JPH0515565B2 - - Google Patents
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- JPH0515565B2 JPH0515565B2 JP61015741A JP1574186A JPH0515565B2 JP H0515565 B2 JPH0515565 B2 JP H0515565B2 JP 61015741 A JP61015741 A JP 61015741A JP 1574186 A JP1574186 A JP 1574186A JP H0515565 B2 JPH0515565 B2 JP H0515565B2
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- Japan
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- groove
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- grooves
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- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 6
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 4
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 238000011056 performance test Methods 0.000 description 2
- 244000309466 calf Species 0.000 description 1
- GUJOJGAPFQRJSV-UHFFFAOYSA-N dialuminum;dioxosilane;oxygen(2-);hydrate Chemical compound O.[O-2].[O-2].[O-2].[Al+3].[Al+3].O=[Si]=O.O=[Si]=O.O=[Si]=O.O=[Si]=O GUJOJGAPFQRJSV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はウエツト性能と耐摩耗性能とを共に向
上させた空気入りタイヤに関する。
上させた空気入りタイヤに関する。
近年、空気入りタイヤは車両の高速性能を十分
に発揮させるため偏平化される傾向にある。しか
し、この偏平化により空気入りタイヤの踏面の接
地幅（接地面積）が増大するためウエツト性能が
低下する問題が発生する。この対策として、タイ
ヤ踏面のトレツドパターンを、タイヤ周方向に環
状に延びる排水性に優れるストレート状の主溝を
有し、さらに排水性を向上させるため主溝に連結
してタイヤ幅方向に延びる副溝をタイヤ周方向に
対し斜めに設けたブロツクパターンにすることが
行われている。
に発揮させるため偏平化される傾向にある。しか
し、この偏平化により空気入りタイヤの踏面の接
地幅（接地面積）が増大するためウエツト性能が
低下する問題が発生する。この対策として、タイ
ヤ踏面のトレツドパターンを、タイヤ周方向に環
状に延びる排水性に優れるストレート状の主溝を
有し、さらに排水性を向上させるため主溝に連結
してタイヤ幅方向に延びる副溝をタイヤ周方向に
対し斜めに設けたブロツクパターンにすることが
行われている。
しかし、副溝をタイヤ周方向に対し斜めにする
と、その副溝が主溝に連結する部分の両ブロツク
の一方のエツジ部分に必ず鋭角部が形成される。
この鋭角エツジ部はブロツクの他の部分に比べて
剛性が低いため接地時に容易に変形し、摩耗し難
いために偏摩耗の原因になり、ひいてはブロツク
全体の耐摩耗性を低下させていた。しかも、この
ブロツクの鋭角エツジ部の変形は、主溝に対する
副溝の入り口を狭めたりするため排水性を低下さ
せることがあつた。
と、その副溝が主溝に連結する部分の両ブロツク
の一方のエツジ部分に必ず鋭角部が形成される。
この鋭角エツジ部はブロツクの他の部分に比べて
剛性が低いため接地時に容易に変形し、摩耗し難
