００１５】そのため、この吸気に供給された燃料が偏
在しても、この乱流成分により撹拌され吸気の全体に渡
って燃料の分散が行なわれる。
在しても、この乱流成分により撹拌され吸気の全体に渡
って燃料の分散が行なわれる。
【００１６】そして、前記凹凸領域はその表面を多数の
小さな凹凸状としたものであるので、エンジンの高速回
転時において、吸気は主にこの凹凸領域の内側を高速で
直線的に流れるので、壁面との接触面積が小さく，吸気
効率を低下させることが少なく，エンジンの性能を低下
させることが少ない。
小さな凹凸状としたものであるので、エンジンの高速回
転時において、吸気は主にこの凹凸領域の内側を高速で
直線的に流れるので、壁面との接触面積が小さく，吸気
効率を低下させることが少なく，エンジンの性能を低下
させることが少ない。
【００１７】したがって、エンジンの高速回転時におい
てエンジンの性能を低下させることが少なく、エンジン
の低速回転時においては燃料を吸気の全体に渡って均質
に分散させる吸気管を提供することができる。
てエンジンの性能を低下させることが少なく、エンジン
の低速回転時においては燃料を吸気の全体に渡って均質
に分散させる吸気管を提供することができる。
【００１８】
【実施例】以下、図に示す実施例によりこの発明を説明
するが、まず実施例としての吸気マニホールドが装着さ
れたエンジンの概略を説明する。
するが、まず実施例としての吸気マニホールドが装着さ
れたエンジンの概略を説明する。
【００１９】図２において、１はエンジン、２は吸気マ
ニホールドである。
ニホールドである。
【００２０】エンジン１は、４つの気筒を有する多気筒
エンジンであって、いわゆる燃料噴射式エンジンであ
る。
エンジンであって、いわゆる燃料噴射式エンジンであ
る。
【００２１】吸気マニホールド２は鋳物により一体に形
成されたもので、４本の吸気管３を有し、各吸気管３の
一端部にはエンジン側ブラケット４が、また各吸気管３
の他端部にはサージタンク側ブラケット５が一体に形成
されている。
成されたもので、４本の吸気管３を有し、各吸気管３の
一端部にはエンジン側ブラケット４が、また各吸気管３
の他端部にはサージタンク側ブラケット５が一体に形成
されている。
【００２２】このような吸気マニホールド２は、前記エ
ンジン側ブラケット４をエンジン１に取り付けることに
より支持されており、この吸気マニホールド２のサージ
タンク側ブラケット５にはサージタンク６が装着されて
いる。
ンジン側ブラケット４をエンジン１に取り付けることに
より支持されており、この吸気マニホールド２のサージ
タンク側ブラケット５にはサージタンク６が装着されて
いる。
【００２３】そして、このサージタンク６の一端側の開
口端６ａにはスロットルバルブ装置７が装着され、この
スロットルバルブ装置７を介してエアクリーナ８が支持
されている。
口端６ａにはスロットルバルブ装置７が装着され、この
スロットルバルブ装置７を介してエアクリーナ８が支持
されている。
【００２４】また、前記吸気マニホールド２のエンジン
側ブラケット４には、エンジン１の各気筒毎に、燃料を
吸気中に噴射して供給するインジェクタ１１が設置され
ている。
側ブラケット４には、エンジン１の各気筒毎に、燃料を
吸気中に噴射して供給するインジェクタ１１が設置され
ている。
【００２５】これらのインジェクタ１１には、不図示の
燃料タンクから延びる燃料チューブ１２が接続され、所
定の圧力に加圧された燃料が供給されており、これらの
各インジェクタ１１からは、不図示のコンピュータで制
御された，適量の燃料が適切なタイミングでエンジン１
の各気筒内に噴射供給されるようになっている。
燃料タンクから延びる燃料チューブ１２が接続され、所
定の圧力に加圧された燃料が供給されており、これらの
各インジェクタ１１からは、不図示のコンピュータで制
御された，適量の燃料が適切なタイミングでエンジン１
の各気筒内に噴射供給されるようになっている。
【００２６】一方、前記エアクリーナ８から吸気として
吸入される空気量は、不図示のアクセルペダルの操作に
よるスロットルバルブ７ａの開度で制御されてサージタ
ンク６内に吸入され、サージタンク６内の空気は各吸気
管３の吸気通路１３を経て各気筒の吸気口からシリンダ
内に吸入されるようになっている。
吸入される空気量は、不図示のアクセルペダルの操作に
よるスロットルバルブ７ａの開度で制御されてサージタ
ンク６内に吸入され、サージタンク６内の空気は各吸気
管３の吸気通路１３を経て各気筒の吸気口からシリンダ
内に吸入されるようになっている。
