JPH05157165A - 自動変速機のサーボ油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のサーボ油圧制御装置Info
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- JPH05157165A JPH05157165A JP3344121A JP34412191A JPH05157165A JP H05157165 A JPH05157165 A JP H05157165A JP 3344121 A JP3344121 A JP 3344121A JP 34412191 A JP34412191 A JP 34412191A JP H05157165 A JPH05157165 A JP H05157165A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0485—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to reverse (R)
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機のニュートラルからリバースへの
シフト時の変速ショックを防ぐ。 【構成】 リバースレンジにおいて同時に係合される２
つの摩擦係合手段Ｂ−０，Ｃ−２の中、摩擦係合手段Ｂ
−０にサーボ油圧を供給するサーボ圧供給系統１に調圧
弁５を介装し、それを電子制御装置ＥＣＵによりソレノ
イド６で直接調圧制御する。電子制御装置ＥＣＵへはリ
バースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ検出装
置７あるいはそれに加えて入出力回転検出装置８の検出
信号を印加する。前記制御で摩擦係合手段Ｃ−２の係合
動作中に摩擦係合手段Ｂ−０の係合動作を包含させる。
シフト時の変速ショックを防ぐ。 【構成】 リバースレンジにおいて同時に係合される２
つの摩擦係合手段Ｂ−０，Ｃ−２の中、摩擦係合手段Ｂ
−０にサーボ油圧を供給するサーボ圧供給系統１に調圧
弁５を介装し、それを電子制御装置ＥＣＵによりソレノ
イド６で直接調圧制御する。電子制御装置ＥＣＵへはリ
バースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ検出装
置７あるいはそれに加えて入出力回転検出装置８の検出
信号を印加する。前記制御で摩擦係合手段Ｃ−２の係合
動作中に摩擦係合手段Ｂ−０の係合動作を包含させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合手段を
係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合手段を
係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は、通常複
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複
数の速度段を達成する構成とされている。このような変
速機において、従来、各摩擦係合手段の係合時のショッ
クを抑制すべくそれらへの供給油路にアキュムレータを
付設し、該アキュムレータによる蓄圧作用を利用して、
係合時のサーボ油圧の上昇を制御することが行われてい
る。
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複
数の速度段を達成する構成とされている。このような変
速機において、従来、各摩擦係合手段の係合時のショッ
クを抑制すべくそれらへの供給油路にアキュムレータを
付設し、該アキュムレータによる蓄圧作用を利用して、
係合時のサーボ油圧の上昇を制御することが行われてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動変速機では、遊星歯車機構の配列によって、非走
行レンジから後進用のリバースレンジへの切換時に、複
数の摩擦係合手段の摩擦材を同時に掴む操作を必要とす
る場合がある。このような動作を従来のようにアキュム
レータによる蓄圧作用に依存して同時に行わせようとす
ると、各摩擦係合手段ごとのサーボ手段のピストンスト
ロークのばらつき等により、各摩擦材の係合動作タイミ
ングを同期されることは事実上困難であり、摩擦材の掴
み動作の度に変速部の回転変化が生じ、それによる係合
ショックが生じる。
な自動変速機では、遊星歯車機構の配列によって、非走
行レンジから後進用のリバースレンジへの切換時に、複
数の摩擦係合手段の摩擦材を同時に掴む操作を必要とす
る場合がある。このような動作を従来のようにアキュム
レータによる蓄圧作用に依存して同時に行わせようとす
ると、各摩擦係合手段ごとのサーボ手段のピストンスト
ロークのばらつき等により、各摩擦材の係合動作タイミ
ングを同期されることは事実上困難であり、摩擦材の掴
み動作の度に変速部の回転変化が生じ、それによる係合
ショックが生じる。
【０００４】このような事情に鑑み、本発明は、摩擦係
合手段へのサーボ油圧の供給をリバースシフト時に一部
直接制御することにより、一方の摩擦係合手段の係合動
作を他方の摩擦係合手段の係合動作中に包含させて、リ