いために偏摩耗の原因になり、ひいてはブロツク
全体の耐摩耗性を低下させていた。しかも、この
ブロツクの鋭角エツジ部の変形は、主溝に対する
副溝の入り口を狭めたりするため排水性を低下さ
せることがあつた。
従来、このようなブロツクの鋭角エツジ部の変
形に伴う問題を解消するため、第１１図に示すよ
うなブロツクパターンが提案されている。このブ
ロツクパターンは、タイヤ周方向EE′に環状に延
びる複数のストレート状の主溝１，２，３，４
と、これら主溝間を相互に連結するタイヤ周方向
に斜めに交差する複数の副溝５，６とを有し、こ
れら主溝１，２，３，４と副溝５，６とによりブ
ロツクｍを形成するようにしているが、上記ブロ
ツクｍの鋭角エツジ部を部分的に除去した端部ｎ
にしている。このように接地時に変形し易い鋭角
エツジ部を切除することにより、ブロツクｍの接
地圧を均一にし、局部的に偏摩耗をなくすように
したものである。
形に伴う問題を解消するため、第１１図に示すよ
うなブロツクパターンが提案されている。このブ
ロツクパターンは、タイヤ周方向EE′に環状に延
びる複数のストレート状の主溝１，２，３，４
と、これら主溝間を相互に連結するタイヤ周方向
に斜めに交差する複数の副溝５，６とを有し、こ
れら主溝１，２，３，４と副溝５，６とによりブ
ロツクｍを形成するようにしているが、上記ブロ
ツクｍの鋭角エツジ部を部分的に除去した端部ｎ
にしている。このように接地時に変形し易い鋭角
エツジ部を切除することにより、ブロツクｍの接
地圧を均一にし、局部的に偏摩耗をなくすように
したものである。
しかし、この提案はブロツクの接地面積を低減
するため、コーナリング性能を低下したり、ま
た、ウエツト時の低ミユー（μ）路面におけるグ
リツプ性能の低下を避けることができなくなる欠
点を生じた。
するため、コーナリング性能を低下したり、ま
た、ウエツト時の低ミユー（μ）路面におけるグ
リツプ性能の低下を避けることができなくなる欠
点を生じた。
本発明の目的は、排水性の高いストレート状の
主溝を有するブロツクパターンにおいて、耐摩耗
性やコーナリング性を低下させることなく本来の
ウエツト性能を維持するようにした空気入りタイ
ヤを提供することにある。
主溝を有するブロツクパターンにおいて、耐摩耗
性やコーナリング性を低下させることなく本来の
ウエツト性能を維持するようにした空気入りタイ
ヤを提供することにある。
このような目的を達成する本発明は、タイヤ踏
面に、タイヤ周方向に環状に延びる複数のストレ
ート状の主溝と、タイヤ周方向に斜めに延びて前
記主溝間を連結する副溝とを設け、これら主溝と
副溝とによつて区分されたブロツクを形成し、前
記副溝が前記主溝に連結する両端部の両側にそれ
ぞれ位置するブロツクに、一方にはタイヤ周方向
に対して鋭角をなす鋭角エツジ部を、他方にタイ
ヤ周方向に対して鈍角をなす鈍角エツジ部を形成
した空気入りタイヤにおいて、 前記副溝の前記主溝に連結する両端部の溝深さ
を、長手方向中央部の溝深さよりも浅くし、かつ
該副溝の両端部における溝壁のタイヤ踏面の法線
方向に対する傾斜角度を、前記鋭角エツジ部を有
するブロツク側の方を前記鈍角エツジ部を有する
ブロツク側よりも大きくしたことを特徴とするも
のである。
面に、タイヤ周方向に環状に延びる複数のストレ
ート状の主溝と、タイヤ周方向に斜めに延びて前
記主溝間を連結する副溝とを設け、これら主溝と
副溝とによつて区分されたブロツクを形成し、前
記副溝が前記主溝に連結する両端部の両側にそれ
ぞれ位置するブロツクに、一方にはタイヤ周方向
に対して鋭角をなす鋭角エツジ部を、他方にタイ
ヤ周方向に対して鈍角をなす鈍角エツジ部を形成
した空気入りタイヤにおいて、 前記副溝の前記主溝に連結する両端部の溝深さ
を、長手方向中央部の溝深さよりも浅くし、かつ
該副溝の両端部における溝壁のタイヤ踏面の法線
方向に対する傾斜角度を、前記鋭角エツジ部を有
するブロツク側の方を前記鈍角エツジ部を有する
ブロツク側よりも大きくしたことを特徴とするも
のである。
このように副溝の溝深さをその長手方向中央部
よりも主溝に連結する両端部で浅くすると共に、
これら両端部における両溝壁のタイヤ踏面の法線
方向に対する角度を、鈍角エツジ部を有するブロ