【００２７】そして、前記各吸気管３を経て供給される
空気中には前記各インジェクタ１１からガソリン等の燃
料を噴射供給することによって混合気を生成するように
なっている。
空気中には前記各インジェクタ１１からガソリン等の燃
料を噴射供給することによって混合気を生成するように
なっている。
【００２８】このようにエンジン１に装着されている吸
気マニホールド２の詳細は、主に図１，３，４に示すと
おりである。なお、この吸気マニホールド２は図３の中
心線（Ｃ−Ｃ線）に関して対象形状であり、図３におい
ては一端側の図示を省略してある。
気マニホールド２の詳細は、主に図１，３，４に示すと
おりである。なお、この吸気マニホールド２は図３の中
心線（Ｃ−Ｃ線）に関して対象形状であり、図３におい
ては一端側の図示を省略してある。
【００２９】この吸気マニホールド２の各吸気管３の内
部には、それぞれ前記エンジン１の各気筒の吸気口に連
通する吸気通路１３が形成されており（図３参照）、こ
の吸気通路１３の壁面には第１および第２の凹凸領域１
４，１５が形成されている（図１および図４参照）。な
お、図中、Ｏ−Ｏ線は吸気通路１３の中心線である。
部には、それぞれ前記エンジン１の各気筒の吸気口に連
通する吸気通路１３が形成されており（図３参照）、こ
の吸気通路１３の壁面には第１および第２の凹凸領域１
４，１５が形成されている（図１および図４参照）。な
お、図中、Ｏ−Ｏ線は吸気通路１３の中心線である。
【００３０】これらの第１および第２の凹凸領域１４，
１５は、吸気通路１３の壁面の表面形状を多数の小さな
凹凸状に形成した領域であって、この実施例においては
図５，６により詳細に示すように、吸気通路１３の壁面
１３ａ上に多数の小さな円形の凹部１６を密集配置させ
て形成したものである。
１５は、吸気通路１３の壁面の表面形状を多数の小さな
凹凸状に形成した領域であって、この実施例においては
図５，６により詳細に示すように、吸気通路１３の壁面
１３ａ上に多数の小さな円形の凹部１６を密集配置させ
て形成したものである。
【００３１】すなわち、前記第１および第２の凹凸領域
１４，１５においては、凹部１６はその直径ｄを概ね3m
m〜5mm、その深さを2mm〜3mm程度としたもので、各凹部
１６間の間隔寸法を2dとして密集配置したものである。
１４，１５においては、凹部１６はその直径ｄを概ね3m
m〜5mm、その深さを2mm〜3mm程度としたもので、各凹部
１６間の間隔寸法を2dとして密集配置したものである。
【００３２】これによって、これらの第１および第２の
凹凸領域１４，１５においては、図６に示すように、吸
気通路１３に壁面１３ａと前記凹部１６とが交互に位置
し、表面が凹凸状に形成されている。
凹凸領域１４，１５においては、図６に示すように、吸
気通路１３に壁面１３ａと前記凹部１６とが交互に位置
し、表面が凹凸状に形成されている。
【００３３】このような構造の第１および第２の凹凸領
域１４，１５の各凹部１６は、図７に示し次に説明する
ように吸気マニホールド２の鋳造の際に鋳造用中子２１
を用いて同時に形成されたものである。
域１４，１５の各凹部１６は、図７に示し次に説明する
ように吸気マニホールド２の鋳造の際に鋳造用中子２１
を用いて同時に形成されたものである。
【００３４】すなわち、図７において、２２は吸気マニ
ホールド２の砂型であって、上型２３と下型２４とを有
するものである。
ホールド２の砂型であって、上型２３と下型２４とを有
するものである。
【００３５】そして、鋳造用中子２１は、図８に示すよ
うに、上下の成形型２５，２６の間に中子砂を充填して
加圧することにより型成形されたものである。
うに、上下の成形型２５，２６の間に中子砂を充填して
加圧することにより型成形されたものである。
【００３６】前記上下の成形型２５，２６の型面には、
前記凹部１６をこの鋳造用中子２１で形成するために、
前記凹部１６に対応して成形凹部２７が多数形成されて
おり、これにより前記中子砂が上下の成形型２５，２６
で加圧されることにより鋳造用中子２１の表面に同時に
凸部２８が形成される。
前記凹部１６をこの鋳造用中子２１で形成するために、
前記凹部１６に対応して成形凹部２７が多数形成されて
おり、これにより前記中子砂が上下の成形型２５，２６
で加圧されることにより鋳造用中子２１の表面に同時に
凸部２８が形成される。
【００３７】前記凸部２８は、このようにして鋳造用中
子２１の表面に形成されるので、前記凸部２８が上下の
成形型２５，２６と干渉せずに前記鋳造用中子２１が上
下の成形型２５，２６から破損することなく脱型できる
ことが必要となる。
