JPH05149367A - 防振支持構造 - Google Patents
防振支持構造Info
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- JPH05149367A JPH05149367A JP31423291A JP31423291A JPH05149367A JP H05149367 A JPH05149367 A JP H05149367A JP 31423291 A JP31423291 A JP 31423291A JP 31423291 A JP31423291 A JP 31423291A JP H05149367 A JPH05149367 A JP H05149367A
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- insulator
- fluid
- fluid chamber
- shock absorber
- vibration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1242—Mounting of coil springs on a damper, e.g. MacPerson strut
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
- B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
- B60G2204/45021—Stops limiting travel using resilient buffer for limiting upper mount movement of a McPherson strut
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】広い周波数帯域において低動バネ化が図られる
防止支持構造とする。 【構成】ショックアブソーバロッド３と、車体側部材２
８との間に、弾性体７内に形成した上部流体室１０及び
この上部流体室１０にオリフィス１２を介して連通する
容積可変の副流体室１１に流体を封入した流体インシュ
レータ１５と、一対の粘弾性体２２，２３でリングマス
２４を挟んだ中間マス付インシュレータ２５とを、直列
に介在させる。この場合、中間マス付インシュレータ２
５の共振周波数を、流体インシュレータ１５の共振周波
数以下にする。
防止支持構造とする。 【構成】ショックアブソーバロッド３と、車体側部材２
８との間に、弾性体７内に形成した上部流体室１０及び
この上部流体室１０にオリフィス１２を介して連通する
容積可変の副流体室１１に流体を封入した流体インシュ
レータ１５と、一対の粘弾性体２２，２３でリングマス
２４を挟んだ中間マス付インシュレータ２５とを、直列
に介在させる。この場合、中間マス付インシュレータ２
５の共振周波数を、流体インシュレータ１５の共振周波
数以下にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、振動伝達の低減を図
った防振支持構造に関し、特に、広い周波数帯域におい
て良好な防振特性が得られるようにしたものである。
った防振支持構造に関し、特に、広い周波数帯域におい
て良好な防振特性が得られるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】コイルスプリングとともに車両のバネ上
及びバネ下間に介在するショックアブソーバは、バネ下
の振動がバネ上に伝達されないように、振動伝達の低減
を考慮して車体に結合する必要がある。例えば、入力分
離型ストラットと呼ばれるものは、コイルスプリング上
端が固定されるスプリングサポートは、スプリングイン
シュレータを介してアッパサポートに固定され、このア
ッパサポートは、ボルト等を介して車体に剛結合され、
コイルスプリング下端は、弾性的に若しくは剛結的にシ
ョックアブソーバの外筒に固定される。
及びバネ下間に介在するショックアブソーバは、バネ下
の振動がバネ上に伝達されないように、振動伝達の低減
を考慮して車体に結合する必要がある。例えば、入力分
離型ストラットと呼ばれるものは、コイルスプリング上
端が固定されるスプリングサポートは、スプリングイン
シュレータを介してアッパサポートに固定され、このア
ッパサポートは、ボルト等を介して車体に剛結合され、
コイルスプリング下端は、弾性的に若しくは剛結的にシ