ツク側よりも鋭角エツジ部を有するブロツク側で
大きくしたので、その鋭角エツジ部の剛性を増大
し、変形し難くするため、ブロツク全体の剛性を
均一にする。したがつて、耐偏摩耗性やコーナリ
ング性能を低下させることなく本来のウエツト性
能を維持することができる。
よりも主溝に連結する両端部で浅くすると共に、
これら両端部における両溝壁のタイヤ踏面の法線
方向に対する角度を、鈍角エツジ部を有するブロ
ツク側よりも鋭角エツジ部を有するブロツク側で
大きくしたので、その鋭角エツジ部の剛性を増大
し、変形し難くするため、ブロツク全体の剛性を
均一にする。したがつて、耐偏摩耗性やコーナリ
ング性能を低下させることなく本来のウエツト性
能を維持することができる。
以下、図を参照して本発明について詳しく説明
する。
する。
第１図は、本発明タイヤの踏面であり、この踏
面にはタイヤ周方向EE′に延びる複数のストレー
ト状の主溝１，２，３，４が環状に設けられ、さ
らにタイヤ周方向に斜めに横切るように延びる複
数の副溝５，６が、これら主溝１，２，３，４間
を相互に連結するように設けられ、これら主溝
１，２，３，４と副溝５，６とにより区分された
多数のブロツクｍが形成されている。これらブロ
ツクｍはタイヤ周方向に配列されて、踏面に５列
のブロツク列からなるブロツクパターンを形成し
ている。上述のように形成された各ブロツクｍ
は、第２図に拡大して示すように、互いに隣接す
る主溝間を連結する副溝の両端部におけるエツジ
部が、その副溝端部を挟む一方のブロツクは鋭角
エツジ部になり、他方のブロツクは鈍角エツジ部
になつている。
面にはタイヤ周方向EE′に延びる複数のストレー
ト状の主溝１，２，３，４が環状に設けられ、さ
らにタイヤ周方向に斜めに横切るように延びる複
数の副溝５，６が、これら主溝１，２，３，４間
を相互に連結するように設けられ、これら主溝
１，２，３，４と副溝５，６とにより区分された
多数のブロツクｍが形成されている。これらブロ
ツクｍはタイヤ周方向に配列されて、踏面に５列
のブロツク列からなるブロツクパターンを形成し
ている。上述のように形成された各ブロツクｍ
は、第２図に拡大して示すように、互いに隣接す
る主溝間を連結する副溝の両端部におけるエツジ
部が、その副溝端部を挟む一方のブロツクは鋭角
エツジ部になり、他方のブロツクは鈍角エツジ部
になつている。
本発明において、上記副溝は次のように構成さ
れている。
れている。
第１は、第３図Ａ，Ｂ，Ｃ、第４図に示すよう
に、副溝が主溝に対して連結する両端部の溝深さ
ａ，ｃが、その長手方向中央部の溝深さｂよりも
浅くなつていることである。すなわち、溝深さは
ａ，ｃ＜ｂの関係になつている。望ましくは、ａ
とｃとは等しくても異なつていてもよいが、溝深
さｂよりも１mm以上浅いのがよい。
に、副溝が主溝に対して連結する両端部の溝深さ
ａ，ｃが、その長手方向中央部の溝深さｂよりも
浅くなつていることである。すなわち、溝深さは
ａ，ｃ＜ｂの関係になつている。望ましくは、ａ
とｃとは等しくても異なつていてもよいが、溝深
さｂよりも１mm以上浅いのがよい。
また、上記溝深さを浅くした両端部の溝長手方
向の長さは、それぞれブロツクｍのタイヤ軸方向
（子牛線方向）の幅の20％以内にすることが望ま
しい。
向の長さは、それぞれブロツクｍのタイヤ軸方向
（子牛線方向）の幅の20％以内にすることが望ま
しい。
第２に、同じく主溝に対して副溝が連結する両
端部における左右両溝壁が、タイヤ踏面の法線方
向に対してなす傾斜角度α1，α2；γ1，γ2を左右で
異ならせ、第２図と第３図Ａ，Ｃに示されるよう
に、鋭角エツジ部を有するブロツク側の溝壁角度
α2，γ1を、鈍角エツジ部を有するブロツク側の溝
壁角度α1，γ2＋りも大きくしている。すなわち、
α2＞α1、γ1＞γ2の関係にしている。望ましくはこ
れらの溝壁角度の差（α2−α1）及び（γ1−γ2）
を、それぞれ5°以上にするのがよい。長手方向中
央部の溝壁角度β1，β2は、特に限定されるもので
はなく任意でよい。
端部における左右両溝壁が、タイヤ踏面の法線方
向に対してなす傾斜角度α1，α2；γ1，γ2を左右で
異ならせ、第２図と第３図Ａ，Ｃに示されるよう
に、鋭角エツジ部を有するブロツク側の溝壁角度
α2，γ1を、鈍角エツジ部を有するブロツク側の溝
