JPH0515564B2

JPH0515564B2 -

Info

Publication number: JPH0515564B2
Application number: JP61274365A
Authority: JP
Inventors: Toshinori Furusawa
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1986-11-18
Filing date: 1986-11-18
Publication date: 1993-03-02
Also published as: JPS63130408A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は、超低圧空気入りタイヤに関し、不整
地走行するバギー車等に利用される。（従来の技術）従来、不整地走行用の超低圧空気入りタイヤと
してはバギー（Buggy）車用タイヤが知られてい
る。バギー車は主として泥ねい地、草地、雪上、
砂上地域を走行するもので、この種車の使用目的
はスポーツ、レジヤーあるいは競争である。また、バギー車は三輪または四輪自動車の場合
があり、内圧は0.15Kg／cm²前後のような超低圧空
気入りタイヤが使用される。この超低圧空気入りタイヤとして、USPデザ
イン特許第277373号があり、第１１図および第１
２図に例示されている。すなわち、第１１図および第１２図において、
この従来のタイヤ１は、左右サイドウオール２間
の両シヨルダ３を含むトレツド４の外表面に、タ
イヤ周方向長さよりタイヤ軸方向長さを長くした
ブロツク５をタイヤ径方向突出状に備え、該ブロ
ツク５をタイヤ周方向に間隔を有してタイヤ軸方
向複数列として規則的に配置している。（発明が解決しようとする課題）しかし、この従来技術における超低圧空気入り
タイヤ１は、これを車両に装着して走行する場
合、ブロツク５の剛性が強過ぎて弾性変形がし難
く、特に、雪、砂の路面を掻き過ぎしかもブロツ
ク５の周方向間隔（ブロツクピツチ）が比較的狭
いためタイヤ１が沈み込んで走行不能に陥ること
があつた。これは、ブロツク５の剛性が高くブロツクピツ
チが狭いとブロツク５が路面に喰い込んでいつ
て、タイヤ１のフローテーシヨン効果（車体を垂
直方向に支持する効果）が期待し難いことに起因
している。この従来技術の問題点は、従来タイヤ１がある
程度の地道走行もできることをねらいとし、地道
走行をした場合のブロツク寿命を長くしているた
めに発生している。本発明は、ブロツクに溝を形成することによ
り、該ブロツクを第１壁部分と第２壁部分とに区
画し、雪上、砂上、泥上を走行するときは第１壁
部分の弾性変形を許容して路面に対する掻き量は
極めて少なくなり、タイヤ踏面の接地面積を広く
し、不整地でのフローテーシヨン効果を最大限に
引き出させるとともに、地道走行にあつては、弾
性変形した第１壁部分を第２壁部分に当接して溝
を閉塞することによつてブロツク剛性を確保して
早期摩耗をおさえ耐久性を損わないようにしたこ
とを目的とするものである。（課題を解決するための手段）本発明は、左右サイドウオール１１間のトレツ
ド１３の外表面に、タイヤ周方向長さよりタイヤ
軸方向長さを長くしたブロツク１６をタイヤ径方
向突出状に備え、該ブロツク１６をタイヤ周方向
に間隔を有してタイヤ軸方向複数列として配置し
ている超低圧空気入りタイヤにおいて、前述の目
的を達成するために、次の技術的手段を講じてい
る。すなわち、本発明は、前記ブロツク１６はこの
タイヤ径方向突出端における接地面２０のタイヤ
周方向長さを略３等分する幅で開口した溝２１を
タイヤ軸方向に溝長手方向を延伸して有し、該溝
２１の開口エツジを介して前記ブロツク１６が第
１壁部分１６Ａと第２壁部分１６Ｂに形成され、
前記溝２１はブロツク１６の突出高さの半分以上
の位置に溝底を有し、該溝２１の開口幅は前記第
１壁部分１６Ａが路面を蹴るときの弾性変形を許
しかつ弾性変形した第１壁部分１６Ａが第２壁部
分１６Ｂに当接されて開口を閉塞する長さとされ
ていることを特徴とするものである。（作用）タイヤ１０が雪、砂等の路面を転動するとき、
ブロツク１６は溝２１によつて第１壁部分１６Ａ
と第２壁部分１６Ｂに区画されているので、第１
壁部分１６Ａの弾性変形が容易とされ、すなわ
ち、柔軟であるのでブロツク１６による路面掻き
量が小となり、ここに、雪上、砂上および泥上で
のタイヤ１０のフローテーシヨン効果は大きくな
る。一方、地道走行にあつては、第５図で示す如く
ブロツク１６における第１壁部分１６Ａは溝２１
の開口幅だけは弾性変形して第２壁部分１６Ｂに
当接して溝２１を塞ぐと、ここに、溝２１を形成
しているにも拘らず、溝２１を有しないものと略
同等となり、ブロツク１６はその全体として弾性
変形され、この変形量がおさえられることから、
ここに、地道走行における摩耗は少なく耐久性は
そこなわれない。（実施例）図面を参照して本発明の実施例を詳述する。第１図、第２図は本発明に係るタイヤ１０を示
しており、このタイヤ１０は、一対のサイドウオ