バースシフト操作時のシフトショックを抑制することの
できる自動変速機のサーボ油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
合手段へのサーボ油圧の供給をリバースシフト時に一部
直接制御することにより、一方の摩擦係合手段の係合動
作を他方の摩擦係合手段の係合動作中に包含させて、リ
バースシフト操作時のシフトショックを抑制することの
できる自動変速機のサーボ油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する車両用自動変速機において、リバース
レンジにおいて同時に係合される第１及び第２の摩擦係
合手段と、それら摩擦係合手段にサーボ油圧を供給する
第１及び第２のサーボ圧供給系統と、前記第１のサーボ
圧供給系統中に介装されてサーボ油圧を調圧する調圧弁
と、該調圧弁を調圧制御するソレノイドと、該ソレノイ
ドに前記調圧弁を制御する信号を出力する電子制御装置
と、リバースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ
検出装置とを備え、前記調圧弁の制御は、前記シフトレ
ンジ検出装置のリバースレンジへのシフト検出時に、前
記第２の摩擦係合手段の係合動作中に前記第１の摩擦係
合手段の係合動作を包含させるべく前記電子制御装置の
出力に応じた前記ソレノイドにより成されることを構成
とする。
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する車両用自動変速機において、リバース
レンジにおいて同時に係合される第１及び第２の摩擦係
合手段と、それら摩擦係合手段にサーボ油圧を供給する
第１及び第２のサーボ圧供給系統と、前記第１のサーボ
圧供給系統中に介装されてサーボ油圧を調圧する調圧弁
と、該調圧弁を調圧制御するソレノイドと、該ソレノイ
ドに前記調圧弁を制御する信号を出力する電子制御装置
と、リバースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ
検出装置とを備え、前記調圧弁の制御は、前記シフトレ
ンジ検出装置のリバースレンジへのシフト検出時に、前
記第２の摩擦係合手段の係合動作中に前記第１の摩擦係
合手段の係合動作を包含させるべく前記電子制御装置の
出力に応じた前記ソレノイドにより成されることを構成
とする。
【０００６】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
に係るサーボ油圧制御装置では、リバースレンジへの切
換時に、第１の摩擦係合手段の係合動作が第２の摩擦係
合手段の係合動作中に包含されるため、第１の摩擦係合
手段の係合動作による係合ショックを第２の摩擦係合手
段の係合動作中に吸収させて、第２の摩擦係合手段の係
合動作の円滑化を図るのみでシフトショックを抑制する
ことができる。
に係るサーボ油圧制御装置では、リバースレンジへの切
換時に、第１の摩擦係合手段の係合動作が第２の摩擦係
合手段の係合動作中に包含されるため、第１の摩擦係合
手段の係合動作による係合ショックを第２の摩擦係合手
段の係合動作中に吸収させて、第２の摩擦係合手段の係
合動作の円滑化を図るのみでシフトショックを抑制する
ことができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明のサーボ油圧制御装置を図面に
示す一実施例に基づき説明する。この例の自動変速機
は、図２にそのギヤトレインをスケルトンで示すよう
に、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプ
ラネタリギヤ（以下「オーバドライブ装置」と略称す
る）ＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
リバースレンジで係合される摩擦係合手段は、クラッチ
Ｃ−２及び２つのブレーキＢ−０，Ｂ−４である。
示す一実施例に基づき説明する。この例の自動変速機
は、図２にそのギヤトレインをスケルトンで示すよう
に、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプ
ラネタリギヤ（以下「オーバドライブ装置」と略称す
る）ＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
リバースレンジで係合される摩擦係合手段は、クラッチ
Ｃ−２及び２つのブレーキＢ−０，Ｂ−４である。
【０００８】先ず、概略構成を説明すると、この例の自
動変速機は、従来のものと同様にロックアップクラッチ
付のトルクコンバータＴを備える他、オーバドライブ装
置ＯＤと主変速装置Ｍとを備えている。オーバドライブ
装置ＯＤは、そのキャリヤＣ０とサンギヤＳ０とを連結
切離しするクラッチＣ−０及びワンウェイクラッチＦ−
０並びにサンギヤＳ０を固定するブレーキＢ−０を備
え、主変速装置Ｍは、それを構成する各変速要素（サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１
〜Ｒ３）を適宜直結した単純連結の３組のプラネタリギ
ヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤの変速要素に関連し
てクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及
びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、図示
されていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及びブ
レーキは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御でそれ
らの摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ
手段を備えている。
動変速機は、従来のものと同様にロックアップクラッチ
付のトルクコンバータＴを備える他、オーバドライブ装
置ＯＤと主変速装置Ｍとを備えている。オーバドライブ
装置ＯＤは、そのキャリヤＣ０とサンギヤＳ０とを連結
切離しするクラッチＣ−０及びワンウェイクラッチＦ−
０並びにサンギヤＳ０を固定するブレーキＢ−０を備
え、主変速装置Ｍは、それを構成する各変速要素（サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１
〜Ｒ３）を適宜直結した単純連結の３組のプラネタリギ
ヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤの変速要素に関連し
てクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及
びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、図示
されていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及びブ
レーキは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御でそれ
らの摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ
手段を備えている。
【０００９】この自動変速機において、図３にその作動
表の一部を示すように、パーキング（Ｐ）、ニュートラ
ル（Ｎ）の非走行レンジでは、動力伝達に関与するクラ
ッチＣ−１，Ｃ−２は解放されているため、主変速装置
Ｍ部での動力伝達は生じない。この状態から、リバース
（Ｒ）レンジにするには、クラッチＣ−２及びブレーキ
Ｂ−４を係合し（ただし、この例では、ブレーキＢ−４
は非走行レンジにおいても係合状態とされている）、さ
らにこのギヤトレインの特徴から、この接続のみではリ
バース（Ｒ）ギヤ比が高くなり過ぎるのを防ぐため、ブ
レーキＢ−０を係合してオーバドライブ装置ＯＤを作動
させ、主変速装置Ｍに入る入力回転を増速する。
表の一部を示すように、パーキング（Ｐ）、ニュートラ
ル（Ｎ）の非走行レンジでは、動力伝達に関与するクラ
ッチＣ−１，Ｃ−２は解放されているため、主変速装置
Ｍ部での動力伝達は生じない。この状態から、リバース
（Ｒ）レンジにするには、クラッチＣ−２及びブレーキ
Ｂ−４を係合し（ただし、この例では、ブレーキＢ−４
は非走行レンジにおいても係合状態とされている）、さ
らにこのギヤトレインの特徴から、この接続のみではリ
バース（Ｒ）ギヤ比が高くなり過ぎるのを防ぐため、ブ
レーキＢ−０を係合してオーバドライブ装置ＯＤを作動
させ、主変速装置Ｍに入る入力回転を増速する。
【００１０】図１にその回路構成の本発明に係わる部分
を取り出して模式的に、また、図５に付随的な部分をも
含めて詳細に示すように、この自動変速機のサーボ油圧
制御装置において、リバース（Ｒ）レンジでクラッチＣ
−２及びブレーキＢ−０を係合状態とすべく、それにサ
ーボ圧を供給する関連部分は、ライン圧供給系統１とリ
バースレンジ圧供給系統２とから構成されている。
を取り出して模式的に、また、図５に付随的な部分をも
含めて詳細に示すように、この自動変速機のサーボ油圧
制御装置において、リバース（Ｒ）レンジでクラッチＣ
−２及びブレーキＢ−０を係合状態とすべく、それにサ
ーボ圧を供給する関連部分は、ライン圧供給系統１とリ
バースレンジ圧供給系統２とから構成されている。
【００１１】この例では、ギヤトレイン連結が前述のよ
うにリバース（Ｒ）レンジでもオーバドライブ状態とさ
れることから、ブレーキＢ−０のライン圧供給系統１は
前進５速達成時のオーバドライブ作動に関与する４−５
シフト弁３を介して油圧回路のライン圧供給油路Ｌに接
続されている。ライン圧供給系統１は、小径オリフィス
１１を介装した供給油路１ａとそれに並列するチェック
弁１２が介装されたリターン油路１ｂを備えるほか、小
径オリフィス１１の下流から分岐する油路１ｃを経てア
キュムレータ４が接続されている。したがって、通常の
オーバドライブ作動の前進５速達成時には、ソレノイド
ＳＬ３信号による４−５シフト弁３の切換えで、オーバ
ドライブ装置ＯＤを直結するクラッチＣ−０のサーボ圧
はドレーンされ、ブレーキＢ−０へ供給されるサーボ圧
は、アキュムレータ４により調圧される。
うにリバース（Ｒ）レンジでもオーバドライブ状態とさ