壁角度α1，γ2＋りも大きくしている。すなわち、
α2＞α1、γ1＞γ2の関係にしている。望ましくはこ
れらの溝壁角度の差（α2−α1）及び（γ1−γ2）
を、それぞれ5°以上にするのがよい。長手方向中
央部の溝壁角度β1，β2は、特に限定されるもので
はなく任意でよい。
上述のように、副溝が主溝に対して連結する両
端部における溝深さを浅くしたことに加え、さら
に鋭角エツジ部を有するブロツク側の溝壁角度を
反対側よりも大きくしたことにより、鋭角エツジ
部の剛性が向上し、ブロツク全体として剛性を均
一化する。したがつて、接地時に鋭角エツジ部が
副溝の入り口を狭めるように変形することがな
く、また、偏摩耗も発生しない。また、接地面積
を低減するわけではないから路面に対する摩擦力
を確保し、コーナリング性能を低下することもな
い。
端部における溝深さを浅くしたことに加え、さら
に鋭角エツジ部を有するブロツク側の溝壁角度を
反対側よりも大きくしたことにより、鋭角エツジ
部の剛性が向上し、ブロツク全体として剛性を均
一化する。したがつて、接地時に鋭角エツジ部が
副溝の入り口を狭めるように変形することがな
く、また、偏摩耗も発生しない。また、接地面積
を低減するわけではないから路面に対する摩擦力
を確保し、コーナリング性能を低下することもな
い。
本発明において、副溝５，６の形状は、必ずし
もストレート状である必要はなく、タイヤ周方向
に対して傾斜して設けられ、主溝に対して排水の
補助を行う役目を有する限り、第５図に示すよう
に、山形に折れ曲つたり、第６図に示すように、
波形に屈曲していてもよい。この場合にもブロツ
クｍには副溝５，６の両端部に対応する部分に鋭
角エツジ部を形成するので、この両端部（A1−
A2）、（C1−C2）の溝深さを長手方向中央部（B1
−B2）よりも浅くし、かつ、その溝壁角度を鈍
角エツジ部をもつブロツク側よりも鋭角エツジ部
をもつブロツク側で大きくすることにより、前述
した第１の実施例の場合と同様にブロツク全体の
剛性を均一化することができる。
もストレート状である必要はなく、タイヤ周方向
に対して傾斜して設けられ、主溝に対して排水の
補助を行う役目を有する限り、第５図に示すよう
に、山形に折れ曲つたり、第６図に示すように、
波形に屈曲していてもよい。この場合にもブロツ
クｍには副溝５，６の両端部に対応する部分に鋭
角エツジ部を形成するので、この両端部（A1−
A2）、（C1−C2）の溝深さを長手方向中央部（B1
−B2）よりも浅くし、かつ、その溝壁角度を鈍
角エツジ部をもつブロツク側よりも鋭角エツジ部
をもつブロツク側で大きくすることにより、前述
した第１の実施例の場合と同様にブロツク全体の
剛性を均一化することができる。
実施例
タイヤサイズを205/60R15、ストレート状主溝
の溝深さを8.0mmとする点を共通にし、副溝のａ，
ｂ，ｃ部の溝深さ（mm）、副溝の両端部及び長手
方向中央部における溝壁の傾斜角度α1，α2，γ1，
γ2及びβ1，β2をそれぞれ異にする下記の本発明タ
イヤと従来タイヤを製作した。
の溝深さを8.0mmとする点を共通にし、副溝のａ，
ｂ，ｃ部の溝深さ（mm）、副溝の両端部及び長手
方向中央部における溝壁の傾斜角度α1，α2，γ1，
γ2及びβ1，β2をそれぞれ異にする下記の本発明タ
イヤと従来タイヤを製作した。
本発明タイヤ
トレツドパターン＝第１図
副溝の溝深さ：
ａ＝6.5mm、ｂ＝8.0mm、ｃ＝6.5mm
副溝の溝壁傾斜角度：
α1＝5°、α2＝15°
γ1＝15°、γ2＝5°
β1＝β2＝10°
従来タイヤ
トレツドパターン＝第１１図
副溝の溝深さ：
ａ＝ｂ＝ｃ＝7.0mm
副溝の溝壁傾斜角度：
α1＝α2＝β1＝β2＝γ1＝γ2＝10°
これら２種類のタイヤについて下記評価方法に
より湿潤路円旋回試験、摩擦係数比較試験、室内
コーナリング試験及び耐摩耗性能試験を評価し
た。
より湿潤路円旋回試験、摩擦係数比較試験、室内
コーナリング試験及び耐摩耗性能試験を評価し
た。
湿潤路円旋回試験：
同一車種、同一条件で試験し評価した。従来タ
イヤの評価結果を基準（100）として指数表示し
た。指数の大きい方がよい。この結果を第７図に
示した。
イヤの評価結果を基準（100）として指数表示し
