DE19528444C2 - Steuerung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe, das mit einer Hilfs-Getriebeeinheit ausgestattet ist, die imstande ist, zwei hohe und niedrige Stufen umzuschalten, und dazu eingerich­ tet ist, auf die höhere Getriebestufe in einer Rückwärtsfahr­ stufe eingestellt zu werden.

Aus dem veröffentlichen US 53 51 577 A ist ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe bekannt, das eine Haupt- Getriebeeinheit aufweist, um eine Rückwärtsfahrstufe sowie eine Mehrzahl von Vorwärtsfahrstufen einzustellen. Das Steuersystem hat des weiteren eine mit der Haupt-Getriebeeinheit in Reihe verbundene Hilfs-Getriebeeinheit, die imstande ist, zwischen zwei höheren und niedrigeren Stufen umgeschaltet zu werden. Das Steuersystem umfasst des weiteren ein Magnetventil, um einen Signaldruck abzugeben, sobald mindestens die genannte Rückwärtsfahrstufe oder eine vorbestimmte der vorgenannten Vorwärtsfahrstufen eingestellt werden, sowie ein Umschaltventil, um den besagten Signaldruck selektiv in einen Signaldruck zum Einstellen der erwähnten Hilfs-Getriebeeinheit sowie einen Signaldruck zur Steuerung eines Motorbremszustandes einzustellen.

Ein Beispiel für ein Overdrivesystem, das die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Laufruhe verbessert, ist aus der JP-Patent-Offenlegungsschrift JP 05-157 165 A die zur Patentfamilie der oben genannten US-Patentschrift gehört, offenbart. Bei diesem System ist ein Overdrivesystem (Schnellgangsystem), das einen Satz von Planetengetriebemechanismen einschließt, auf der Eingangsseite der Haupt-Getriebeeinheit angeordnet, um vier Vorwärtsfahrstufen und eine Rückwärtsfahrstufe zu schalten.

Dieses Overdrivesystem ist so konstruiert, um eine niedrige Getriebestufe (oder eine direkt verbundene Stufe), in welcher die Gesamtheit eine Umdrehung ausführt, zu schal­ ten, indem der Träger und das Sonnenrad des Planetengetriebe­ mechanismus durch eine Kupplung verbunden werden, und um eine hohe Getriebestufe zu schalten, indem das Sonnenrad durch eine Bremse festgehalten wird. In dem in dieser Offenlegungs­ schrift beschriebenen Automatikgetriebe wird darüber hinaus das Overdrivesystem auf die hohe Getriebestufe nicht nur zur Einstellung der höchsten Getriebestufe, d. h. des 5. Ganges, sondern auch zur Einstellung der Rückwärtsfahrstufe geschal­ tet, damit die Rückwärtsfahrstufe daran gehindert werden kann, ein hohes Übersetzungsverhältnis anzunehmen.

Im Grunde kann das Automatikgetriebe, das in der vorgenann­ ten Offenlegungsschrift beschrieben ist, fünf Vorwärtsfahr­ stufen und eine Rückwärtsfahrstufe einstellen, und es ist deshalb mit ersten bis dritten Magnetventilen ausgestattet, um das Schalten zu steuern. Da im üblichen Automatikgetriebe ferner für den 1. oder 3. Gang das Motorbremsen gefordert wird, ist für diese Forderung das vorgenannte Automatikge­ triebe des weiteren mit einem vierten Magnetventil ausgerü­ stet, um einen Signaldruck einem vorbestimmten Umschaltven­ til zur Einstellung des Motorbremszustandes selektiv zuzu­ führen.

Um die einzelnen Getriebestufen in der Fahrstufe und im Mo­ torbremsbereich zu schalten, ist das vorerwähnte Steuersy­ stem für das Automatikgetriebe nach dem Stand der Technik mit vier Magnetventilen, nämlich einem ersten bis vierten Ma­ gnetventil, ausgestattet. Für die weitestgehende Kompakt­ heit, d. h. gedrängte Bauweise, des Hydrauliksteuersystems oder des Automatikgetriebes ist es jedoch erwünscht, die Anzahl der Magnetventile zu vermindern. In diesem Fall wird die hohe Getriebestufe des Overdrivesystems im 5. Gang und der Rückwärtsfahrstufe eingestellt, während der Motorbrems­ zustand in den Getriebestufen des 1. und des 3. Ganges einge­ stellt wird. Es ist deshalb denkbar, die Magnetventile, die in der Getriebestufe verwendet werden, gemeinsam anzuwenden, wobei sie, wie man sagt, keine gegenseitig störende Beein­ flussung haben. Insbesondere ist es denkbar, die Magnetven­ tile zu einem Einstellen des Overdrivesystems auf die hohe Getriebestufe zu veranlassen, um die Motorbremsung in den Getriebestufen, z. B. dem 1. oder dem 3. Gang, im Motorbrems­ bereich zu schalten.

Falls jedoch das Magnetventil für den sog. "Schnellgang" allgemein als das Magnetventil für die Motorbremsung verwen­ det wird, wird im 1. Gang im Fahrstufenbereich (D-Bereich) keine Motorbremsung bewirkt. Somit werden die Wirkungs- oder Betriebszustände des Magnetventils bei der Einstellzeit der Rückwärtsfahrstufe und im 1. Gang des D-Bereichs umgekehrt. Insbesondere ist dieses Magnetventil ein solches Ventil, um das Overdrivesystem zur hohen Getriebestufe umzustellen, und es wird vom Standpunkt eines störungssicheren Betriebs, um eine hohe Getriebestufe zur Zeit eines Fehlers einzustellen, üblicherweise so konstruiert, einen Signaldruck abzugeben, wenn es in einem entregten Zustand(AUS-Zustand) ist. Somit wird das Magnetventil AB-geschaltet, wenn die Rückwärtsfahr­ stufe eingestellt wird, es wird jedoch EIN-geschaltet, um keinen Signaldruck im 1. Gang des D-Bereichs, in welchem die Motorbremsung unwirksam ist, auszugeben.

Wenn das vorerwähnte Magnetventil nur im allgemeinen zum Ein­ stellen des Overdrives und für die Motorbremsung verwendet wird, werden somit die Erregungsschemata für das Magnetven­ til zwischen der Rückwärtsfahrstufe und dem D-Bereich umge­ kehrt. Als Ergebnis wird in dem Fall, da das Ermittlungs­ signal der Rückwärtsfahrstufe (d. h. R-Bereich) durch einen elektrischen Fehler, obwohl der erste Gang des D-Bereichs ein­ gestellt ist, ausgegeben wird, das vorerwähnte Magnetventil AB-geschaltet, um den Signaldruck auszugeben, so daß die Motorbremsung im 1. Gang des D-Bereichs wirksam ist. Insbe­ sondere wird eine Lamellenbremse, die mit einer im 1. Gang anzuziehenden Freilaufkupplung parallelgeschaltet ist, ange­ zogen, so daß das Schalten nicht störungs- oder ruckfrei aus­ geführt werden kann, so daß ein Schaltstoß in nachteiliger Weise auftritt, oder der Bremszustand herausgefordert wer­ den kann, sobald das Gaspedal freigegeben wird, wodurch das Fahrgefühl verschlechtert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe zu schaffen, das eine höhere Kompaktheit aufweist. Weitere Ziele der Erfindung bestehen darin, ein Steuersystem zu schaffen, das dem Fahrer keine Unruhe oder Störung vermittelt, das Anfahren oder Schwierigkeiten regeln kann und das auch imstande ist, jegliches Schalten in die Rückwärtsfahrstufe zu verhindern, selbst wenn eine falsche Bereichsentscheidung getroffen wird.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Kombination der im Patentanspruch 1 definierten Merkmale gelöst. Gemäß diesen Merkmalen ist das Magnetventil dazu geeignet, bei Einstellung einer bestimmten Fahrstufe einen Signaldruck abzugeben und mit Hilfe eines Umschaltventils diesen Signaldruck zusätzlich zur Steuerung des Motorbremszustandes zu verwenden, wobei der Funktionszustand des Magnetventils bei eingestellter Rückwärtsfahrstufe und eingestellter Vorwärtsfahrstufe stets der gleiche bleibt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe geschaffen, das eine Haupt-Getriebe­ einheit, um eine Rückwärtsfahrstufe sowie eine Mehrzahl von Vorwärtsfahrstufen einzustellen, und eine mit der Haupt-Ge­ triebeeinheit in Reihe verbundene Hilfs-Getriebeeinheit, um die Kraft oder Leistung direkt auf die Haupt-Getriebeein­ heit zu übertragen, und welche imstande ist, zwischen zwei höheren sowie niedrigeren Stufen umgeschaltet zu werden, einschließt. Das Steuersystem umfaßt: ein Magnetventil, um einen Signaldruck abzugeben, sobald mindestens die Rück­ wärtsfahrstufe und eine vorbestimmte der Vorwärtsfahrstufen eingestellt werden sollen; ein Umschaltventil, um den Signal­ druck selektiv in einen Signaldruck zum Einstellen der Hilfs-Getriebeeinheit auf eine hohe Getriebestufe sowie einen Signaldruck zur Steuerung eines Motorbremszustandes umzustellen; und ein Motorbremsung-Steuerventil, um ein Motorbremsung-Reibschlußelement in der vorbestimmten Vor­ wärtsfahrstufe im Ansprechen auf den vom Umschaltventil kommenden Signaldruck zu einem freigegebenen Zustand zu steuern. Der Wirkungs- oder Betriebszustand des Magnet­ ventils, sobald die Rückwärtsfahrstufe eingestellt werden soll, und der Betriebszustand des Magnetventils, sobald die vorbestimmte Vorwärtsfahrstufe, um die Motorbremsung un­ wirksam zu machen, eingestellt werden soll, sind zueinander identisch.