れることから、ブレーキＢ−０のライン圧供給系統１は
前進５速達成時のオーバドライブ作動に関与する４−５
シフト弁３を介して油圧回路のライン圧供給油路Ｌに接
続されている。ライン圧供給系統１は、小径オリフィス
１１を介装した供給油路１ａとそれに並列するチェック
弁１２が介装されたリターン油路１ｂを備えるほか、小
径オリフィス１１の下流から分岐する油路１ｃを経てア
キュムレータ４が接続されている。したがって、通常の
オーバドライブ作動の前進５速達成時には、ソレノイド
ＳＬ３信号による４−５シフト弁３の切換えで、オーバ
ドライブ装置ＯＤを直結するクラッチＣ−０のサーボ圧
はドレーンされ、ブレーキＢ−０へ供給されるサーボ圧
は、アキュムレータ４により調圧される。
【００１２】本発明に係る構成要素たる調圧弁は、Ｂ−
０コントロール弁（以下「コントロール弁」と略称す
る）５として、前記ライン圧供給系統１中の小径オリフ
ィス１１の上流に前記チェック弁１２と並列に介装され
ており、コントロール弁５はソレノイド制御とされるべ
く、リニヤソレノイド６により調圧された信号圧を受圧
部に受けて作動する構成とされている。このリニヤソレ
ノイド６を制御する信号は、他の速度段達成に関与する
ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４をも含めて制御する電子制御
装置ＥＣＵから発せられるニュートラル（Ｎ）からリバ
ース（Ｒ）（以下「Ｎ→Ｒ」と略記する）への制御信号
である。電子制御装置ＥＣＵからＮ→Ｒ制御信号を発す
るに要する検出信号としては、最低シフトレンジの信号
が必要であるが、この検出手段とし、本発明ではシフト
レンジ検出装置７が設けられている。これは、従来から
シフトレンジ検出に用いられているニュートラルスター
トスイッチを用いることができる。なお、このようなシ
フトレンジ信号のみでの本発明の制御を行う簡便な制御
方法としては、タイマ制御がある。
０コントロール弁（以下「コントロール弁」と略称す
る）５として、前記ライン圧供給系統１中の小径オリフ
ィス１１の上流に前記チェック弁１２と並列に介装され
ており、コントロール弁５はソレノイド制御とされるべ
く、リニヤソレノイド６により調圧された信号圧を受圧
部に受けて作動する構成とされている。このリニヤソレ
ノイド６を制御する信号は、他の速度段達成に関与する
ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４をも含めて制御する電子制御
装置ＥＣＵから発せられるニュートラル（Ｎ）からリバ
ース（Ｒ）（以下「Ｎ→Ｒ」と略記する）への制御信号
である。電子制御装置ＥＣＵからＮ→Ｒ制御信号を発す
るに要する検出信号としては、最低シフトレンジの信号
が必要であるが、この検出手段とし、本発明ではシフト
レンジ検出装置７が設けられている。これは、従来から
シフトレンジ検出に用いられているニュートラルスター
トスイッチを用いることができる。なお、このようなシ
フトレンジ信号のみでの本発明の制御を行う簡便な制御
方法としては、タイマ制御がある。
【００１３】上記構成は、本発明を実現するに必要最低
限の構成であるが、この例では、さらにその効果をあげ
るべく、油圧回路に関しては、Ｎ→Ｒシフト時にアキュ
ムレータ４へのサーボ圧の供給を阻止し、ブレーキＢ−
０に供給されるサーボ圧の立ち上がりを早めるべく、Ｂ
−０アキュムカットオフ弁（以下「カットオフ弁」と略
称する）１３が分岐油路１ｂ中に介装され、且つ大径オ
リフィス１４を備えるバイパス油路１ｄがカットオフ弁
１３を介して小径オリフィス１１と並列に設けられてい
る。一方、電子制御上の構成としては、入力軸Ｉの回転
数及び出力軸ＯＭの回転数を検出する入出力回転検出装
置８とクラッチＣ−２の回転を検出するＣ−２回転検出
装置９が設けられている。
限の構成であるが、この例では、さらにその効果をあげ
るべく、油圧回路に関しては、Ｎ→Ｒシフト時にアキュ
ムレータ４へのサーボ圧の供給を阻止し、ブレーキＢ−
０に供給されるサーボ圧の立ち上がりを早めるべく、Ｂ
−０アキュムカットオフ弁（以下「カットオフ弁」と略
称する）１３が分岐油路１ｂ中に介装され、且つ大径オ
リフィス１４を備えるバイパス油路１ｄがカットオフ弁
１３を介して小径オリフィス１１と並列に設けられてい
る。一方、電子制御上の構成としては、入力軸Ｉの回転
数及び出力軸ＯＭの回転数を検出する入出力回転検出装
置８とクラッチＣ−２の回転を検出するＣ−２回転検出
装置９が設けられている。
【００１４】さらに、具体的な各部の構成について、図
５にマニュアル弁以降の回路部分を詳細に示すが、図１
に対応する構成要素について同符号を付し、各部につい
ての逐一の構成の説明は省略する。
５にマニュアル弁以降の回路部分を詳細に示すが、図１
に対応する構成要素について同符号を付し、各部につい
ての逐一の構成の説明は省略する。
【００１５】上記のように構成された実施例の作動をチ
ャートで示す図４の制御フローに沿い、補助的に他の図
を参照しつつ説明する。このフローは、シフトレンジ検
出装置７によるシフトレバーのＮ→Ｒ変化の検出により
スタートする。最初のステップ（Ｓ１）では、カットオ
フ弁１３の受圧部に印加されているライン圧ＰＬをソレ
ノイドリレー弁ＳＲでドレーンし、カットオフ弁１３を