子２１の表面に形成されるので、前記凸部２８が上下の
成形型２５，２６と干渉せずに前記鋳造用中子２１が上
下の成形型２５，２６から破損することなく脱型できる
ことが必要となる。
【００３８】なお、図８において、矢印は上下の成形型
２５，２６の脱型方向を示す。
２５，２６の脱型方向を示す。
【００３９】そのため、この実施例においては、前記凸
部２８を上成形型２５の上部と下成形型２６の下部とに
分離状態に形成し、凸部２８の形成と鋳造用中子２１の
脱型との両立を図っている。
部２８を上成形型２５の上部と下成形型２６の下部とに
分離状態に形成し、凸部２８の形成と鋳造用中子２１の
脱型との両立を図っている。
【００４０】すなわち、前記上成形型２５により成形さ
れた凸部２８によって前記第１の凹凸領域１４が、また
前記下成形型２６による凸部２８によっては前記第２の
凹凸領域１５が互いに分離状態に形成される。
れた凸部２８によって前記第１の凹凸領域１４が、また
前記下成形型２６による凸部２８によっては前記第２の
凹凸領域１５が互いに分離状態に形成される。
【００４１】このような鋳造用中子２１を用いて鋳造し
た吸気マニホールド２の各吸気管３の吸気通路１３の壁
面１３ａには、前記のように多数の凹部１６が密集する
第１および第２の凹凸領域１４，１５が形成されるが、
このような吸気通路１３の壁面１３ａは、従来と同様に
ホーニング加工等で平滑に仕上加工が行なわれる（図６
の仮想線参照）。
た吸気マニホールド２の各吸気管３の吸気通路１３の壁
面１３ａには、前記のように多数の凹部１６が密集する
第１および第２の凹凸領域１４，１５が形成されるが、
このような吸気通路１３の壁面１３ａは、従来と同様に
ホーニング加工等で平滑に仕上加工が行なわれる（図６
の仮想線参照）。
【００４２】これによって、吸気通路１３の壁面１３ａ
平滑でありながら、多数の小さな凹部１６が密集した凹
凸領域１４，１５を有する吸気管３が得られる。
平滑でありながら、多数の小さな凹部１６が密集した凹
凸領域１４，１５を有する吸気管３が得られる。
【００４３】このようにして得られた吸気マニホールド
２の各吸気管３においては、その吸気通路１３の上部壁
面と下部壁面とには第１の凹凸領域１４と第２の凹凸領
域１５とが概ね吸気通路１３の全周を囲むように配置さ
れている（図１および図４参照）。
２の各吸気管３においては、その吸気通路１３の上部壁
面と下部壁面とには第１の凹凸領域１４と第２の凹凸領
域１５とが概ね吸気通路１３の全周を囲むように配置さ
れている（図１および図４参照）。
【００４４】そのため、スロットルバルブ７の開度が小
さく、エンジン１が低速で回転している場合であって、
とくに吸気行程の開始当初に吸気管３内に静止状態にあ
った吸気がエンジン１側に移動を開始する場合、吸気の
移動速度は比較的低速である。
さく、エンジン１が低速で回転している場合であって、
とくに吸気行程の開始当初に吸気管３内に静止状態にあ
った吸気がエンジン１側に移動を開始する場合、吸気の
移動速度は比較的低速である。
【００４５】この場合に、吸気通路１３の第１および第
２の凹凸領域１４，１５においては、吸気Ａは表面を形
成する壁面１３ａおよび多数の凹部１６に沿って移動
し、吸気Ａの外周部に位置する部分が前記凹部１６によ
り反転等を行い、これにより吸気Ａは弱い乱流状態とな
る。
２の凹凸領域１４，１５においては、吸気Ａは表面を形
成する壁面１３ａおよび多数の凹部１６に沿って移動
し、吸気Ａの外周部に位置する部分が前記凹部１６によ
り反転等を行い、これにより吸気Ａは弱い乱流状態とな
る。
【００４６】このような弱い乱流状態で吸気管３から供
給される吸気Ａに対し、エンジン側ブラケット４に設置
されたインジェクタ１１から所要量の燃料Ｆが噴射され
るが、吸気Ａが従来のような層流状態ではないので、噴
射された燃料Ｆが吸気Ａの一部に偏在することがあって
も、吸気Ａの乱流成分により燃料Ｆを吸気Ａの全体に分
散しやすい。
給される吸気Ａに対し、エンジン側ブラケット４に設置
されたインジェクタ１１から所要量の燃料Ｆが噴射され
るが、吸気Ａが従来のような層流状態ではないので、噴
射された燃料Ｆが吸気Ａの一部に偏在することがあって
も、吸気Ａの乱流成分により燃料Ｆを吸気Ａの全体に分
散しやすい。
【００４７】また、エンジン１が高速で回転している場
合には、吸気行程以外の場合に吸気Ａが吸気通路１３内
で一時的に貯溜される時間が短く、吸気Ａの有する運動
慣性がそれほど小さくならず、さらに、エンジン１の大
きな負圧により高速で吸気Ａがエンジン１内に吸引され