Selbst wenn ein elektrischer Fehler auftritt, um bezüglich der Bereiche zum Einstellen der Rückwärtsfahrstufe und der vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe zu entscheiden, tritt des­ halb keine Änderung in den Betriebszuständen des Magnetven­ tils zur Steuerung der Hilfs-Getriebeeinheit ein, um dadurch die Schwierigkeit oder das Problem zu eliminieren, daß die Hilfs-Getriebeeinheit die niedrige Getriebestufe in der Rückwärtsfahrstufe annimmt oder daß das Motorbremsen in der vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe bewirkt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus der Be­ triebszustand des Magnetventils zur Steuerung des Schaltens im Betriebszustand zum Einstellen des 1. Ganges des Fahr­ stufenbereichs gehalten oder wird er dem Betriebszustand zum Einstellen der Vorwärtsfahrstufe, der durch Schalten der Hilfs-Getriebeeinheit zur höheren Getriebestufe im Fall, da die Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht, eingestellt werden soll, identisch gemacht.

Als Ergebnis ist, selbst wenn die Rückwärtsfahrstufe elek­ trisch als der Fahrstufenbereich, um die Schaltsteuerung im Fahrstufenbereich auszuführen, bestimmt wird, der einzustel­ lende Betriebszustand des Magnetventils ein solcher, um die Hilfs-Getriebeeinheit auf die hohe Getriebestufe einzustel­ len, so daß kein Schalten hervorgerufen wird, beidem die Hilfs-Getriebeeinheit in die niedrige Getriebestufe geschal­ tet wird, während das Fahrzeug in der Rückwärtsfahrstufe fährt.

In dem Steuersystem dieser Erfindung wird ferner das Umschalt­ ventil im neutralen Bereich dazu gebracht, den vom Magnet­ ventil kommenden Signaldruck in den Signaldruck zur Steue­ rung des Motorbremszustandes umzustellen und den umgestell­ ten Signaldruck auszugeben.

Deshalb wird in dem Fall, da das Fahrzeug in Gang gesetzt wird, um in der vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe zu fahren, die Hilfs-Getriebeeinheit in der niedrigen Getriebestufe belassen, um eine Schaltung nicht zu bewerkstelligen. Als Ergebnis wird die Anfahrregelung erleichtert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Blockbild, das schematisch eine erste Ausführungs­ form dieser Erfindung darstellt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung, die in der Hauptsache einen Rädergetriebemechanismus eines Automatikgetriebes, auf den die vorliegende Erfindung Anwendung findet, zeigt;

Fig. 3 eine Tafel, die EIN/AUS-Zustände von Magnetventilen und die angezogenen/freigegebenen Zustände von Reibschluß­ elementen in individuellen Fahrbereichen und in individuel­ len Getriebestufen zeigt;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Hauptteils des Hydraulikkreises einer Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 5 einen Teil-Hydraulikkreis, der den hauptsächlichen Hy­ draulikkreis gemäß dieser Erfindung darstellt;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts des in Fig. 4 gezeigten Hydraulikkreises;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines anderen Aus­ schnitts des in Fig. 4 gezeigten Hydraulikkreises;

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines noch anderen Ausschnitts des in Fig. 4 gezeigten Hydraulikkreises;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Anordnung von individuellen Bereichspositionen in einer Schalteinheit;

Fig. 10 einen Flußplan, der schematisch ein Beispiel einer Steuerroutine zeigt, um Schalt-Datentafeln zum Zeitpunkt eines Fehlers umzuwechseln;

Fig. 11 Diagramme für Beispiele von Schalt-Datentafeln für den D-Bereich und den R-Bereich;

Fig. 12 eine Tafel, die EIN/AUS-Zustände von Magnetventilen und die angezogenen/freigegebenen Zustände von Reibschluß­ elementen in individuellen Fahrbereichen und in individu­ ellen Getriebestufen in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform zeigt;

Fig. 13 Diagramme für Beispiele von Schalt-Datentafeln für den D- und den R-Bereich in Übereinstimmung mit der weite­ ren Ausführungsform;

Fig. 14 einen Flußplan, der ein Beispiel einer Steuerroutine der weiteren Ausführungsform zeigt;

Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Hauptteils des Hydraulikkreises einer Ausführungsform, die imstande ist, einen N-Bereichdruck auszugeben;

Fig. 16 eine schematische Darstellung eines Hydraulikkreises, die den hauptsächlichen Teil des Hydraulikkreises von Fig. 15 zeigt;

Fig. 17 eine vergrößerte schematische Darstellung, die einen Teil des Hydraulikkreises von Fig. 15 zeigt;

Fig. 18 eine vergrößerte schematische Darstellung, die einen weiteren Teil des Hydraulikkreises von Fig. 15 zeigt;

Fig. 19 ein Schema eines Teil-Hydraulikkreises, das eine Ausführungsform zeigt, die dazu konstruiert ist, anstelle des N-Bereichdrucks einen Leitungsdruck zu verwenden.

Bei der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform der Erfindung ist ein Motor 2 mit einem Automatikgetriebe 1 verbunden und besitzt in seinem Ansaugrohr 3 eine Haupt-Drosselklappe 4 sowie eine stromauf von dieser Haupt-Drosselklappe 4 angeordnete Hilfs-Drosselklappe 5. Die Haupt-Drosselklappe 4 ist mit einem Gaspedal 6 verbunden, so daß sie gemäß dem Niedertre­ ten des Gaspedals 6 geöffnet/geschlossen wird. Die Hilfs- Drosselklappe 5 wird dagegen von einem Motor 7 geöffnet/ge­ schlossen. Um den Motor 7 zur Einstellung der Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 5 zu regeln und die Kraftstoff-Einspritz­ menge sowie den Zündzeitpunkt des Motors 2 zu steuern, ist ein elektronisches Motor-Steuergerät (Motor-ECU) vorgesehen. Dieses ECU 8 besteht in der Hauptsache aus einer Datenver­ arbeitungseinheit (CPU), Speichern (RAM, ROM) und einem Ein-/­ Ausgabe-Interface. Dieser ECU 8 werden als Steuerdaten eine Anzahl von verschiedenen Signalen, einschließlich einer Mo­ tordrehzahl (U/min), einer Ansaugluftmenge Q, einer Ansaug­ lufttemperatur, einer Drosselklappenöffnung, einer Fahr­ geschwindigkeit, einer Motor-Kühlwassertemperatur und eines Signals von einem Bremsschalter eingegeben.

Eine Schaltstufe, eine Trennkupplung und ein Leitungsdruck im Automatikgetriebe 1 werden durch ein hydraulisches Steuer­ gerät 9 gesteuert. Dieses Steuergerät 9 ist so aufgebaut, daß es elektrisch beeinflußt werden kann, und es ist mit ersten bis dritten Schalt-Magnetventilen S1 bis S3 zur Aus­ führung eines Schaltens, mit einem Linear-Magnetventil SLT zur Regelung des Leitungsdrucks, mit einem Linear-Magnetven­ til SLN zur Regelung eines Speichergegendrucks und mit einem Linear-Magnetventil SLU zur Regelung der Trennkupp­ lung ausgestattet.