ョックアブソーバの外筒に固定される。
【０００３】そして、摺動部を有するショックアブソー
バロッドは、アッパサポートの中央部を貫通し、一対の
ストラットインシュレータでアッパサポートを上下から
挟み込むようにして、弾性的にアッパサポートに結合さ
れる。ショックアブソーバの外筒は、車輪を支持するナ
ックルに弾性的に若しくは剛結的に連結される。従っ
て、入力分離型ストラットにあっては、コイルスプリン
グはスプリングインシュレータを介して、ショックアブ
ソーバはストラットインシュレータを介して、並列に車
体に支持されることになる。
バロッドは、アッパサポートの中央部を貫通し、一対の
ストラットインシュレータでアッパサポートを上下から
挟み込むようにして、弾性的にアッパサポートに結合さ
れる。ショックアブソーバの外筒は、車輪を支持するナ
ックルに弾性的に若しくは剛結的に連結される。従っ
て、入力分離型ストラットにあっては、コイルスプリン
グはスプリングインシュレータを介して、ショックアブ
ソーバはストラットインシュレータを介して、並列に車
体に支持されることになる。
【０００４】一方、入力集中型ストラットと呼ばれるも
のは、スプリングインシュレータを介してアッパサポー
トに固定されたスプリングサポートは、コイルスプリン
グを支持するとともに、ショックアブソーバロッドに剛
結合され、そのショックアブソーバロッドが、ストラッ
トインシュレータを介してアッパサポートに結合され
る。
のは、スプリングインシュレータを介してアッパサポー
トに固定されたスプリングサポートは、コイルスプリン
グを支持するとともに、ショックアブソーバロッドに剛
結合され、そのショックアブソーバロッドが、ストラッ
トインシュレータを介してアッパサポートに結合され
る。
【０００５】従って、入力集中型ストラットにあって
は、コイルスプリング及びショックアブソーバの両方
が、ストラットインシュレータを介して、車体に支持さ
れることになる。
は、コイルスプリング及びショックアブソーバの両方
が、ストラットインシュレータを介して、車体に支持さ
れることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の支持構造にあっては、下記のような不具合が
ある。即ち、入力分離型ストラットでは、低周波数の路
面入力に対して、ショックアブソーバを通った入力が車
体に伝搬しないように、上下，前後及び左右方向に剛性
の低いストラットインシュレータを用いるため、確かに
良い乗り心地が得られるが、その反面、車重を支えるた
めに、スプリングインシュレータは、ストラットインシ
ュレータの２倍程度以上のバネ定数を持つように設定さ
れていることから、路面からの入力等によりコイルスプ
リングの上下サージ振動が励起されると、その振動がコ
イルスプリング上端部からバネ定数の大きいスプリング
インシュレータを介して車体に伝達されてしまう。
うな従来の支持構造にあっては、下記のような不具合が
ある。即ち、入力分離型ストラットでは、低周波数の路
面入力に対して、ショックアブソーバを通った入力が車
体に伝搬しないように、上下，前後及び左右方向に剛性
の低いストラットインシュレータを用いるため、確かに
良い乗り心地が得られるが、その反面、車重を支えるた
めに、スプリングインシュレータは、ストラットインシ
ュレータの２倍程度以上のバネ定数を持つように設定さ
れていることから、路面からの入力等によりコイルスプ
リングの上下サージ振動が励起されると、その振動がコ
イルスプリング上端部からバネ定数の大きいスプリング
インシュレータを介して車体に伝達されてしまう。
【０００７】そして、サージ振動は、コイルスプリング
下端部よりショックアブソーバの外筒にも伝達される
が、サージ振動周波数領域では、ショックアブソーバロ
ッドと内筒とは、ショックアブソーバ内部のオイルの流
通抵抗により摺動しなくなるため、直接ショックアブソ
ーバロッドにコイルスプリングのサージ振動が伝達され
る。この時、ショックアブソーバを支持しているストラ
ットインシュレータの剛性が低いため、ショックアブソ
ーバは上下方向に振動し、さらに、その振動がナックル
部の重心回りにモーメントとして作用するから、ナック
ル部が回転振動し、この振動が、ナックル部に弾性的に
取り付けられているサスペンションリンク類を介して車
体に伝達され、上述したコイルスプリング上部から車体
に伝達される振動とともに、車室内騒音を悪化させる要
因となる。
下端部よりショックアブソーバの外筒にも伝達される