ール１１と、これらサイドウオール１１間にシヨ
ルダ１２を介してトロイダルにトレツド１３が連
なつている。このタイヤ１０はゴムその他の弾性材料からな
り、ビード部１４にはビードコアを有して各ビー
ドコアはこれに巻上げられた単層又は複層のカー
カスプライ５（第７，９図参照）によつて連結さ
れ、ビード部１４には図外のリムが嵌着され、バ
ルブ手段によつて内圧が0.15〜0.5Kg／cm²のよう
に超低圧とされているトレツド１３の外表面にはタイヤ周方向長さよ
りタイヤ軸方向長さが長いブロツク１６が径方向
突出状に備えられ、該ブロツク１６をタイヤ周方
向に間隔を有してタイヤ軸方向複数列としてシヨ
ルダ１２を含むトレツド１３のタイヤ踏面１７上
に配置している。ブロツク１６は第４図で示す如くタイヤ踏面１
７より突出した前後の立上り面１８，１９により
断面台形とされ、この突設端面には周方向幅Ｃが
10〜25mmとされた頂面２０を有している。ここにおいて、ブロツク１６の接地表面積（頂
面２０の面積）の合計がトレツド１３全体の面積
に対して10％未満とされて、第２図で示す如く赤
道線Ｏ−Ｏにおいて規制的なパターンで複数列配
置されている。ブロツク１６はその高さＨが10〜23mm、望まし
くは12〜18mmとされており、回転方向先行側
（前）の立上り面１８は第４図で示す如くトレツ
ド１３のタイヤ踏面１７に対する傾斜角度αが
155°前後とされ、回転方向後行側（後）の立上り
面１９は第４図で示す如くトレツド１３のタイヤ
踏面１７に対する傾斜角度θが90°前後とされ、
立上り面１８，１９の基部、すなわち裾野はいず
れも曲面１８Ａ，１９Ａを介してトレツド１３の
表面に連接され、ここに、ブロツク１６の基部幅
Ｆは頂面（接地面）２０の幅Ｃよりも広幅とされ
ている。ブロツク１６の頂面２０にはその幅方向中央部
分に頂面幅Ｃのほゞ1/3に相当する溝幅Ｄで開口
した溝２１が溝長手方向をタイヤ軸方向に延伸し
て形成されており、この溝２１を形成することに
より、ブロツク１６は実質的に第１壁部分１６Ａ
と第２壁部分１６Ｂとに分断されている。溝２１は第４図に示す如くその溝深さがブロツ
ク１６の高さＨと同じ深さ（100％）とされる位
置に溝底を有する。また、溝深さは第６図に示す如くブロツク１６
の高さＨの半分以上の位置に溝底を有するものと
され、これ以上の深さであれば、第１壁部分１６
Ａの弾性変形を容易とする。第７図と第８図は本発明タイヤの第２実施例
を、又、第９図と第１０図は同じく第３実施例を
示しており、前述したブロツク１６の形状が異な
る以外は第１，２図等を参照して前述した実施例
と共通し、共通部分は共通符号で示している。第２実施例のブロツク１６は、タイヤ軸方向長
さが長大とされており、第３実施例ではタイヤ軸
方向長さが長大のブロツク１６を所謂イナズマ形
状に屈曲したものを示している。この第２・３実施例においては、トレツド１３
の幅は、第７図、第９図に示す如くクラウン部１
３Ａと両シヨルダ部１３Ｂよりなり、トレツド１
３におけるクラウン部１３Ａの幅は全トレツド１
３の幅の80％程度を占め、これが主に路面に対し
て接地して駆動力を得る部分であり、両シヨルダ
部１３Ｂは主に路面に対してコーナリング時に接
地する。従つて、クラウン部１３Ａおよび両シヨルダ部
１３Ｂに対応して列設されるブロツク１６の全部
に溝２１を形成するのが基本である。しかし、両シヨルダ部１３Ｂに対応するブロツ
ク１６には溝２１を形成しない場合もある。ここにおいて、ブロツク１６の形状、溝２１の
形状およびこれらの数値は下記の如く設定するこ
とが推奨されるが、この理由を併せて説明する。ブロツク１６の幅Ｃは10〜25mmとされる。これは、10mm以下であると、地道走行において
ブロツク１６が極度に弾性変形して耐久性に乏し
いからである一方、25mm以上であると、雪上走行においてブ
ロツク１６の剛性が強過ぎて剪断力（牽引力）が
得にくいからである。溝幅Ｄはラグ幅Ｃの1/3を基本、すなわち、３
mm以上でないと、ラグ幅Ｃが10mmのときにおいて
ラグ剛性が強くて雪上での剪断力が得にくくな
る。また、12％以下であつてもラグ剛性が強くて
雪上での剪断力が得にくくなるし、ラグ幅Ｃの36
％以上ではラグが柔軟すぎて地道走行において摩
耗が激しく耐久性の点で劣る。溝２１の深さはラグ高さＨの略半分以上から
100％とされるが、これは溝深さが浅いと溝２１
を形成してブロツク剛性を低くした意義がなく、
ブロツク剛性が高くなり、雪上での剪断力が得に
くいし、100％以上であると、実質的にトレツド
１３の表面に凹みが形成され、クラツク発生の要
因、タイヤパンクの要因となるからである。次に、第１図および第２図に示した本発明の第
１実施例に係るタイヤ１０と、第１１図および第
１２図に示す従来例のタイヤ１との実験データを
示すと下記の通りである。なお、両タイヤ１，１０の内圧、ブロツクパタ
ーンブロツク寸法は第１３図（本発明）および第
１４図（従来例）の通りであり、その諸元は下記
の通りである。なお、第１３，１４図の数値単位
は、度を除き、mmである。