Es ist ferner ein elektronisches Getriebe-Steuergerät (Ge­ triebe-ECU) 10 vorgesehen, um Signale zu den oben genannten Magnetventilen auszugeben, um das Schalten, den Leitungs­ druck und/oder den Speichergegendruck zu regeln. Dieses Ge­ triebe ECU-10 ist in der Hauptsache aus einer Datenverar­ beitungseinheit (CPU), Speichern (RAM, ROM) und einem Ein-/­ Ausgabe-Interface zusammengesetzt. Diesem Getriebe-ECU 10 werden Steuerdaten eingegeben, die den Drosselklappenöffnungs­ grad, die Fahrgeschwindigkeit, die Motor-Kühlwassertempera­ tur, das Signal vom Bremsschalter, Schaltstellungssignale von einem Satz von später beschriebenen Schaltern einer Schalteinheit, ein Signal von einem Schemawahlschalter, ein Signal von einem Overdriveschalter, ein Signal von einem C0-Fühler, um die Drehzahl/min der später beschriebenen Kupplung C0 zu ermitteln, eine Öltemperatur des Automatik­ getriebes und ein Signal von einem Handschalthebel einschlie­ ßen. Darüber hinaus sind das Getriebe-ECU 10 und das Motor- ECU 8 miteinander verbunden, um gegenseitig wirksame Daten­ übertragungen zu bewirken, so daß das Motor-ECU 8 die Signa­ le, z. B. die Ansaugluftmenge/Umdrehung (Q/N) zum Getriebe- ECU 10 überträgt, während das Getriebe ECU 10 ein dem Instruk­ tionssignal für jedes Magnetventil äquivalentes Signal und ein eine Getriebestufe befehlendes Signal an das Motor-ECU 8 überführt.

Insbesondere entscheidet das Getriebe-ECU 10 über die Getrie­ bestufe auf der Grundlage einer Schalt-Datentafel, in der im voraus Eingangsdaten gespeichert werden, bestimmt es den Ein/Aus-Zustand der Trennkupplung, gibt es ein Befehlssignal an ein vorbestimmten Magnetventil auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses aus, entscheidet es über einen Fehler, und führt es Steuerungen auf der Grundlage dieser Entscheidungen aus. Andererseits regelt das Motor-ECU 8 nicht nur die Einspritzmenge, den Zündzeitpunkt oder den Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe 5 auf der Grundlage der eingegebenen Daten, sondern erniedrigt auch das Aus­ gangsdrehmoment vorübergehend in einem Umschaltzeitabschnitt im Automatikgetriebe 1, indem die Kraftstoff-Einspritz­ menge vermindert, der Zündzeitpunkt verändert oder der Öff­ nungsgrad der Hilfs-Drosselklappe 5 verkleinert wird.

Die Fig. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Beispiel des Getriebezuges des vorerwähnten Automatikgetrie­ bes 1. Bei diesem Beispiel ist der Getriebezug so aufgebaut, um fünf Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe einzustellen. Insbesondere ist das hier offenbarte Automatik­ getriebe 1 mit einem Drehmomentwandler 30, einer Hilfs-Ge­ triebeeinheit 31 und einer Haupt-Getriebeeinheit 32 ausgestat­ tet. Der Drehmomentwandler 30 besitzt eine Trennkupplung 33, die zwischen eine mit einem Pumpenrad 34 vereinigte Frontab­ deckung 35 und ein ein Turbinenrad 36 einstückig tragendes Bauteil (oder eine Nabe) 37 eingesetzt ist. Die (nicht dar­ gestellte) Kurbelwelle des Motors ist mit der Frontabdeckung 35 verbunden, und eine Eingangswelle 38, mit der das Tur­ binenrad 36 verbunden ist, ist an einen Träger 40 des Getriebemechanismus 39, der die Hilfs-Getriebe­ einheit 31 bildet, angeschlossen.

In diesem Getriebemechanismus 39 sind zwischen dem Träger 40 und ein Sonnenrad 41 eine Lamellenkupplung C0 und eine Freilaufkupplung F0 eingefügt. Übrigens wird diese Freilaufkupplung F0 in dem Fall geschlossen, da das Sonnenrad 41 relativ zum Träger 40 vorwärts dreht (d. h. in der Dreh­ richtung der Eingangswelle 38). Auch ist eine Lamellen­ bremse B0 vorgesehen, um selektiv die Drehung des Sonnen­ rades 41 zu unterbinden. Darüber hinaus ist ein als das Abtriebselement der Hilfs-Getriebeeinheit 31 wirkendes Ringrad 42 mit einer Zwischenwelle 43 verbunden, die als das Antriebsorgan der Haupt-Getriebeeinheit 32 wirkt.

Wenn die Lamellenkupplung C0 oder die Freilaufkupplung F0 in der Hilfs-Getriebeinheit 31 eingerückt werden, dreht als Ergebnis der Getriebemechanismus 39 insgesamt als Einheit, womit die Zwischenwelle 43 mit derselben Drehzahl wie die Eingangswelle 38 dreht, so daß eine niedrige Getrie­ bestufe hergestellt wird. Bei angezogener Bremse B0, um die Drehung des Sonnenrades 41 zu unterbinden, wird andererseits das Ringrad 42 in der Vorwärtsrichtung mit Bezug zur Ein­ gangswelle 38 beschleunigt, so daß eine hohe Getriebestufe bewerkstelligt wird.

Die Haupt-Getriebeeinheit 32 ist andererseits mit drei Getriebemechanismen 50, 60 und 70 ausgestat­ tet, deren Drehglieder, wie folgt, verbunden sind. Das Son­ nenrad 51 des ersten Getriebemechanismus 50 und das Son­ nenrad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60 sind einstüc­ kig miteinander verbunden. Das Ringrad 53 des ersten Getrie­ bemechanismus 50, der Träger 62 des zweiten Getriebemechanismus 60 und der Träger 72 des dritten Getriebe­ mechanismus 70 sind untereinander verbunden. Ferner ist das Ringrad 63 des zweiten Getriebemechanismus 60 mit dem Sonnenrad 71 des dritten Getriebemechanismus 70 verbunden.

Dieser Getriebezug der Haupt-Getriebeeinheit 32 ist imstande, die Rückwärts-Getriebestufe und die vier Vorwärts-Getriebe­ stufen durch Kupplungen und Bremsen herzustellen, wie im folgenden beschrieben wird. Zuerst wird eine Beschreibung bezüglich der Kupplungen gegeben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen das Ringrad 63 des zweiten Getriebemechanismus 60 sowie das Sonnenrad 71 des dritten Getriebemechanismus 70, die miteinander verbunden sind, und die Zwischenwelle 43 eingesetzt, während eine zweite Kupplung C2 zwischen das Son­ nenrad 51 des ersten Getriebemechanismus 50 sowie das Son­ nenrad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60, die unterein­ ander verbunden sind, und die Zwischenwelle 43 eingesetzt ist.

Nachfolgend werden die Bremsen beschrieben. Von diesen ist eine erste Bremse B1 eine Bandbremse, die angeordnet ist, um die Drehungen der Sonnenräder 51 sowie 61 des ersten Getriebemechanismus 50 und des zweiten Getriebemechanismus 60 zu unterbinden. Zwischen diese Sonnenräder 51 und 61 (d. h. die gemeinsame Sonnenradwelle) und ein Gehäuse 81 sind ferner in Hintereinanderanordnung eine erste Freilaufkupp­ lung F1 und eine zweite Bremse B2 oder eine Lamellenbremse eingebaut, von denen die erste Freilaufkupplung F1 eingerückt wird, wenn die Sonnenräder 51 und 61 rückwärts drehen (in der zur Drehrichtung der Eingangswelle 38 entgegengesetzten Richtung). Eine dritte Bremse B3 oder eine Lamellenbremse ist zwischen den Träger 52 des ersten Planetengetriebemecha­ nismus 50 und das Gehäuse 81 eingesetzt. Ferner sind eine vierte Bremse B4, die als eine Lamellenbremse zum Anhalten der Drehung des Ringrades 73 des dritten Getriebemechanis­ mus 70 dient, und eine zweite Freilaufkupplung F2 in Paral­ lelanordnung zwischen das Ringrad 73 sowie das Gehäuse 81 eingesetzt. Die zweite Freilaufkupplung F2 wird übrigens eingerückt, wenn das Ringrad 73 rückwärts dreht.

Von den drehenden Gliedern der vorerwähnten einzelnen Getrie­ beeinheiten 31 und 32 wird die Kupplung C0 der Hilfs-Getrie­ beeinheit 31 durch einen C0-Fühler 82 ermittelt, während die Drehzahl/min der Abtriebswelle 80 durch einen Fahrgeschwin­ digkeitsfühler 83 erfaßt wird.