るので、吸気通路１３内での吸気Ａの流れは乱流状態の
ままであり層流状態とはならない。
合には、吸気行程以外の場合に吸気Ａが吸気通路１３内
で一時的に貯溜される時間が短く、吸気Ａの有する運動
慣性がそれほど小さくならず、さらに、エンジン１の大
きな負圧により高速で吸気Ａがエンジン１内に吸引され
るので、吸気通路１３内での吸気Ａの流れは乱流状態の
ままであり層流状態とはならない。
【００４８】そして、この場合に、吸気通路１３内の吸
気Ａは、その外周部が吸気通路１３の壁面１３ａに沿っ
て高速で流れるので、前記多数の凹部１６内を経ず直線
的に流動する傾向が強くなる。
気Ａは、その外周部が吸気通路１３の壁面１３ａに沿っ
て高速で流れるので、前記多数の凹部１６内を経ず直線
的に流動する傾向が強くなる。
【００４９】したがって、エンジン１の高速回転時の前
記第１，第２の凹凸領域１４，１５においては、各凹部
１６の存在により吸気Ａに及ぼす流動抵抗が少なく、ま
た、これらの凹部１６部分においてエンジン１に向かう
吸気Ａの流れが吸気通路１３の表面から離れた状態であ
るので、壁面１３ａが吸気Ａの流れに対して作用する粘
性抵抗が少なく、エンジン１の高速回転時に吸気効率を
低下させるおそれが少ない。
記第１，第２の凹凸領域１４，１５においては、各凹部
１６の存在により吸気Ａに及ぼす流動抵抗が少なく、ま
た、これらの凹部１６部分においてエンジン１に向かう
吸気Ａの流れが吸気通路１３の表面から離れた状態であ
るので、壁面１３ａが吸気Ａの流れに対して作用する粘
性抵抗が少なく、エンジン１の高速回転時に吸気効率を
低下させるおそれが少ない。
【００５０】以上説明した実施例において、第１および
第２の凹凸領域１４，１５は多数の凹部１６により形成
することとしたが、本願発明はこれに限らず、図９に示
すように多数の球状突起３１を前記凹部１６と同様に密
集配置することによって凹凸領域を形成させることとし
てもよい。この場合、鋳造用中子２１の表面には前記凸
部２８に代えて凹所を形成すればよい。
第２の凹凸領域１４，１５は多数の凹部１６により形成
することとしたが、本願発明はこれに限らず、図９に示
すように多数の球状突起３１を前記凹部１６と同様に密
集配置することによって凹凸領域を形成させることとし
てもよい。この場合、鋳造用中子２１の表面には前記凸
部２８に代えて凹所を形成すればよい。
【００５１】また、前記した実施例においては、凹凸領
域を第１および第２の凹凸領域１４，１５として形成し
たが、単一の凹凸領域として吸気通路１３の壁面の全体
に形成することとしてもよく、さらに、吸気通路１３の
壁面の局部にのみ凹凸領域を形成することとしてもよ
い。
域を第１および第２の凹凸領域１４，１５として形成し
たが、単一の凹凸領域として吸気通路１３の壁面の全体
に形成することとしてもよく、さらに、吸気通路１３の
壁面の局部にのみ凹凸領域を形成することとしてもよ
い。
【００５２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジンが低速回転で吸気行程の当初等
に、吸気通路内で停止状態にあった吸気がシリンダ内に
ゆっくり吸入される場合でも、吸気通路の壁面に凹凸領
域を形成してあるので、吸気口に至る吸気の流れは弱い
乱流状態となる。
明によれば、エンジンが低速回転で吸気行程の当初等
に、吸気通路内で停止状態にあった吸気がシリンダ内に
ゆっくり吸入される場合でも、吸気通路の壁面に凹凸領
域を形成してあるので、吸気口に至る吸気の流れは弱い
乱流状態となる。
【００５３】そのため、この吸気に供給された燃料が偏
在しても、この乱流成分により撹拌され吸気の全体に渡
って燃料の分散が行なわれる。
在しても、この乱流成分により撹拌され吸気の全体に渡
って燃料の分散が行なわれる。
【００５４】そして、前記凹凸領域はその表面を多数の
小さな凹凸状としたものであるので、エンジンの高速回
転時において、吸気は主にこの凹凸領域の内側を高速で
直線的に流れるので、壁面との接触面積が小さく，吸気
効率を低下させることが少なく，エンジンの性能を低下
させることが少ない。
小さな凹凸状としたものであるので、エンジンの高速回
転時において、吸気は主にこの凹凸領域の内側を高速で
直線的に流れるので、壁面との接触面積が小さく，吸気
効率を低下させることが少なく，エンジンの性能を低下
させることが少ない。
【００５５】したがって、エンジンの高速回転時におい
てエンジンの性能を低下させることが少なく、エンジン
の低速回転時においては燃料を吸気の全体に渡って均質
に分散させる吸気管を提供することができる。