図５の上半部に示す位置（図１では実線で示す油路）に
切換える一方、電子制御装置ＥＣＵからソレノイド６へ
コントロール弁５を調圧制御する信号を発し、その制御
を開始する。なお、コントロール弁５にはリバース
（Ｒ）レンジ以外のレンジでは（特に４→５シフト時の
ブレーキＢ−０のサーボ圧の調圧を阻止すべく）解放側
にロックするソレノイドリレー弁ＳＲを経たライン圧が
印加されている。
ャートで示す図４の制御フローに沿い、補助的に他の図
を参照しつつ説明する。このフローは、シフトレンジ検
出装置７によるシフトレバーのＮ→Ｒ変化の検出により
スタートする。最初のステップ（Ｓ１）では、カットオ
フ弁１３の受圧部に印加されているライン圧ＰＬをソレ
ノイドリレー弁ＳＲでドレーンし、カットオフ弁１３を
図５の上半部に示す位置（図１では実線で示す油路）に
切換える一方、電子制御装置ＥＣＵからソレノイド６へ
コントロール弁５を調圧制御する信号を発し、その制御
を開始する。なお、コントロール弁５にはリバース
（Ｒ）レンジ以外のレンジでは（特に４→５シフト時の
ブレーキＢ−０のサーボ圧の調圧を阻止すべく）解放側
にロックするソレノイドリレー弁ＳＲを経たライン圧が
印加されている。
【００１６】この制御により、４−５シフト弁３を経た
ライン圧ＰＬ（図５に太実線で示す）は、コントロール
弁５で調圧されて、小径オリフィス１１を経て図５に●
印付線で示す油路でブレーキＢ−０に供給されるほか、
大径オリフィス１４及びカットオフ弁１３を通るバイパ
ス油路１ｄを経て、ブレーキＢ−０のサーボ手段に供給
され始める。他方、クラッチＣ−２には、リバースコン
トロール弁ＲＣを経てリバースレンジ圧ＲがＣ−２アキ
ュムレータ２１の蓄圧を伴いながら図５に一点鎖線で示
す油路で供給され始める。また、ブレーキＢ−４には、
予めエンジンブレーキコントロール弁ＥＣ、１−２シフ
ト弁ＳＨを経たライン圧ＰＬをローモデュレータ弁ＬＭ
で調圧した係合圧がシャトル弁ＳＹを介して供給されて
いたのが、リバースコントロール弁ＲＣを経たリバース
レンジ圧Ｒに切換えられてシャトル弁ＳＹを介して供給
されるようになる。この時点では、図２に見るギヤトレ
インでは、主変速装置Ｍ部の入力軸ＩＭはトルクコンバ
ータＴのタービン回転と同速に回転し、出力軸ＯＭは回
転停止状態にある。
ライン圧ＰＬ（図５に太実線で示す）は、コントロール
弁５で調圧されて、小径オリフィス１１を経て図５に●
印付線で示す油路でブレーキＢ−０に供給されるほか、
大径オリフィス１４及びカットオフ弁１３を通るバイパ
ス油路１ｄを経て、ブレーキＢ−０のサーボ手段に供給
され始める。他方、クラッチＣ−２には、リバースコン
トロール弁ＲＣを経てリバースレンジ圧ＲがＣ−２アキ
ュムレータ２１の蓄圧を伴いながら図５に一点鎖線で示
す油路で供給され始める。また、ブレーキＢ−４には、
予めエンジンブレーキコントロール弁ＥＣ、１−２シフ
ト弁ＳＨを経たライン圧ＰＬをローモデュレータ弁ＬＭ
で調圧した係合圧がシャトル弁ＳＹを介して供給されて
いたのが、リバースコントロール弁ＲＣを経たリバース
レンジ圧Ｒに切換えられてシャトル弁ＳＹを介して供給
されるようになる。この時点では、図２に見るギヤトレ
インでは、主変速装置Ｍ部の入力軸ＩＭはトルクコンバ
ータＴのタービン回転と同速に回転し、出力軸ＯＭは回
転停止状態にある。
【００１７】次のステップ（Ｓ２）では、電子制御装置
ＥＣＵ信号によるリニヤソレノイド６の調圧でコントロ
ール弁５を低圧制御状態とし、これによりブレーキＢ−
０のピストンを係合開始位置まで緩徐にストロークさ
せ、係合動作が直ちに開始可能な待機状態にする。一
方、クラッチＣ−２はリバースレンジ圧ＲがＣ−２アキ
ュムレータ２１に蓄圧されるにしたがい係合動作を開始
する。
ＥＣＵ信号によるリニヤソレノイド６の調圧でコントロ
ール弁５を低圧制御状態とし、これによりブレーキＢ−
０のピストンを係合開始位置まで緩徐にストロークさ
せ、係合動作が直ちに開始可能な待機状態にする。一
方、クラッチＣ−２はリバースレンジ圧ＲがＣ−２アキ
ュムレータ２１に蓄圧されるにしたがい係合動作を開始
する。
【００１８】ステップ（Ｓ３）では、クラッチＣ−２の
係合動作をその係合による負荷の増大に伴う入力軸ＩＭ
の回転数低下と、トルク伝達の開始による出力軸ＯＭの
回転立ち上がりから判断する電子制御装置ＥＣＵでの判
定処理が行われる。このうちの出力軸回転の検出は、検
出精度の向上には役立つが、この判定には必ずしも必須
のものではない。また、この判断は、図１に示すＣ−２
回転検出装置９により直接クラッチＣ−２の係合を判断
する方法で行うこともできる。
係合動作をその係合による負荷の増大に伴う入力軸ＩＭ
の回転数低下と、トルク伝達の開始による出力軸ＯＭの
回転立ち上がりから判断する電子制御装置ＥＣＵでの判
定処理が行われる。このうちの出力軸回転の検出は、検
出精度の向上には役立つが、この判定には必ずしも必須
のものではない。また、この判断は、図１に示すＣ−２
回転検出装置９により直接クラッチＣ−２の係合を判断
する方法で行うこともできる。
【００１９】ステップ（Ｓ４）では、上記の結果からＣ
−２クラッチの係合判断が成される。これがノーの場
合、ステップ（Ｓ３）に戻る。イエスの場合、コントロ