In dem soweit beschriebenen Automatikgetriebe 1 können die fünf Vorwärts-Getriebestufen und die eine Rückwärts-Getrie­ bestufe durch Anziehen/Freigeben der einzelnen Kupplungen und Bremsen, wie in der Tafel der Fig. 3 aufgetragen ist, eingestellt werden. In Fig. 3 bezeichnen: ein Symbol ○ den EIN- oder angezogenen/eingerückten Zustand; ein Symbol X den AUS- oder gelösten/freigegebenen Zustand; ein Symbol den Schließzustand der Trennkupplung; und ein Symbol ⚫ die Arbeitsspielregelung während eines Schaltens.

Wie in der Tafel der Fig. 3 aufgetragen ist, werden die Steu­ erung zur Umstellung der Hilfs-Getriebeinheit 31 zwischen dem Overdrivezustand sowie dem direkt verbundenen Zustand und die Steuerung, um die Motorbremsung im 1. Gang sowie im 3. Gang zu bewirken, durch das dritte Magnetventil S3 ausgeführt. Für diese Steuerungen ist ein Hydraulikkreis, wie er in Fig. 4 gezeigt ist, vorgesehen. Die Fig. 4 zeigt lediglich das auf die vorliegende Erfindung sich beziehende Hauptteil, der mehr ins einzelne gehende Teil hiervon ist in Fig. 5 schematisch dargestellt.

Das dritte Magnetventil S3 ist ein normalerweise offenes Ventil, das einen Leitungsdruck PL als seinen Ausgangsdruck verwendet, um einen Signaldruck in seinem AUS-Zustand abzu­ geben. Dieses dritte Magnetventil S3 ist in der Hauptsache zum Umschalten der Hilfs-Getriebeeinheit 31 vorgesehen und geeignet, falls die in Fig. 4 und 5 gezeigte Konstruktion angewendet wird, die Motorbremsung im ersten und dritten Gang zu regeln. Im einzelnen wird das dritte Magnetventil S3 AB-geschaltet, um einen Signaldruck (oder Vorsteuerdruck) nicht nur im 5. Gang, um die Hilfs-Getriebeeinheit 31 in den Overdrivezustand zu versetzen, und in der Rückwärtsfahr­ stufe, sondern auch im 1. sowie im 3. Gang im D-Fahrbereich abzugeben. Bei diesem ersten sowie dritten Gang im D-Bereich wird jedoch der Signaldruck des dritten Magnetventils S3, wie man sagt, umgekehrt, um die Zufuhr des Öldrucks zu den Bremsen B1 und B4 zum Bewerkstelligen der Motorbremsung im 1. oder im 3. Gang abzusperren.

In Fig. 5 ist ein 3-4-Schaltventil 100 ein Steuerkolbenven­ til, dessen einzelne Anschlüsse für Verbindungen in den in­ dividuellen Bereichen und in den individuellen Getriebestu­ fen offen sind, wie bei den Symbolen in den unteren Teilen der Fig. 5 angegeben ist, und dessen Anschluß 101 mit dem dritten Magnetventil S3 verbunden ist. Dieser Anschluß 101 wird geöffnet, um mit einem Anschluß 102 in der Neutralstel­ lung (N-Stellung) und im 1. bis 3. Gang eine Verbindung mit einem Anschluß 102 zur Abgabe des Signaldrucks vom Anschluß 102 an einen Steueranschluß 131 des B2-Entlastungssteuer­ ventils 130 herzustellen. Darüber hinaus wird der Anschluß 101 im 4. und 5. Gang, im R-Bereich und im N-Bereich, geöff­ net, um mit einem Anschluß 103 eine Verbindung herzustellen, von dem aus der Signaldruck zum Steueranschluß 171 eines 4-5-Schaltventils 170 geführt wird. Kurzum gibt das 3-4- Schaltventil 100 den Signaldruck des dritten Magnetventils S3 in einer sich ändernden Weise an die Motor-Bremssteuer­ leitung und die Overdrive-Steuerleitung aus.

Das B2-Entlastungssteuerventil 130 ist mit einem Steuerkol­ ben 132 mit vier Kolbenflächen ausgestattet. Dieser Steuer­ kolben 132 wird in die in der linken Hälfte von Fig. 5 ange­ gebene Position abgesenkt, wenn der Signaldruck dem Steuer­ anschluß 131 zugeführt wird, und er wird in die in der rech­ ten Hälfte von Fig. 5 angegebene Position angehoben, wenn der Druck am Steueranschluß 131 aufgehoben wird. Auf der anderen Seite von einem Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 der Anschlüsse des B2-Entlastungssteuerventils 130 sind ein D-Bereichdruck-Eingangsanschluß 134 und ein Motorbrems­ bereichdruck-Eingangsanschluß 135 ausgebildet. Wenn der Si­ gnaldruck des dritten Magnetventils S3 an den Steueranschluß 131 gelegt wird, so daß der Steuerkolben 132 die in der lin­ ken Hälfte der Fig. 5 angegebene Stellung einnimmt, steht der Motorbremsbereichdruck-Eingangsanschluß 135 mit dem Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 in Verbindung.

Wenn andererseits der Signaldruck des dritten Magnetventils S3 nicht an den Steueranschluß 131 gelegt wird, so daß der Steuerkolben 132 die in der rechten Hälfte von Fig. 5 an­ gegebene Stellung einnimmt, steht der D-Bereichdruck-Eingangs­ anschluß 134 mit dem Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 in Verbindung. Übrigens wird das dritte Magnetventil S3 in den 1. bis 3. Gängen im D-Bereich AB-geschaltet, um den Signal­ druck abzugeben. In diesem Fall ist der D-Bereichdruck-Ein­ gangsanschluß 134 geschlossen, und der Motorbremsbereich­ druck wird im D-Bereich nicht aufgebaut, so daß vom Motor­ bremsdruck-Ausgangsanschluß 133 kein Öldruck abgegeben wird.

Dieser Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 ist mit einem Eingangsanschluß 151 eines Leerlauf- oder Ausroll-Brems­ steuerventils 150 verbunden. Dieses Leerlauf-Bremssteuerven­ til 150 ist ein Ventil, um einen Eingangsöldruck zu regeln sowie auszugeben, und es ist mit einem Steuerkolben 152 mit zwei Kolbenflächen, einem auf der einen Endseite des Steuer­ kolbens 152 angeordneten Plungerkolben 153 sowie einer zwischen dem Steuerkolben 152 und dem Plungerkolben 153 angeordneten Feder 154 ausgestattet. Darüber hinaus ist die Kolbenfläche auf der Seite des Eingangsanschlusses 151 mit einer Durch­ gangsbohrung versehen, die in den beiden Endflächen von die­ ser offen ist, um den Ausgangsdruck an der Stirnfläche des Steuerkolbens 152 aufzubringen. Andererseits wird der Plun­ gerkolben 153 an seinem Endabschnitt mit einem Gegendruck­ speicher-Regeldruck PACC gespeist, um dadurch das Druckre­ gelniveau zu verändern. Von einem selektiv zum Eingangsan­ schluß 151 hin zu öffnenden Ausgangsanschluß 155 wird ferner der Öldruck zur ersten Bremse B1 oder zur vierten Bremse B4 abgegeben, die als das Reibschlußelement für eine Motor­ bremsung im 1. Gang oder im 3. Gang wirken.

Insbesondere wird im 1. sowie im 3. Gang im D-Bereich, um den D-Bereichdruck aufzubauen, dieser D-Bereichdruck durch das B2-Entlastungssteuerventil 130 abgesperrt, auch wenn das dritte Magnetventil S3 AB-geschaltet wird, um den Si­ gnaldruck abzugeben. Als Ergebnis werden die erste Bremse B1 oder die vierte Bremse B4 nicht mit irgendeinem Öldruck gespeist, so daß sie gelöst werden, um eine Motorbremsung nicht zu bewirken. Kurzum wird, wie man sagt, das dritte Magnetvil S3 umgekehrt.

Im L-Bereich, in dem die Motorbremsung im 1. Gang bewirkt wird, wird dagegen das dritte Magnetventil S3 EIN-geschaltet, um keinen Signaldruck abzugeben, so daß der Steuerkolben 132 des B2-Entlastungssteuerventils 130 in die in der rechten Hälfte in Fig. 5 angegebene Stellung angehoben wird. Als Er­ gebnis werden der D-Bereichdruck-Eingangsanschluß 134 und der Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 geöffnet, um in Verbindung zu kommen, so daß der D-Bereichdruck abgegeben wird, um die vierte Bremse B4 anzuziehen. Übrigens wird dieser D-Bereichdruck in allen vier Bereichen aufgebaut. In entweder dem "3"-Bereich, um die Motorbremsung im 3. Gang zu bewirken, oder auch im "2"-Bereich wird das dritte Magnet­ ventil S3 EIN-geschaltet, so daß die erste Bremse B1 mit dem Öldruck durch das Leerlauf-Bremssteuerventil 150 gespeist und angezogen wird, um die Motorbremsung wie im Fall des 1. Ganges im vorerwähnten L-Bereich zu bewirken.