が、サージ振動周波数領域では、ショックアブソーバロ
ッドと内筒とは、ショックアブソーバ内部のオイルの流
通抵抗により摺動しなくなるため、直接ショックアブソ
ーバロッドにコイルスプリングのサージ振動が伝達され
る。この時、ショックアブソーバを支持しているストラ
ットインシュレータの剛性が低いため、ショックアブソ
ーバは上下方向に振動し、さらに、その振動がナックル
部の重心回りにモーメントとして作用するから、ナック
ル部が回転振動し、この振動が、ナックル部に弾性的に
取り付けられているサスペンションリンク類を介して車
体に伝達され、上述したコイルスプリング上部から車体
に伝達される振動とともに、車室内騒音を悪化させる要
因となる。
【０００８】一方、入力集中型ストラットにあっては、
コイルスプリングに励起されたサージ振動は、ショック
アブソーバに作用する内力として吸収されるから、これ
に起因する車室内騒音は低減されるが、ストラットイン
シュレータで車重を支えることになるので、これのバネ
定数をある程度大きくする必要があるし、ゴム製インシ
ュレータの周波数依存性のために高周波数領域ではバネ
定数が静バネ定数に対して大きくなるから、良好な乗り
心地を確保するのが困難になるとともに、ショックアブ
ソーバからの路面入力やタイヤ空洞共鳴に起因する高周
波振動が車体に伝わり易く、ロードノイズを悪化させて
しまう。
コイルスプリングに励起されたサージ振動は、ショック
アブソーバに作用する内力として吸収されるから、これ
に起因する車室内騒音は低減されるが、ストラットイン
シュレータで車重を支えることになるので、これのバネ
定数をある程度大きくする必要があるし、ゴム製インシ
ュレータの周波数依存性のために高周波数領域ではバネ
定数が静バネ定数に対して大きくなるから、良好な乗り
心地を確保するのが困難になるとともに、ショックアブ
ソーバからの路面入力やタイヤ空洞共鳴に起因する高周
波振動が車体に伝わり易く、ロードノイズを悪化させて
しまう。
【０００９】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたものであって、特に入力集中型ストラッ
トのように、高周波振動入力時における防振特性の低下
を防止することができるように、広い周波数領域におい
て低動バネ化が図れる防振支持構造を提供することを目
的としている。
目してなされたものであって、特に入力集中型ストラッ
トのように、高周波振動入力時における防振特性の低下
を防止することができるように、広い周波数領域におい
て低動バネ化が図れる防振支持構造を提供することを目
的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明である防振支持構造は、支持側
と被支持側との間に、弾性体内に形成した主流体室及び
この主流体室にオリフィスを介して連通する容積可変の
副流体室に流体を封入してなる流体インシュレータと、
一対の粘弾性体でマスを挟んだ中間マス付インシュレー
タとを、直列に介在させた。
に、請求項１記載の発明である防振支持構造は、支持側
と被支持側との間に、弾性体内に形成した主流体室及び
この主流体室にオリフィスを介して連通する容積可変の
副流体室に流体を封入してなる流体インシュレータと、
一対の粘弾性体でマスを挟んだ中間マス付インシュレー
タとを、直列に介在させた。
【００１１】また、請求項２記載の発明は、上記請求項
１記載の防振支持構造において、中間マス付インシュレ
ータの共振周波数を、流体インシュレータの共振周波数
以下とした。
１記載の防振支持構造において、中間マス付インシュレ
ータの共振周波数を、流体インシュレータの共振周波数
以下とした。
【００１２】
【作用】流体インシュレータは、共振周波数以下では低
動バネ定数を示すが、共振周波数以上では動バネ定数が
増加する特性を有する。一方、中間マス付インシュレー
タは、マス及び粘弾性体で構成される振動系の共振周波
数で動バネ定数が大きくなるが、共振周波数よりも高い
領域では、バネ定数が低下する特性を有する。
動バネ定数を示すが、共振周波数以上では動バネ定数が
増加する特性を有する。一方、中間マス付インシュレー
タは、マス及び粘弾性体で構成される振動系の共振周波
数で動バネ定数が大きくなるが、共振周波数よりも高い
領域では、バネ定数が低下する特性を有する。
【００１３】そして、これら流体インシュレータ及び中
間マス付インシュレータを直列に連結した全体の合成バ
ネ定数は、個々のバネ定数以上にはならないことから、