た。指数の大きい方がよい。この結果を第７図に
示した。
第７図から本発明タイヤが従来タイヤに比して
優れていることが判る。
優れていることが判る。
摩擦係数比較試験：
乾燥路面と湿潤路面での摩擦係数を比較し評価
した。従来タイヤの乾燥路面における評価結果を
基準（100）として指数表示した。指数の大きい
方がよい。この結果を第８図に示した。
した。従来タイヤの乾燥路面における評価結果を
基準（100）として指数表示した。指数の大きい
方がよい。この結果を第８図に示した。
第８図から、本発明タイヤが従来タイヤに比し
て優れていることが判る。
て優れていることが判る。
室内コーナリング試験：
リム6JJ×15、内圧2.0Kg／cm2、荷重400Kgの条
件で測定し、測定結果を第９図に示した。
件で測定し、測定結果を第９図に示した。
第９図から、本発明タイヤは従来タイヤに比し
て、コーナリング性能に優れ、特にスリツプアン
グル4°以上でコーナリングフオースが著しく増大
していることが判る。
て、コーナリング性能に優れ、特にスリツプアン
グル4°以上でコーナリングフオースが著しく増大
していることが判る。
耐摩耗性能試験：
本発明タイヤと従来タイヤを、それぞれ２リツ
トルの国産乗用車に取り付けて同一の条件下に
10000Km走行した後、踏面で最も摩耗している部
分の摩耗量を測定し評価した。従来タイヤの評価
結果を基準（100）として指数表示した。指数の
小さい方がよい。この結果を第１０図に示す。
トルの国産乗用車に取り付けて同一の条件下に
10000Km走行した後、踏面で最も摩耗している部
分の摩耗量を測定し評価した。従来タイヤの評価
結果を基準（100）として指数表示した。指数の
小さい方がよい。この結果を第１０図に示す。
第１０図から、本発明タイヤは均一に摩耗して
いるため指数値が小さく摩耗量が少ないことが判
る。
いるため指数値が小さく摩耗量が少ないことが判
る。
以上説明したように本発明によれば、副溝の溝
深さを、その長手方向中央部よりも主溝に連結す
る両端部で浅くすると共に、これら両端部におけ
る両溝壁のタイヤ踏面の法線方向に対する角度
を、鈍角エツジ部を有するブロツク側よりも鋭角
エツジ部を有するブロツク側で大きくしたので、
その鋭角エツジ部の剛性を増大し、変形し難くす
るため、ブロツク全体の剛性を均一にする。した
がつて、耐摩耗性やコーナリング性能を低下させ
ることなく本来のウエツト性能を維持することが
できる。
深さを、その長手方向中央部よりも主溝に連結す
る両端部で浅くすると共に、これら両端部におけ
る両溝壁のタイヤ踏面の法線方向に対する角度
を、鈍角エツジ部を有するブロツク側よりも鋭角
エツジ部を有するブロツク側で大きくしたので、
その鋭角エツジ部の剛性を増大し、変形し難くす
るため、ブロツク全体の剛性を均一にする。した
がつて、耐摩耗性やコーナリング性能を低下させ
ることなく本来のウエツト性能を維持することが
できる。
第１図は本発明の空気入りタイヤのトレツドパ
ターンの一例を示す平面図、第２図は第１図の要
部を示す説明図、第３図Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ第
２図におけるA1−A2線、B1−B2線、C1−C2線の
断面図、第４図は第１図のD1−D2線の断面図、
第５図及び第６図はそれぞれ本発明におけるブロ
ツクパターンを構成する他の副溝及びブロツクの
形状の例を示す説明図、第７図はタイヤの湿潤路
円旋回速度をグラフで示した説明図、第８図はタ
イヤの乾燥路・湿潤路摩擦係数をグラフで示した
説明図、第９図はタイヤのコーナリングフオース
とスリツプアングルとの関係図、第１０図はタイ
ヤの耐摩耗性能をグラフで示した説明図、第１１
図は従来の空気入りタイヤのトレツドパターンの
一例を示す平面図である。 １，２，３，４……主溝、５，６……副溝、ｍ
……ブロツク。
ターンの一例を示す平面図、第２図は第１図の要
部を示す説明図、第３図Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ第
２図におけるA1−A2線、B1−B2線、C1−C2線の
断面図、第４図は第１図のD1−D2線の断面図、
第５図及び第６図はそれぞれ本発明におけるブロ