Falls das dritte Magnetvetil S3 durch einen Fehler im D-Be­ reich AB-geschaltet wird, hat dagegen das B2-Entlastungssteu­ erventil 130 seinen D-Bereichdruck-Eingangsanschluß 134 ge­ schlossen, so daß keine Motorbremsung bewirkt werden kann, um den Schaltstoß zu verhindern.

Im Fall des sog. "Ventilklemmens", wobei im B2-Entlastungs­ steuerventil 130 dessen Steuerkolben 132 in der in der rech­ ten Hälfte in Fig. 5 gezeigten Stellung fixiert ist, werden ferner der Motorbremsbereichdruck-Eingangsanschluß 135 und der Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 immer geöffnet, um miteinander in Verbindung zu kommen. Als Ergebnis kann im Motorbremsbereich, z. B. dem "3"-Bereich oder dem "2"-Bereich, der Öldruck vom Motorbremsdruck-Ausgangsanschluß 133 abgegeben werden, so daß die erste Bremse B1 angelegt werden kann, um die Motorbremsung im 3. Gang zu bewirken.

Übrigens ist in der mit dem Motorbremsbereichdruck-Ein­ gangsanschluß 135 verbundenen Ölleitung eine Strömungs­ drossel 136 ausgebildet, um die störende Beeinflussung zwi­ schen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 zu vermeiden. Falls die erste Bremse B1 im 3. Gang angelegt werden soll, wird durch die Strömungsdrossel 136 die Menge des zu fördernden Öldrucks verzögert, so daß das Anlegen der zweiten Bremse B2 vorausgehen kann.

Der Hydraulikkreis von Fig. 4 wird im folgenden im einzel­ nen beschrieben, wobei für diese Beschreibung auf die Fig. 6 bis 8 Bezug genommen wird, die, um die Zeichnungen zu ver­ deutlichen, aus der Fig. 4 herausgelöst sind.

Zuerst wird im folgenden das B2-Entlastungssteuerventil 130 beschrieben. In Fig. 6 ist das B2-Entlastungssteuerventil 130 gegenüber demjenigen der Fig. 3 umgekehrt. Zusätzlich zu den vorerwähnten einzelnen Verbindungszuständen der je­ weiligen Anschlüsse ist die zweite Bremse B2 mit einem B2- Anschluß 137 verbunden, und eine Ölleitung 140 ist über eine Sperrkugeldrossel 139 mit einer Sperrkugel an einen Anschluß 138 an­ geschlossen, der selektiv für eine Verbindung mit diesem B2-Anschluß 137 geöffnet wird. Die zweite Bremse B2 erlangt ferner eine Verbindung mit der Ölleitung 140 über eine Strö­ mungsdrossel 141. Durch Vorsehen der Verbindung des B2-An­ schlusses mit dem Anschluß 138 erlangt deshalb die zweite Bremse B2 ihre Verbindung mit der Ölleitung 140 nicht nur über die Strömungsdrossel 141, sondern auch über die Sperrkugeldros­ sel 139, so daß ihre Druckentlastungsrate er­ höht wird. Somit ist das B2-Entlastungssteuerventil 130 so konstruiert, um die Rate der Druckentlastung von der zwei­ ten Bremse B2, d. h. die Entlastungsgeschwindigkeit der zweiten Bremse B2, zu verändern, indem der Signaldruck des dritten Magnetventils S3 an den Steueranschluß 131 ge­ legt oder von diesem entlastet wird.

Andererseits ist eine mit dem Motorbremsbereichdruck-Ein­ gangsanschluß 135 verbundene Ölleitung 142 mit nicht nur der vor­ erwähnten Strömungsdrossel (oder Doppeldrossel) 136, son­ dern auch mit einer Drossel 143, die eine Sperrku­ gel hat, parallel zur Strömungsdrossel 136 versehen, wobei ein Öffnen in der Druckentlastungsrichtung erfolgt. Darüber hinaus ist die Ölleitung 142 mit dem später beschriebenen 1-2-Schaltventil 250 verbunden.

Im folgenden wird das 3-4-Schaltventil 100 beschrieben. Ein Steuerkolben 104 zum Schalten der Verbindungen der vorer­ wähnten Anschlüsse 101, 102 sowie 103 besitzt sechs Kolben­ flächen, und die erste Bremse B1 ist mit einem Bremsanschluß 105 verbunden, der in einem zwischenliegenden Teil ausgebil­ det ist. Ferner wird ein dem Bremsanschluß 105 benachbarter Zufuhranschluß 106 geöffnet, um mit dem Leerlauf-Bremssteuer­ ventil 150 durch das später beschriebene 2-3-Schaltventil 230 in Verbindung zu gelangen. Der vorerwähnte Anschluß 103 wird geöffnet, um über eine Ölleitung 107 eine Verbindung mit dem Steueranschluß 171 des 4-5-Schaltventils 170 zu er­ zielen.

Das 3-4-Schaltventil 100 wird ferner durch den Signaldruck, der vom zweiten Magnetventil S2 abgegeben wird, und durch den später beschriebenen D-Bereichdruck betätigt. Insbesondere wird der D-Bereichdruck einem Halteanschluß 108 zugeführt, der in die Federkammer öffnet, und das zweite Magnetventil S2 ist mit einem Steueranschluß 109 verbunden, der über den Steuerkolben 104 hinweg entgegengesetzt zum Halteanschluß 108 angeordnet ist. Übrigens ist dieses zweite Magnetventil S2 ein normalerweise geschlossenes Magnetventil, das den Leitungsdruck PL als seinen Ausgangsdruck verwendet, so daß es AUS-geschaltet wird, um den Signaldruck auszugeben, und EIN-geschaltet wird, um die Abgabe des Signaldrucks abzusper­ ren.

Das 4-5-Schaltventil 170 ist andererseits ein Ventil, um die vorerwähnte Hilfs-Getriebeeinheit 31 in den Overdrive­ zustand (in einer hohen Getriebestufe) oder den direkt ver­ bundenen Zustand (in einer niedrigen Getriebestufe) zu steu­ ern, und es ist so aufgebaut, um die Verbindungszustände der Anschlüsse durch einen Steuerkolben 176. mit fünf Kolbenflä­ chen zu verändern. Die Bremse B0 in der Hilfs-Getriebeein­ heit 31 ist mit dem einen Bremsenanschluß 173 dieser Anschlüsse verbunden, der selektiv geöffnet wird, um mit einem an die Leitungs­ druckleitung PL angeschlossenen Eingangsanschluß 172 Ver­ bindung herzustellen. Andererseits ist ein Ausgangsanschluß 174, der mit Bezug zum Eingangsanschluß 172 zum vorerwähnten Bremsenanschluß 173 entgegengesetzt ist, mit einem C0-Aus­ laßventil 190 über eine Ölleitung 175 verbunden.

Als Ergebnis wird, wenn der Signaldruck des dritten Magnet­ ventils S3 über die Ölleitung 107 an den Steueranschluß 171 gelegt wird, der Steuerkolben 176 zu der in der rechten Hälf­ te der Fig. 6 angegebenen Stellung abgesenkt, so daß der Ein­ gangsanschluß 172 geöffnet wird, um mit dem Bremsenanschluß 173 in Verbindung zu kommen, wodurch der Öldruck der Bremse B0 zugeführt wird. Wird andererseits der Druck vom Steuer­ anschluß 171 entlastet, so wird der Steuerkolben 176 in die in der linken Hälfte der Fig. 6 angegebene Position angeho­ ben. Als Ergebnis erlangt der Eingangsanschluß 172 Verbin­ dung mit dem Ausgangsanschluß 174, um den Öldruck dem C0- Auslaßventil 190 zuzuführen und dadurch die Kupplung C0 einzurücken. Übrigens bezeichnet die in Fig. 6 eingetragene Bezugszahl 210 ein Kontroll-Magnetventil, das so aufgebaut ist, um das Anlegen/Abführen des Signaldrucks vom Linear- Magnetventil SLU für die Trennkupplung und das Anlegen/­ Abführen des Öldrucks gegenüber der dritten Bremse B3 zu regeln. Die Verbindungszustände der verbleibenden Ölleitun­ gen sind die in Fig. 4 gezeigten Zustände.