広い周波数帯域において低い値を示すことになる。特
に、請求項２記載の発明のように、中間マス付インシュ
レータの共振周波数が、流体インシュレータの共振周波
数以下であれば、中間マス付インシュレータが高動バネ
定数を示す周波数が、流体インシュレータが低動バネ定
数を示す周波数領域に存在することになるから、これら
の合成バネ定数は、広い周波数帯域において確実に低い
値を示すことになる。
間マス付インシュレータを直列に連結した全体の合成バ
ネ定数は、個々のバネ定数以上にはならないことから、
広い周波数帯域において低い値を示すことになる。特
に、請求項２記載の発明のように、中間マス付インシュ
レータの共振周波数が、流体インシュレータの共振周波
数以下であれば、中間マス付インシュレータが高動バネ
定数を示す周波数が、流体インシュレータが低動バネ定
数を示す周波数領域に存在することになるから、これら
の合成バネ定数は、広い周波数帯域において確実に低い
値を示すことになる。
【００１４】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、本発明の一実施例の構成を示す断面図
であって、本実施例は、本発明に係る防振支持構造を、
車両用のショックアブソーバ（入力集中型ストラット）
の上部取付け構造に適用したものである。
明する。図１は、本発明の一実施例の構成を示す断面図
であって、本実施例は、本発明に係る防振支持構造を、
車両用のショックアブソーバ（入力集中型ストラット）
の上部取付け構造に適用したものである。
【００１５】先ず、構成を説明する。即ち、コイルスプ
リング１は、図示しないショックアブソーバを覆うよう
にバネ上及びバネ下間に介在していて、その上部は、ス
プリングサポート２の外周側に固定されるとともに、そ
の下部は、図示しないショックアブソーバの外筒に固定
されている。
リング１は、図示しないショックアブソーバを覆うよう
にバネ上及びバネ下間に介在していて、その上部は、ス
プリングサポート２の外周側に固定されるとともに、そ
の下部は、図示しないショックアブソーバの外筒に固定
されている。
【００１６】そして、ショックアブソーバロッド３の上
端部に形成されたねじ部３ａが、スプリングサポート２
の内周側に形成された貫通孔２ａと、外周面が断面コ字
型に拡がっているブラケット６の内周側に形成された貫
通孔６ａとを貫通していて、ねじ部３ａにナット４を締
結することにより、ショックアブソーバロッド３の上端
部に、これらスプリングサポート２及びブラケット６が
剛結合されている。
端部に形成されたねじ部３ａが、スプリングサポート２
の内周側に形成された貫通孔２ａと、外周面が断面コ字
型に拡がっているブラケット６の内周側に形成された貫
通孔６ａとを貫通していて、ねじ部３ａにナット４を締
結することにより、ショックアブソーバロッド３の上端
部に、これらスプリングサポート２及びブラケット６が
剛結合されている。
【００１７】ブラケット６の断面コ字型に形成された外
周面には、リング状に形成された弾性体７の内周面が加
硫接着され、この弾性体７の外周面は、円筒体８に圧入
されている。円筒体８の内周面には、弾性体７に覆われ
るようにリング状のオリフィス構成体９の外周面が固定
されている。オリフィス構成体９は、内周面は弾性体７
に加硫接着されているが、上面及び下面は、弾性体７か
ら離隔していて、オリフィス構成体９の上面と弾性体７
との間に、主流体室としての上部流体室１０が画成さ
れ、オリフィス構成体９の下面と弾性体７との間に、副
流体室としての下部流体室１１が画成される。
周面には、リング状に形成された弾性体７の内周面が加
硫接着され、この弾性体７の外周面は、円筒体８に圧入
されている。円筒体８の内周面には、弾性体７に覆われ
るようにリング状のオリフィス構成体９の外周面が固定
されている。オリフィス構成体９は、内周面は弾性体７
に加硫接着されているが、上面及び下面は、弾性体７か
ら離隔していて、オリフィス構成体９の上面と弾性体７
との間に、主流体室としての上部流体室１０が画成さ
れ、オリフィス構成体９の下面と弾性体７との間に、副
流体室としての下部流体室１１が画成される。
【００１８】なお、弾性体７の内、上部流体室１０を画
成する部分と、下部流体室１１を画成する部分とでは、
後者の方が前者よりも低剛性となるように、例えば弾性
体７の各部の厚み等が調整されている。そして、オリフ
ィス構成体９内には、上部流体室１０及び下部流体室１
１間を連通するオリフィス１２が形成されていて、これ