てエンジンの性能を低下させることが少なく、エンジン
の低速回転時においては燃料を吸気の全体に渡って均質
に分散させる吸気管を提供することができる。
【図１】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図２】吸気マニホールドのエンジンへの装着状況説明
上面図である。
上面図である。
【図３】吸気マニホールドの上面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】凹凸領域での凹部配置の説明図である。
【図６】図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図７】吸気マニホールドの鋳造状況説明図である。
【図８】鋳造用中子の成形状況説明図である。
【図９】変形例の凹凸領域の説明断面図である。
１ エンジン ２ 吸気マニホールド ３ 吸気管 １３ 吸気通路 １３ａ 壁面 １４，１５ 凹凸領域 １６ 凹部 ２１ 鋳造用中子 ２８ 凸部 ３１ 球状突起
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン用吸気管の吸気通路の壁面に、
表面を多数の小さな凹凸状とした凹凸領域を形成したこ
とを特徴とするエンジン用吸気管。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジン用吸気管におい
て、その吸気管を鋳物製とし、前記凹凸領域は表面に凹
凸を形成した鋳造用中子を用いて形成したことを特徴と
するエンジン用吸気管。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のエンジン用吸気
管において、前記凹凸領域は吸気通路の壁面に多数の凹
部を形成して凹凸状としたことを特徴とするエンジン用
吸気管。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31597191A JPH05149204A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | エンジン用吸気管 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31597191A JPH05149204A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | エンジン用吸気管 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149204A true JPH05149204A (ja) | 1993-06-15 |
Family
ID=18071788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31597191A Pending JPH05149204A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | エンジン用吸気管 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05149204A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2004003394A1 (ja) | 2002-06-27 | 2004-01-08 | Asahi Tec Corporation | 表面加工体及び表面加工方法並びに表面加工装置 |
| US7094476B2 (en) | 2002-06-27 | 2006-08-22 | Asahi Tec Corporation | Surface-treated product, surface-treatment method, and surface-treatment apparatus |
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| JP2021038704A (ja) * | 2019-09-03 | 2021-03-11 | 株式会社マーレ フィルターシステムズ | 自動車部品 |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP31597191A patent/JPH05149204A/ja active Pending
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