Gemäß Fig. 7 ist der Eingangsanschluß 151 des Leerlauf- Bremssteuerventils 150 mit einer Ölleitung 156 verbunden, die ihrerseits mit dem Anschluß 133 des vorerwähnten B2- Entlastungssteuerventils 130 verbunden ist, und der Ausgangs­ anschluß 155 des Leerlauf-Bremssteuerventils 150 ist mit einer Ölleitung 157 ver­ bunden, um einen geregelten Bremsdruck an die erste Bremse B1 oder die vierte Bremse B4 zu legen. Ferner sind diese Öllei­ tungen 156 und 157 untereinander durch eine Drossel 158 mit einer Sperrkugel verbunden, die geöffnet wird, wenn der Druck von der ersten Bremse B1 oder der vierten Bremse B4 abgelassen wird.

Sowohl die Steuerung zur Änderung der Bestimmung des Brems­ drucks zur ersten Bremse B1 oder zur vierten Bremse B4 hin als auch die Steuerung des D-Bereichdrucks zum Haltean­ schluß 108 des 3-4-Schaltventils 100 werden durch ein 2-3- Schaltventil 230 bewirkt, das ein Ventil ist, bei dem die Verbindungszustände seiner Anschlüsse durch einen Steuer­ kolben 231 mit sieben Kolbenflächen geändert werden. Das 2-3-Schaltventil 230 ist an seiner einen Stirnseite mit einer Feder 232 ausgestattet und wird mit dem L-Bereich­ druck an seinem Halteanschluß 233 gespeist, welcher an dem Endabschnitt mit der Feder 232 offen ist.

Die Ölleitung 157 zur Zufuhr des Bremsdrucks steht mit einem Anschluß 234 in einem mittigen Teil in Verbindung, und ein Ausgangsanschluß 235, der in Fig. 7 oberhalb des Anschlus­ ses 234 angeordnet ist, ist mit dem Zufuhranschluß 106 des vorerwähnten 3-4-Schaltventils 100 verbunden. Andererseits ist ein in Fig. 7 unterhalb des Anschlusses 234 angeordne­ ter zweiter Ausgangsanschluß 236 über eine Ölleitung 237 mit einem 1-2-Schaltventil 250 in Verbindung. Ferner ist das erste Magnetventil S1 mit einem Steueranschluß 239 verbun­ den, der über den Steuerkolben 231 hinweg entgegengesetzt zum Halteanschluß 233 angeordnet ist.

Das erste Magnetventil S1 ist ein Magnetventil vom norma­ lerweise offenen Typ, dessen Ablaufanschluß geschlossen ist, wenn es im AUS-Zustand ist, und geöffnet ist, wenn es im AN-Zustand ist, so daß es den durch das Filter 320 und die Strömungsdrossel 321 zugeführten D-Bereichdruck an den Steueranschluß 239 legt, wenn es im AUS-Zustand ist, und diesen abläßt, wenn es im AN-Zustand ist. Als Ergebnis wird das 2-3-Schaltventil 230 durch das erste Magnetventil S1 geregelt, wenn der L-Bereichdruck nicht an den Haltean­ schluß 233 gelegt wird. Ferner ist dieses 2-3-Schaltventil 230 so konstruiert, daß sein Steuerkolben 231 in die in der linken Hälfte in Fig. 7 angehobene Stellung im 1. sowie 2. Gang und im N-Bereich sowie im R-Bereich gebracht und in die in der rechten Hälfte von Fig. 7 angegebene Position in den 3. bis 5. Gängen abgesenkt wird.

Als Ergebnis wird im Fall des Bewirkens der Motorbremsung im 1. Gang der Anschluß 234 geöffnet, um mit dem zweiten Ausgangsanschluß 236 zum Abführen des Bremsdrucks in Ver­ bindung zu kommen. Falls das Motorbremsen im 3. Gang be­ wirkt wird, wird andererseits der Anschluß 234 geöffnet, um mit dem Ausgangsanschluß 235 zur Zufuhr des Brems­ drucks zur ersten Bremse B1 über das 3-4-Schaltventil 100 in Verbindung zu kommen. Die zweite Bremse B2 ist übrigens mit einem Anschluß 238 in Verbindung.

Das 2-3-Schaltventil 230 ist ferner mit einem D-Bereichdruck- Eingangsanschluß, dem der D-Bereichdruck zugeführt wird, versehen, und dieser Eingangsanschluß 301 ist mit einer Ölleitung 302 verbunden. Im 2-3-Schaltventil 230 sind ober­ halb und unterhalb dieses Anschlusses 301 ein erster D-Be­ reichdruck-Ausgangsanschluß 303 und ein zweiter D-Bereich­ druck-Ausgangsanschluß 304 ausgebildet. Ferner wird der D-Bereichdruck-Eingangsanschluß 301 geöffnet, um mit dem ersten D-Bereichdruck-Ausgangsanschluß 303, der in Fig. 7 höher angeordnet ist, in den 3. bis 5. Gängen und mit dem zweiten D-Bereichdruck-Ausgangsanschluß 304, der in Fig. 7 tiefer angeordnet ist, in den verbleibenden Ge­ triebestufen sowie im N-Bereich und im R-Bereich in Ver­ bindung zu kommen. Andererseits ist dieser zweite D-Bereich­ druck-Ausgangsanschluß 304 über eine Ölleitung 305 mit dem Halteanschluß 108 des vorerwähnten 3-4-Schaltventils 100 verbunden. Der genannte D-Bereichdruck ist ein Öldruck, der in der Ölleitung in einem den D-Bereich einschließen­ den Vorwärtsbereich aufgebaut werden soll, wie später be­ schrieben wird, so daß der D-Bereichdruck in den 1. und 2. Gängen durch das 2-3-Schaltventil 230 dem Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100 zugeführt wird.

Die vierte Bremse B4, die anzuziehen ist, um die Motorbrem­ sung im 1. Gang zu bewirken, ist mit dem 1-2-Schaltventil 250 über ein Wechsel- oder Pendelventil 240 verbunden. Im Ventil 250 werden die Verbindungszustände seiner Anschlüsse durch einen Steuerkolben 251 mit vier Kolbenflächen ver­ ändert. Der zweite Ausgangsanschluß 236 des vorerwähnten 2-3-Schaltventils 230 ist mit einem Eingangsanschluß 252 verbunden, und das Wechselventil 240 ist mit einem Ausgangs­ anschluß 254 in Verbindung, der selektiv geöffnet wird, um mit diesem Eingangsanschluß 252 und einem Ablaufanschluß 253 in Verbindung zu kommen.

Die Ölleitung 142 zur Zufuhr des Motorbremsbereichdrucks zum erwähnten B2-Entlastungssteuerventil 130 ist mit einem weiteren Ausgangsanschluß 255 in Verbindung. Mit einem selek­ tiv für eine Verbindung mit diesem Ausgangsanschluß 255 zu öffnenden Motorbremsanschluß 256 sind eine Ölleitung 251 zur Zufuhr eines "3"-Bereichdrucks und eine Ölleitung 258 zur Zufuhr eines "2"-Bereichdrucks verbunden. In demjeni­ gen Teil, in dem eine Feder angeordnet ist, um den Steuer­ kolben 251 in seiner axialen Richtung zu belasten, ist ein Halteanschluß 259 ausgebildet, der mit dem ersten D-Bereich­ druck-Ausgangsanschluß 303 des vorerwähnten 2-3-Schaltventils 230 Verbindung hat. Andererseits ist das zweite Magnetventil S2 mit dem Steueranschluß in Verbindung, der diesem Halte­ anschluß 259 entgegengesetzt ist.

Als Ergebnis wird der Steuerkolben 251 dieses 1-2-Schaltven­ tils 250 in die in der rechten Hälfte von Fig. 7 angegebe­ ne Position im 1. Gang sowie im N-Bereich und im R-Bereich abgesenkt. In diesem Zustand wird folglich der Eingangsan­ schluß 252 zur Verbindung mit dem Ausgangsanschluß 254 ge­ öffnet. Andererseits wird in den 2. bis 5. Gängen der Steuer­ kolben 251 in die in der linken Hälfte von Fig. 7 angegebene Stellung angehoben, so daß der Motorbremsanschluß 256 für eine Verbindung mit dem anderen Ausgangsanschluß 255 geöff­ net wird. Die übrigen Ölleitungen haben ansonsten die verun­ denen Zustände, wie sie in Fig. 7 gezeigt sind.