ら上部流体室１０，下部流体室１１及びオリフィス１２
内には、流体が封入されている。
成する部分と、下部流体室１１を画成する部分とでは、
後者の方が前者よりも低剛性となるように、例えば弾性
体７の各部の厚み等が調整されている。そして、オリフ
ィス構成体９内には、上部流体室１０及び下部流体室１
１間を連通するオリフィス１２が形成されていて、これ
ら上部流体室１０，下部流体室１１及びオリフィス１２
内には、流体が封入されている。
【００１９】ここで、ブラケット６，弾性体７，円筒体
８，オリフィス構成体９，上部流体室１０，下部流体室
１１，オリフィス１２及び封入された流体によって、流
体インシュレータ１５が構成される。さらに、円筒体８
の外周面は、円筒形のマウントサポート２０の下部に圧
入されていて、その下部よりも小径に形成されたマウン
トサポート２０の上部は、円筒体２１に圧入されてい
る。
８，オリフィス構成体９，上部流体室１０，下部流体室
１１，オリフィス１２及び封入された流体によって、流
体インシュレータ１５が構成される。さらに、円筒体８
の外周面は、円筒形のマウントサポート２０の下部に圧
入されていて、その下部よりも小径に形成されたマウン
トサポート２０の上部は、円筒体２１に圧入されてい
る。
【００２０】円筒体２１は、円筒形に形成された一対の
粘弾性体２２及び２３間に円筒形のリングマス２４を挟
み込んだ中間マス付インシュレータ２５を介して、アッ
パサポート２６に固定されていて、このアッパサポート
２６は、ボルト・ナット２７を介して、車体側部材２８
に固定されている。従って、支持側としての車体側部材
２８と、被支持側としてのショックアブソーバロッド３
との間には、流体インシュレータ１５と、中間マス付イ
ンシュレータ２５とが、直列に介在していることにな
る。
粘弾性体２２及び２３間に円筒形のリングマス２４を挟
み込んだ中間マス付インシュレータ２５を介して、アッ
パサポート２６に固定されていて、このアッパサポート
２６は、ボルト・ナット２７を介して、車体側部材２８
に固定されている。従って、支持側としての車体側部材
２８と、被支持側としてのショックアブソーバロッド３
との間には、流体インシュレータ１５と、中間マス付イ
ンシュレータ２５とが、直列に介在していることにな
る。
【００２１】次に、本実施例の作用を説明する。路面か
らの入力によりコイルスプリング１にサージ振動が励起
された場合には、サージ振動はコイルスプリング１の下
端部からショックアブソーバの外筒に伝達され、サージ
振動周波数領域ではショックアブソーバロッド３とショ
ックアブソーバ内筒とはショックアブソーバ内部のオイ
ルの流通抵抗により摺動しなくなり、サージ振動は直接
ショックアブソーバロッド３に伝達されるが、ショック
アブソーバロッド３の上端部は、スプリングサポート２
を介してコイルスプリング１の上端部に連結されている
ため、サージ振動は、ショックアブソーバの内力として
吸収される。
らの入力によりコイルスプリング１にサージ振動が励起
された場合には、サージ振動はコイルスプリング１の下
端部からショックアブソーバの外筒に伝達され、サージ
振動周波数領域ではショックアブソーバロッド３とショ
ックアブソーバ内筒とはショックアブソーバ内部のオイ
ルの流通抵抗により摺動しなくなり、サージ振動は直接
ショックアブソーバロッド３に伝達されるが、ショック
アブソーバロッド３の上端部は、スプリングサポート２
を介してコイルスプリング１の上端部に連結されている
ため、サージ振動は、ショックアブソーバの内力として
吸収される。
【００２２】その結果、ショックアブソーバの下端部が
結合されたナックルには、モーメントが入力されないた
め、コイルスプリング１のサージ振動に起因していた車
室内騒音が低減される。ここで、流体インシュレータ１
５は、オリフィス１２を介して上部流体室１０及び下部
流体室１１間で流体の移動が可能な周波数領域では、振
動に伴って下部流体室１１が拡縮するが、周波数が高く
なるとオリフィス１２を通じての流体の移動が追従不可
能になるので、その動バネ定数は、図２の特性Ａに示す
ように、流体インシュレータ１５の共振周波数θA 以下
の領域では低い値を示すが、その共振周波数θA 以上の
領域では周波数の上昇に伴って増大する。
結合されたナックルには、モーメントが入力されないた
め、コイルスプリング１のサージ振動に起因していた車
室内騒音が低減される。ここで、流体インシュレータ１
５は、オリフィス１２を介して上部流体室１０及び下部