ツクパターンを構成する他の副溝及びブロツクの
形状の例を示す説明図、第７図はタイヤの湿潤路
円旋回速度をグラフで示した説明図、第８図はタ
イヤの乾燥路・湿潤路摩擦係数をグラフで示した
説明図、第９図はタイヤのコーナリングフオース
とスリツプアングルとの関係図、第１０図はタイ
ヤの耐摩耗性能をグラフで示した説明図、第１１
図は従来の空気入りタイヤのトレツドパターンの
一例を示す平面図である。 １，２，３，４……主溝、５，６……副溝、ｍ
……ブロツク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤ踏面に、タイヤ周方向に環状に延びる
複数のストレート状の主溝と、タイヤ周方向に斜
めに延びて前記主溝間を連結する副溝とを設け、
これら主溝と副溝とによつて区分されたブロツク
を形成し、前記副溝が前記主溝に連結する両端部
の両側にそれぞれ位置するブロツクに、一方には
タイヤ周方向に対して鋭角をなす鋭角エツジ部
を、他方にタイヤ周方向に対して鈍角をなす鈍角
エツジ部を形成した空気入りタイヤにおいて、 前記副溝の前記主溝に連結する両端部の溝深さ
を、長手方向中央部の溝深さよりも浅くし、かつ
該副溝の両端部における溝壁のタイヤ踏面の法線
方向に対する傾斜角度を、前記鋭角エツジ部を有
するブロツク側の方を前記鈍角エツジ部を有する
ブロツク側よりも大きくしたことを特徴とする空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61015741A JPS62175205A (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61015741A JPS62175205A (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62175205A JPS62175205A (ja) | 1987-07-31 |
| JPH0515565B2 true JPH0515565B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=11897185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61015741A Granted JPS62175205A (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62175205A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03239606A (ja) * | 1990-02-16 | 1991-10-25 | Hishifusa Miura | タイヤ類のスリップ防止機構 |
| US5361816A (en) * | 1993-08-30 | 1994-11-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread for pneumatic tire and tire comprising such a tread |
| US5580404A (en) * | 1993-08-30 | 1996-12-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread including tie bars and sipes |
| US5603785A (en) * | 1994-05-06 | 1997-02-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire including two aquachannels on one side |
-
1986
- 1986-01-29 JP JP61015741A patent/JPS62175205A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62175205A (ja) | 1987-07-31 |
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