ール弁５によりサーボ圧を所定の増加率で調圧、クラッ
チＣ−２の係合終了より早くブレーキＢ−０の係合を完
了させる。こうして入力軸ＩＭの回転はオーバドライブ
回転となるが、このとき、クラッチＣ−２の係合動作は
未だ継続しているので、入力軸ＩＭの回転増加によるシ
ョックはＣ−２アキュムレータ２１による調圧下のクラ
ッチＣ−２の係合動作の中に埋没し、ブレーキＢ−０の
係合によるショックは生じない。やがてクラッチＣ−２
の係合も完了し、Ｎ→Ｒシフト制御が終了する。
−２クラッチの係合判断が成される。これがノーの場
合、ステップ（Ｓ３）に戻る。イエスの場合、コントロ
ール弁５によりサーボ圧を所定の増加率で調圧、クラッ
チＣ−２の係合終了より早くブレーキＢ−０の係合を完
了させる。こうして入力軸ＩＭの回転はオーバドライブ
回転となるが、このとき、クラッチＣ−２の係合動作は
未だ継続しているので、入力軸ＩＭの回転増加によるシ
ョックはＣ−２アキュムレータ２１による調圧下のクラ
ッチＣ−２の係合動作の中に埋没し、ブレーキＢ−０の
係合によるショックは生じない。やがてクラッチＣ−２
の係合も完了し、Ｎ→Ｒシフト制御が終了する。
【００２０】このＮ→Ｒシフト制御中の油圧供給は、油
圧回路の詳細を示す図５に各太線で示すようにブレーキ
Ｂ−４へは、リバースコントロール弁ＲＣを経てリバー
スレンジ圧供給系統２から成され、クラッチＣ−２にも
この系統からサーボ圧の供給が成される。一方、ブレー
キＢ−０へのサーボ圧の供給は、ライン圧供給油路Ｌか
ら成され、ライン圧ＰＬは、４−５シフト弁３を経てＢ
−０コントロール弁５に供給され、そこで調圧されて図
に●印を付した経路でブレーキＢ−０に供給される。な
お、図５において、２点鎖線はリニヤソレノド６により
調圧された信号圧の油路を示し、点線及び○印付線は各
ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４により各弁の受圧部に印加さ
れる信号圧の油路を示す。
圧回路の詳細を示す図５に各太線で示すようにブレーキ
Ｂ−４へは、リバースコントロール弁ＲＣを経てリバー
スレンジ圧供給系統２から成され、クラッチＣ−２にも
この系統からサーボ圧の供給が成される。一方、ブレー
キＢ−０へのサーボ圧の供給は、ライン圧供給油路Ｌか
ら成され、ライン圧ＰＬは、４−５シフト弁３を経てＢ
−０コントロール弁５に供給され、そこで調圧されて図
に●印を付した経路でブレーキＢ−０に供給される。な
お、図５において、２点鎖線はリニヤソレノド６により
調圧された信号圧の油路を示し、点線及び○印付線は各
ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ４により各弁の受圧部に印加さ
れる信号圧の油路を示す。
【００２１】こうして３つの摩擦係合手段が係合する
と、図２に示すギヤトレインでは、入力がオーバドライ
ブ装置ＯＤのキャリヤＣ０から入り、サンギヤＳ０固定
の反力でリングギヤＲ０から出力され、このオーバドラ
イブ回転が主変速装置ＭのクラッチＣ−２からプラネタ
リギヤＰ２のサンギヤＳ２に入り、プラネタリギヤＰ３
のリングギヤＲ３の固定によりプラネタリギヤＰ２，Ｐ
３の組合わせで減速された逆回転がキャリヤＣ３から出
力される。
と、図２に示すギヤトレインでは、入力がオーバドライ
ブ装置ＯＤのキャリヤＣ０から入り、サンギヤＳ０固定
の反力でリングギヤＲ０から出力され、このオーバドラ
イブ回転が主変速装置ＭのクラッチＣ−２からプラネタ
リギヤＰ２のサンギヤＳ２に入り、プラネタリギヤＰ３
のリングギヤＲ３の固定によりプラネタリギヤＰ２，Ｐ
３の組合わせで減速された逆回転がキャリヤＣ３から出
力される。
【００２２】上記実施例に係るサーボ油圧制御装置で
は、リバースレンジへの切換時に、第１の摩擦係合手段
にあたるオーバドライブ装置ＯＤのブレーキＢ−０の係
合動作が第２の摩擦係合手段にあたる主変速装置Ｍのク
ラッチＣ−２の係合動作中に包含されるため、ブレーキ
Ｂ−０の係合動作による入力軸ＩＭのオーバドライブ回
転が生じても、その回転による影響がそれより後段の変
速要素Ｐ２，Ｐ３に直接伝達されることなくクラッチＣ
−２のアキュムレータ蓄圧による係合動作で吸収され、
Ｎ→Ｒシフトショックを抑制することができる。
は、リバースレンジへの切換時に、第１の摩擦係合手段
にあたるオーバドライブ装置ＯＤのブレーキＢ−０の係
合動作が第２の摩擦係合手段にあたる主変速装置Ｍのク
ラッチＣ−２の係合動作中に包含されるため、ブレーキ
Ｂ−０の係合動作による入力軸ＩＭのオーバドライブ回
転が生じても、その回転による影響がそれより後段の変
速要素Ｐ２，Ｐ３に直接伝達されることなくクラッチＣ
−２のアキュムレータ蓄圧による係合動作で吸収され、
Ｎ→Ｒシフトショックを抑制することができる。
【００２３】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、また、上記説明で述べた各部構成
の変更を含みさらに他の構成の採用も特許請求の範囲の
記載内で適宜可能なものである。
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、また、上記説明で述べた各部構成
の変更を含みさらに他の構成の採用も特許請求の範囲の