流体室１１間で流体の移動が可能な周波数領域では、振
動に伴って下部流体室１１が拡縮するが、周波数が高く
なるとオリフィス１２を通じての流体の移動が追従不可
能になるので、その動バネ定数は、図２の特性Ａに示す
ように、流体インシュレータ１５の共振周波数θA 以下
の領域では低い値を示すが、その共振周波数θA 以上の
領域では周波数の上昇に伴って増大する。
【００２３】一方、中間マス付インシュレータ２５の動
バネ定数は、図２の特性Ｂに示すように、中間マス付イ
ンシュレータ２５の共振周波数θB で極端に大きくなる
が、その共振周波数θB 以上の領域では低い値を示す。
また、直列に結合されたバネＫ1 ，Ｋ2 の合成バネ定数
Ｋは、 Ｋ＝Ｋ1 Ｋ2 ／（Ｋ1 ＋Ｋ2 ） で表されることから、図３に示すように、Ｋ1 及びＫ2
の内、低い方の値（この場合は、Ｋ2 ）よりも大きくな
ることはない。
バネ定数は、図２の特性Ｂに示すように、中間マス付イ
ンシュレータ２５の共振周波数θB で極端に大きくなる
が、その共振周波数θB 以上の領域では低い値を示す。
また、直列に結合されたバネＫ1 ，Ｋ2 の合成バネ定数
Ｋは、 Ｋ＝Ｋ1 Ｋ2 ／（Ｋ1 ＋Ｋ2 ） で表されることから、図３に示すように、Ｋ1 及びＫ2
の内、低い方の値（この場合は、Ｋ2 ）よりも大きくな
ることはない。
【００２４】そこで、流体インシュレータ１５の共振周
波数θA よりも、中間マス付インシュレータ２５の共振
周波数θB を低くする。さらに、中間マス付インシュレ
ータ２５の共振周波数θB において流体インシュレータ
１５及び中間マス付インシュレータ２５が略同じ動バネ
定数を示すように各部材のチューニングを行えば、最適
な特性を得られる。
波数θA よりも、中間マス付インシュレータ２５の共振
周波数θB を低くする。さらに、中間マス付インシュレ
ータ２５の共振周波数θB において流体インシュレータ
１５及び中間マス付インシュレータ２５が略同じ動バネ
定数を示すように各部材のチューニングを行えば、最適
な特性を得られる。
【００２５】さらに、中間マス付インシュレータ２５の
共振周波数θB は、この中間マス付インシュレータ２５
の動バネ定数がタイヤ空洞共鳴周波数θW （例えば、２
５０Ｈｚ程度）において低い値を示すように、タイヤ空
洞共鳴周波数θW よりも小さな値（例えば、２００Ｈｚ
程度）に設定する。このようなチューニングがなされて
いる結果、中間マス付インシュレータ２５が高動バネ定
数を示す共振周波数θB が、流体インシュレータ１５が
低動バネ定数を示す周波数領域に存在することになるた
め、流体インシュレータ１５及び中間マス付インシュレ
ータ２５の合成動バネ定数は、図２の特性Ｃに示すよう
に、タイヤ空洞共鳴周波数θW を含む高周波数領域では
中間マス付インシュレータ２５が低動バネ定数を示す
し、共振周波数θBにおける中間マス付インシュレータ
２５の高動バネ定数は流体インシュレータ１５が低動バ
ネ定数を示すことによって相殺されるから、広い周波数
帯域において低い値を示すことになり、全ロードノイズ
領域において騒音低減が図られる。
共振周波数θB は、この中間マス付インシュレータ２５
の動バネ定数がタイヤ空洞共鳴周波数θW （例えば、２
５０Ｈｚ程度）において低い値を示すように、タイヤ空
洞共鳴周波数θW よりも小さな値（例えば、２００Ｈｚ
程度）に設定する。このようなチューニングがなされて
いる結果、中間マス付インシュレータ２５が高動バネ定
数を示す共振周波数θB が、流体インシュレータ１５が
低動バネ定数を示す周波数領域に存在することになるた
め、流体インシュレータ１５及び中間マス付インシュレ
ータ２５の合成動バネ定数は、図２の特性Ｃに示すよう
に、タイヤ空洞共鳴周波数θW を含む高周波数領域では
中間マス付インシュレータ２５が低動バネ定数を示す
し、共振周波数θBにおける中間マス付インシュレータ
２５の高動バネ定数は流体インシュレータ１５が低動バ
ネ定数を示すことによって相殺されるから、広い周波数
帯域において低い値を示すことになり、全ロードノイズ
領域において騒音低減が図られる。
【００２６】そして、この合成動バネ定数は、ソリッド
ゴムの動バネ定数を示す特性Ｄと比較しても明らかなよ
うに、特に、高周波数領域においても低い値を示すこと
から、高周波数領域においてもバネ下側からバネ上側へ
の振動伝達率が上昇することなく、車室内騒音の低減が
図られる。さらに、高周波領域の動バネ定数の増大が抑
制されれば、低周波数域の動バネ定数を極端に低く設定