【表】

【表】以上の実験データからも明らかな如く、雪上、
砂上、泥上での走破性は従来例より顕著に向上し
ていることが認められる。なお、本発明が適用されるバギー車用タイヤの
設計寸法はタイヤ断面幅154mmから304mm、タイヤ
外径381mmから610mmまでである。（発明の効果）本発明は以上の通りであり、第１壁部分１６Ａ
が溝２１の幅内では変形することからブロツクは
極めて柔軟性に富み、路面を掻く量が少なくな
り、タイヤトレツドのフローテーシヨン効果は最
大限に発揮され、特に、雪上、砂上における走破
性及び牽引性が大幅に向上でき、車両の沈下、走
行不能になることを防止できる。また、第５図に示す如くタイヤ１０が矢示方向
に回転されて地道路面Ｇを走行するとき、ブロツ
ク１６はその第１壁部分１６Ａが第２壁部分１６
Ｂに当接するまでは第１壁部分１６Ａ自体の剛性
（小さい）に抗して弾性変形されるが、両壁部分
１６Ａ，１６Ｂが当接したとき、換言すると溝２
１が閉塞されたときは、両壁部分１６Ａ，１６Ｂ
が一体となり、ここに、充分な剛性を確保して弾
性変形を抑え、ブロツク１６で跳上げる土の流動
容量Ｇ１が小さくなつて、摩耗するのが少なく極
度に変形するのを抑え、摩耗をおさえて耐久性を
大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例によるタイヤの斜視
図、第２図はそのトレツド表面のラグパターンを
示す展開平面図、第３図はブロツクの拡大図、第
４図は第３図Ｘ−Ｘ断面図、第５図は作動説明
図、第６図は第４図の変形例を示す断面図、第７
図は第２実施例の断面図、第８図はその展開平面
図、第９図は第３実施例の断面図、第１０図はそ
の展開平面図、第１１図は従来タイヤの斜視図、
第１２図は同平面図、第１３図は走行試験した本
発明タイヤを示す展開平面図、第１４図は同じく
従来タイヤの展開平面図である。１０……タイヤ、１１……サイドウオール、１
３……トレツド、１６……ブロツク、１６Ａ……
第１壁部分、１６Ｂ……第２壁部分、２１……
溝。

Claims

【特許請求の範囲】１左右サイドウオール１１間のトレツド１３の
外表面に、タイヤ周方向長さよりタイヤ軸方向長
さを長くしたブロツク１６をタイヤ径方向突出状
に備え、該ブロツク１６をタイヤ周方向に間隔を
有してタイヤ軸方向複数列として配置している超
低圧空気入りタイヤにおいて、前記ブロツク１６はこのタイヤ径方向突出端に
おける接地面２０のタイヤ周方向長さを略３等分
する幅で開口した溝２１をタイヤ軸方向に溝長手
方向を延伸して有し、該溝２１の開口エツジを介
して前記ブロツク１６が第１壁部分１６Ａと第２
壁部分１６Ｂに形成され、前記溝２１はブロツク
１６の突出高さの半分以上の位置に溝底を有し、
該溝２１の開口幅は前記第１壁部分１６Ａが路面
を蹴るときの弾性変形を許しかつ弾性変形した第
１壁部分１６Ａが第２壁部分１６Ｂに当接されて
開口を閉塞する長さとされていることを特徴とす
る超低圧空気入りタイヤ。