記載内で適宜可能なものである。
【図１】本発明のサーボ油圧制御装置の一実施例の模式
的回路図である。
的回路図である。
【図２】上記装置により制御される自動変速機のギヤト
レインの一例を示すスケルトン図である。
レインの一例を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動表である。
【図４】上記サーボ油圧制御装置の制御フローを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】上記自動変速機の油圧回路の部分図である。
１ 第１のサーボ圧供給系統 ２ 第２のサーボ圧供給系統 ５ Ｂ−０コントロール弁（調圧弁） ６ リニヤソレノイド ７ シフトレンジ検出装置 ＥＣＵ 電子制御装置 Ｂ−０ ブレーキ（第１の摩擦係合手段） Ｃ−２ クラッチ（第２の摩擦係合手段） Ｉ 入力軸 ＯＭ 出力軸 Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ プラネタリギヤ（遊星歯車機構） Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ サンギヤ（変速要素） Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ キャリヤ（変速要素） Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ（変速要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する車両用自動変速機において、リバース
レンジにおいて同時に係合される第１及び第２の摩擦係
合手段と、それら摩擦係合手段にサーボ油圧を供給する
第１及び第２のサーボ圧供給系統と、前記第１のサーボ
圧供給系統中に介装されてサーボ油圧を調圧する調圧弁
と、該調圧弁を調圧制御するソレノイドと、該ソレノイ
ドに前記調圧弁を制御する信号を出力する電子制御装置
と、リバースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ
検出装置とを備え、前記調圧弁の制御は、前記シフトレ
ンジ検出装置のリバースレンジへのシフト検出時に、前
記第２の摩擦係合手段の係合動作中に前記第１の摩擦係
合手段の係合動作を包含させるべく前記電子制御装置の
出力に応じた前記ソレノイドにより成されることを特徴
とする自動変速機のサーボ油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344121A JP3065757B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| US07/982,679 US5351577A (en) | 1991-12-03 | 1992-11-27 | Control system for servo hydraulic pressure of two friction engaging means during an N-R shift in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344121A JP3065757B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05157165A true JPH05157165A (ja) | 1993-06-22 |
| JP3065757B2 JP3065757B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=18366800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3344121A Expired - Fee Related JP3065757B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5351577A (ja) |
| JP (1) | JP3065757B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19528444A1 (de) * | 1994-08-02 | 1996-02-29 | Toyota Motor Co Ltd | Steuerung für ein Automatikgetriebe |
| EP0640780A3 (en) * | 1993-08-30 | 1997-08-13 | Aisin Aw Co | Shift control for an automatic transmission. |