する必要がなく、車重を支えるのに必要なバネ定数を設
定しても、高周波数領域の乗り心地の悪化が避けられ
る。
ゴムの動バネ定数を示す特性Ｄと比較しても明らかなよ
うに、特に、高周波数領域においても低い値を示すこと
から、高周波数領域においてもバネ下側からバネ上側へ
の振動伝達率が上昇することなく、車室内騒音の低減が
図られる。さらに、高周波領域の動バネ定数の増大が抑
制されれば、低周波数域の動バネ定数を極端に低く設定
する必要がなく、車重を支えるのに必要なバネ定数を設
定しても、高周波数領域の乗り心地の悪化が避けられ
る。
【００２７】なお、本実施例では、本発明に係る防振支
持構造を、ショックアブソーバの上部取付け構造に適用
した場合について説明したが、本発明の適用対象はこれ
に限定されるものではなく、その他の支持構造、例え
ば、サスペンションサブフレーム及びメインフレーム間
の支持構造等であって構わない。
持構造を、ショックアブソーバの上部取付け構造に適用
した場合について説明したが、本発明の適用対象はこれ
に限定されるものではなく、その他の支持構造、例え
ば、サスペンションサブフレーム及びメインフレーム間
の支持構造等であって構わない。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
支持側と被支持側との間に、流体インシュレータと、中
間マス付インシュレータとを、直列に介在させたため、
広い周波数帯域で低動バネ化が実現できるという効果が
ある。特に、請求項２記載の発明であれば、中間マス付
インシュレータが高動バネ定数を示す周波数が、流体イ
ンシュレータが低動バネ定数を示す周波数領域に存在す
ることになるから、共振周波数において中間マス付イン
シュレータが高動バネ化しても、それは流体インシュレ
ータが低動バネ定数を示すことによって相殺され、流体
インシュレータ及び中間マス付インシュレータの合成動
バネ定数は、広い周波数帯域において低い値を示すとい
う効果が得られる。
支持側と被支持側との間に、流体インシュレータと、中
間マス付インシュレータとを、直列に介在させたため、
広い周波数帯域で低動バネ化が実現できるという効果が
ある。特に、請求項２記載の発明であれば、中間マス付
インシュレータが高動バネ定数を示す周波数が、流体イ
ンシュレータが低動バネ定数を示す周波数領域に存在す
ることになるから、共振周波数において中間マス付イン
シュレータが高動バネ化しても、それは流体インシュレ
ータが低動バネ定数を示すことによって相殺され、流体
インシュレータ及び中間マス付インシュレータの合成動
バネ定数は、広い周波数帯域において低い値を示すとい
う効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例の構成を示す断面図である。
【図２】動バネ定数の周波数特性を示すグラフである。
【図３】二つのバネを直列に結合した場合の合成バネ定
数を示すグラフである。
数を示すグラフである。
１ コイルスプリング ３ ショックアブソーバロッド（被支持側） ６ ブラケット ７ 弾性体 ８ 円筒体 ９ オリフィス構成体 １０ 上部流体室（主流体室） １１ 下部流体室（副流体室） １２ オリフィス １５ 流体インシュレータ ２２，２３ 粘弾性体 ２４ リングマス ２５ 中間マス付インシュレータ ２８ 車体側部材（支持側）
Claims (2)
- 【請求項１】 支持側と被支持側との間に、弾性体内に
形成した主流体室及びこの主流体室にオリフィスを介し
て連通する容積可変の副流体室に流体を封入してなる流
体インシュレータと、一対の粘弾性体でマスを挟んだ中
間マス付インシュレータとを、直列に介在させたことを
特徴とする防振支持構造。 - 【請求項２】 中間マス付インシュレータの共振周波数
を、流体インシュレータの共振周波数以下とした請求項
１記載の防振支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31423291A JPH05149367A (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 防振支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31423291A JPH05149367A (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 防振支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149367A true JPH05149367A (ja) | 1993-06-15 |