Im folgenden wird ein Handschaltventil 260 beschrieben, das manuell betätigt werden kann, um sieben Positionen einzu­ nehmen, d. h. eine Parkstellung (P), einen R-Bereich, einen N-Bereich, einen D-Bereich, einen "3"-Bereich, einen "2"- Bereich und einen L-Bereich. Ein mit einer Leitungsdruck- Ölleitung PL verbundener Eingangsanschluß 265 wird geöffnet, um mit den Anschlüssen in Verbindung zu kommen, die in Über­ einstimmung mit den einzelnen Bereichen mit Ausnahme des P- Bereichs (der P-Stellung) ausgebildet sind. Falls der N- Bereich eingestellt wird, werden die übrigen Teile vom Ein­ gangsanschluß 265 abgesperrt, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Andererseits wird, falls der D-Bereich eingestellt wird, der D-Bereichdruck von einem D-Anschluß 261 abgeführt. Bei Einstellung des "3"-Bereichs wird der Öldruck vom D- Anschluß 261 sowie einem "3"-Anschluß 262 abgegeben, und dieser Öldruck ist der sog. "3"-Bereichdruck. Im Fall der Einstellung des "2"-Bereichs wird dagegen der Öldruck vom vom D-Anschluß 261, vom "3"-Anschluß 262 und von einem "2"- Anschluß 263 abgegeben. Der vom "2"-Anschluß 263 auszugeben­ de Öldruck ist der "2"-Bereichdruck.

Übrigens ist der D-Anschluß 261 geöffnet, um mit der ersten Kupplung C1 in Verbindung zu kommen, und die vorerwähnte Öl­ leitung 257 ist mit dem "3"-Anschluß 262 verbunden, während die genannte Ölleitung 258 mit dem "2"-Anschluß 263 Verbin­ dung hat. Falls der L-Bereich eingestellt wird, so wird dar­ über hinaus der Öldruck vom D-Anschluß 261, vom "3"-Anschluß 262, vom "2"-Anschluß 263 und einem L-Anschluß 264 abgege­ ben, und der von diesem L-Anschluß 264 abgegebene Öldruck wird dem Halteanschluß 233 des erwähnten 2-3-Schaltventils 230 zugeführt.

Falls dagegen der R-Bereich eingestellt wird, wird der Ein­ gangsanschluß 265 geöffnet, um mit einem R-Anschluß 267 in Verbindung zu kommen, von dem der R-Bereichdruck abgegeben wird. Mit diesem R-Anschluß 267 sind nicht nur das Wechsel­ ventil 240 und die vierte Bremse B4 über das Umkehrregelven­ til, das nicht besonders gezeigt ist, sondern auch das (nicht dargestellte) weitere Wechselventil und die zweite Kupplung C2 verbunden. Deshalb werden, wenn durch das Hand­ schaltventil 260 der R-Bereich eingestellt wird, diese zwei­ te Kupplung C2 und vierte Bremse B4 ohne irgendeinen Durch­ laßzustand der Magnetventile S1, S2 und S3 angezogen, um die Rückwärtsstufe in der Haupt-Getriebeeinheit 32 herzustellen. Der Eingangsanschluß 265 wird übrigens in dem Fall abge­ sperrt, da der P-Bereich eingestellt wird.

Die in der Fig. 7 erscheinende Bezugszahl 270 bezeichnet ein B3-Steuerventil, das ein Druckregelniveau ändert, indem der Signaldruck des Linear-Magnetventils SLU, der durch das Kontroll-Magnetventil 210 zugeführt wird, an den Steueran­ schluß 271 gelegt wird, um dadurch den der dritten Bremse, die angezogen wird, wenn der 2. Gang geschaltet wird, zuzu­ führenden Öldruck zu regeln. Diese Konstruktion des B3-Steu­ erventils 270 ist im Stand der Technik bekannt, so daß ihre Beschreibung weggelassen wird, indem die Verbindungszustän­ de der Haupt-Ölleitungen in Fig. 7 gezeigt werden.

Das vorerwähnte C0-Auslaßventil 190 ist ein Ventil zur Re­ gelung der Kupplung C0 der Hilfs-Getriebeeinheit 31, und es wird dazu gebracht, einen ersten Eingangsanschluß 192, der mit dem Leitungsdruck PL in den 1. bis 4. Gängen zu speisen ist, zu schließen, indem dessen erster Steueranschluß 191 mit dem Öldruck im 2. Gang des D-Bereichs gespeist wird. Zu dieser Zeit wird ferner ein mit dem "2"-Bereichdruck zu speisender zweiter Eingangsanschluß 193 geöffnet, um mit einem Ausgangsanschluß 194 in Verbindung zu kommen. Deshalb wird im 2. Gang des D-Bereichs kein Öldruck abgegeben, um die Kupplung C0 zu lösen. Im "2"-Bereich und im L-Bereich wird ferner der "2"-Bereichdruck dem zweiten Eingangsan­ schluß zugeführt, so daß die Kupplung C0 eingerückt wird, um die Motorbremsung zu bewirken. Darüber hinaus wird ein zweiter Steueranschluß 195 mit dem Signaldruck des Linear- Magnetventils SLU gespeist.

Die in der Fig. 8 auftretende Bezugszahl 280 bezeichnet übri­ gens ein Relaisventil, das durch das Linear-Magnetventil SLT zu regeln ist, und die Bezugszahl 290 bezeichnet einen Speicher. Mit der Bezugszahl 295 ist ein Speicher-Regelven­ til bezeichnet, um den Speicher-Gegendruck PACC zu regeln.

Im folgenden wird die Schalteinheit zur Wahl von einem der Bereiche beschrieben. Was bei der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt, ist die Schalteinheit des Schaltungs­ schemas mit den in Fig. 9 angeordneten Bereichspositionen. Diese Anordnung wird im folgenden kurz beschrieben. Die Rückwärts-Bereichsposition (R) ist im Anschluß an die Park- Bereichsposition (P) angeordnet, und die Neutral-Bereichs­ position (N) ist im Anschluß an den R-Bereich sowie unter einer Neigung mit Bezug zur Reihenrichtung angeordnet. Die Fahrstufen-Bereichsposition (D) ist parallel zur Reihenrich­ tung der erwähnten P-Bereichsposition und R-Bereichsposition mit Bezug zum N-Bereich angeordnet, und die "4"-Bereichspo­ sition ist mit Bezug zur Reihenrichtung der N- sowie der D- Bereichsposition abgewinkelt und unter einem rechten Winkel angeordnet. Ferner ist die "3"-Bereichsposition parallel mit der Reihenrichtung der erwähnten N- sowie D-Bereichsposi­ tion mit Bezug zur "4"-Bereichsposition angeordnet. Die "2"- Bereichsposition liegt derart, daß sie eine zu derjenigen der N-Bereichsposition mit Bezug zur vorerwähnten R-Bereichspo­ sition ähnliche Lagebeziehung einnimmt. Darüber hinaus ist die niedrige Fahrstufen-Bereichsposition (L) so angeordnet, daß sie eine Lagebeziehung einnimmt, die derjenigen der "4"- Bereichsposition mit Bezug zur D-Bereichsposition gleichartig ist.

Von diesen Fahrbereichen kann der D-Bereich die fünf Vorwärts­ stufen erzielen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Andererseits kann der "4"-Bereich die vier Vorwärtsstufen mit Ausnahme der Overdrivestufe für den 5. Gang herstellen. Ferner kann der "3"-Bereich die Getriebestufen zum 3. Gang erlangen, während der "2"-Bereich die Getriebestufen zum 2. Gang bewirken kann. Des weiteren kann der L-Bereich lediglich den 1. Gang her­ stellen.

Um die vorerwähnten einzelnen Bereichspositionen zu ermit­ teln oder bezüglich eines Fehlers zu entscheiden, sind zwei Sätze von Schaltern vorgesehen, wie im einzelnen in der. JP-Patent-Offenlegungsschrift JP OS 300 764 A beschrieben ist. Diese Schalter werden im folgenden kurz erläutert. Sechs Schalter sind parallel zur Reihenrichtung der P-Be­ reichsposition sowie der R-Bereichsposition oder der N- Bereichsposition sowie der D-Bereichsposition angeord­ net. Insbesondere ist diese Reihenrichtung in Längsrich­ tung des Fahrzeugs so ausgerichtet, daß die sechs Schalter mit dem vordersten, der der P-Bereichsposition entspricht, und mit den verbleibenden fünf Schaltern jeweils entspre­ chend der R-Bereichs-, der N-Bereichs-, der D-Bereichs-, der "3"-Bereichs- und der "2"-Bereichsposition nach rückwärts in der angegebenen Reihenfolge angeordnet sind. Drei Schalter sind als der andere Satz vorgesehen. Insbeson­ dere entsprechen diese Schalter der P-Bereichs-, der "4"-Be­ reichs- und der L-Bereichsposition.

Diese Schalter sind mit dem vorerwähnten Getriebe-ECU 10 verbunden, so daß logische ODER zwischen den Ausgangssigna­ len des ersten Satzes von sechs Schaltern und den Ausgangs­ signalen vom zweiten Satz der drei Schalter angenommen wer­ den, um bezüglich einer gewählten Bereichsposition (oder Schaltstellung) und eines Fehlers zu entscheiden.