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| JP3614928B2 (ja) * | 1995-04-05 | 2005-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2876108B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09317868A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-12 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09324854A (ja) * | 1996-06-03 | 1997-12-16 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US5788040A (en) * | 1997-02-18 | 1998-08-04 | General Motors Corporation | Method and apparatus for determining and controlling torque induced rotation |
| DE102006018438A1 (de) * | 2006-04-20 | 2007-10-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes |
| JP2008144941A (ja) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4346626A (en) * | 1978-12-27 | 1982-08-31 | Aisin-Warner K.K. | Control device for automatic transmission |
| JPS5737140A (en) * | 1980-08-09 | 1982-03-01 | Aisin Warner Ltd | Hydraulic controller for automatic speed change gear |
| JPS6217458A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-26 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機のスクオウト軽減制御方法 |
| JPH01153850A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-16 | Toyota Motor Corp | 副変速機部付自動変速機搭載車両の後進制御装置 |
| DE68922330T2 (de) * | 1988-02-20 | 1995-09-28 | Aisin Aw Co | Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe. |
| JP2592129B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1997-03-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| US5088357A (en) * | 1990-01-25 | 1992-02-18 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission control system |
| KR960000630B1 (ko) * | 1991-01-23 | 1996-01-10 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 제어장치 |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP3344121A patent/JP3065757B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-11-27 US US07/982,679 patent/US5351577A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0640780A3 (en) * | 1993-08-30 | 1997-08-13 | Aisin Aw Co | Shift control for an automatic transmission. |
| DE19528444A1 (de) * | 1994-08-02 | 1996-02-29 | Toyota Motor Co Ltd | Steuerung für ein Automatikgetriebe |
| US5593365A (en) * | 1994-08-02 | 1997-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission |
| DE19528444C2 (de) * | 1994-08-02 | 2001-01-25 | Toyota Motor Co Ltd | Steuerung für ein Automatikgetriebe |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3065757B2 (ja) | 2000-07-17 |
| US5351577A (en) | 1994-10-04 |
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