Family
ID=18050877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31423291A Pending JPH05149367A (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 防振支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05149367A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0688972A1 (de) * | 1994-06-22 | 1995-12-27 | WOCO Franz-Josef Wolf & Co. | Fluidischer Dämpfer |
| JPH09310734A (ja) * | 1996-03-21 | 1997-12-02 | Nippon Steel Corp | 制振機構内蔵型免振装置 |
| JP2002533632A (ja) * | 1998-12-23 | 2002-10-08 | クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・シーネンファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 鉄道車両の取付け支持体に振動減衰式に圧縮空気発生器を取り付けるための装置 |
| US6776402B2 (en) * | 2000-11-20 | 2004-08-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Liquid-encapsulated damper mount and hydraulic damper mounting structure in suspension of automobile |
| KR20100115792A (ko) * | 2008-02-05 | 2010-10-28 | 쿠퍼-스탠다드 오토모티브 인코포레이티드 | 축방향 댐핑형 유압 마운트 조립체 |
-
1991
- 1991-11-28 JP JP31423291A patent/JPH05149367A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0688972A1 (de) * | 1994-06-22 | 1995-12-27 | WOCO Franz-Josef Wolf & Co. | Fluidischer Dämpfer |
| JPH09310734A (ja) * | 1996-03-21 | 1997-12-02 | Nippon Steel Corp | 制振機構内蔵型免振装置 |
| JP2002533632A (ja) * | 1998-12-23 | 2002-10-08 | クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・シーネンファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 鉄道車両の取付け支持体に振動減衰式に圧縮空気発生器を取り付けるための装置 |
| US6776402B2 (en) * | 2000-11-20 | 2004-08-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Liquid-encapsulated damper mount and hydraulic damper mounting structure in suspension of automobile |
| KR20100115792A (ko) * | 2008-02-05 | 2010-10-28 | 쿠퍼-스탠다드 오토모티브 인코포레이티드 | 축방향 댐핑형 유압 마운트 조립체 |
| JP2011511231A (ja) * | 2008-02-05 | 2011-04-07 | クーパー−スタンダード オートモーディブ インク． | 軸方向に減衰される流体式マウント組立体 |
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