In Übereinstimmung mit dem vorerwähnten Steuersystem sind die AN-Schemata der Schalt-Magnetventile S1, S2 und S3 zur Einstellung der Rückwärtsfahrstufe und die AN-Schemata der Schalt-Magnetventile S1, S2 sowie S3 zur Einstellung des 1. Ganges des D-Bereichs identisch. Zuerst wird im folgen­ den der 1. Gang des D-Bereichs beschrieben. Durch Einstellen des D-Bereichs mittels des Handschaltventils 260 wird der D-Bereichsdruck aufgebaut. Wie aus der Anwendungstafel der Fig. 3 zu erkennen ist, wird die erste Kupplung C1 immer in den Vorwärtsbereichen eingerückt. Insbesondere wird der D-Bereichsdruck an die erste Kupplung C1 gelegt. In diesem Zustand ist das erste Magnetventil S1 AN-geschaltet, um keinen Signaldruck abzugeben, jedoch sind das zweite und dritte Magnetventil S2 und S3 AUS-geschaltet, um ihre individuellen Signaldrücke abzugeben.

Als Ergebnis steht am Steueranschluß 239 des 2-3-Schaltven­ tils 230 kein Signaldruck an, so daß dessen Steuerkolben 231 in die in der linken Hälfte in Fig. 7 angegebene Stellung angehoben wird. Insbesondere wird der D-Bereichsdruck-Ein­ ganganschluß 301 geöffnet, um mit dem zweiten D-Bereichsdruck- Ausgangsanschluß 304 in Verbindung zu kommen, so daß der von der Ölleitung 302 zugeführte D-Bereichsdruck dem Haltean­ schluß 108 des 3-4-Schaltventils 100 über diese Anschlüsse 301 sowie 304 und die Ölleitung 305 zugeführt wird.

Im 1. Gang des D-Bereichs wird der Steueranschluß 109 des 3-4-Schaltventils 100 mit dem Signaldruck des zweiten Ma­ gnetventils S2 gespeist, jedoch ist dessen Steuerkolben 104 in der in der linken Hälfte in Fig. 6 angehobenen Position, weil die auf den Steuerkolben 104 wirkende Axialkraft durch den D-Bereichsdruck und die Federkraft mehr als durch den Signaldruck des zweiten Magnetventils S2 bewirkt wird. Als Ergebnis wird der Anschluß 101, der mit dem Signaldruck des dritten Magnetventils S3 gespeist wird, geöffnet, um mit dem Anschluß 102 in Verbindung zu kommen, so daß dieser Signal­ druck dem Halteanschluß, 131 des B2-Entlastungssteuerventils 130 zugeführt wird. Als Ergebnis wird der mit dem Steueran­ schluß 171 des 4-5-Schaltventils 170 in Verbindung stehen­ de Anschluß geöffnet, um mit dem Ablauf in Verbindung zu kommen, so daß das Öl vom Steueranschluß 171 des 4-5-Schalt­ ventils 170 abgeführt wird.

Als Ergebnis befindet sich der Steuerkolben 176 des 4-5- Schaltventils 170 in der in der linken Hälfte der Fig. 6 angegebenen erhobenen Stellung, so daß dessen Bremsenan­ schluß 173 offen ist, um mit dem Ablauf in Verbindung zu kommen, wodurch die mit dem Ablauf verbundene Bremse B0 gelöst wird. Da der Eingangsanschluß 172 mit dem Ausgangsan­ schluß 174 Verbindung hat, wird der Leitungsdruck PL von hier der Kupplung C0 durch das C0-Auslaßventil 190 und das Relaisventil 280 zugeführt, um die Kupplung C0 anzuziehen. Kurzum nimmt die Hilfs-Getriebeeinheit 31 die niedrige Ge­ triebestufe, d. h. den direkt verbundenen Zustand, an. Übri­ gens wird die zweite Kupplung C2 gelöst, weil sie den Brems­ bereichdruck als ihren Ausgangsdruck verwendet. Darüber hin­ aus sind die Bremsen B1 bis B4 in der Haupt-Getriebeeinheit 32 gelöst.

Von diesen Bremsen wird die vierte Bremse B4 zur Einstellung des Motorbremszustandes im 1. Gang im folgenden beschrieben. Im 1. Gang des D-Bereichs wird das dritte Magnetventil S3 AB-geschaltet, um dessen Signaldruck durch das 3-4-Schaltven­ til 100 dem Steueranschluß 131 des B2-Entlastungssteuerven­ tils 130 einzuführen. Als Ergebnis wird im B2-Entlastungs­ steuerventil 130 dessen Steuerkolben 132 zu der in der rech­ ten Hälfte der Fig. 4 oder 6 angegebenen Position angehoben, um den mit dem D-Bereichsdruck zu speisenden Anschluß 134 ab­ zusperren. Demzufolge wird der D-Bereichsdruck nicht dem Leerlauf-Bremssteuerventil 150 zugeführt, so daß die vierte Bremse B4 gelöst bleibt, um die Motorbremsung unwirksam zu machen. Bei Einstellen des 1. Ganges des D-Bereichs wird deshalb die vierte Bremse an ihrem Anziehen gehindert, selbst wenn das dritte Magnetventil S3 aufgrund eines Fehlers AB- geschaltet werden sollte. Als Ergebnis wird keine Schwierig­ keit, z. B. der Schaltstoß, im Schaltzeitpunkt vom oder zum 1. Gang auftreten.

Im L-Bereich, der erforderlich ist, um die Motorbremsung im 1. Gang zu bewirken, wird übrigens das dritte Magnetventil S3 AN-geschaltet, um keinen Signaldruck abzugeben, so daß der Steueranschluß 131 des B2-Entlastungssteuerventils 130 entleert wird. Als Ergebnis wird der Steuerkolben 132 in die in der linken Hälfte der Fig. 4 oder 6 angegebene Stellung abgesenkt, so daß der D-Bereichsdruck durch den Anschluß 134 sowie den Anschluß 133 zum Leerlauf-Bremssteuerventil 150 abgegeben wird, von dem der Öldruck der vierten Bremse B4 durch das 2-3-Schaltventil 230, das 1-2-Schaltventil 250 und das Wechselventil 240 zugeführt wird. Kurzum kann die vierte Bremse B4 angezogen werden, um die Motorbremsung zu bewirken.

Wenn andererseits der dritte Gang des D Bereichs eingestellt werden soll, wird das dritte Magnetventil S3 AUS-geschaltet, so daß der Anschluß 134 des B2-Entlastungssteuerventils 130 wie im Fall des 1. Ganges abgesperrt wird, um den D-Bereichs­ druck zu sperren. Als Ergebnis wird die erste Bremse B1 nicht mit dem Öldruck gespeist, sondern gelöst gelassen, so daß eine Motorbremsung nicht bewirkt wird.

Im "3"-Bereich und im "2"-Bereich wird andererseits, um die Motorbremsung im 3. Gang zu erzielen, das dritte Magnetventil S3 AN-geschaltet, so daß der Steueranschluß 131 des B2-Ent­ lastungssteuerventils 130 entleert wird. Als Ergebnis wird der D-Bereichsdruck durch den Anschluß 134 und den Anschluß 133 dem Leerlauf-Bremssteuerventil 150 zugeführt. Der somit in diesem Steuerventil 150 geregelte Motorbremsdruck wird durch das 2-3-Schaltventil 230 und das 3-4-Schaltventil 100 der ersten Bremse B1 zugeführt, so daß die erste Bremse B1 angelegt werden kann, um die Motorbremsung zu bewirken.

Falls das dritte Magnetventil S3 durch einen Fehler im 3. Gang im "3"-Bereich oder im "2"-Bereich AUS-geschaltet wird, wird der Steueranschluß 131 des B2-Entlastungssteuerventils 130 mit dem Öldruck gespeist. Als Ergebnis wird der mit dem D-Bereichsdruck gespeiste D-Bereichsdruck-Eingangsanschluß 134 abgesperrt, jedoch wird der Motorbremsbereichdruck- Eingangsanschluß 135, der mit dem Motorbremsbereichdruck gespeist wird, geöffnet, um mit dem Ausgangsanschluß 133 Verbindung zu erhalten, so daß der Motorbremsbereichdruck vom Ausgangsanschluß 133 dem Leerlauf-Bremssteuerventil 150 zugeführt wird. Als Ergebnis wird der auf diese Weise geregelte Motorbremsdruck zugeführt, um die erste Bremse B1 anzulegen, so daß die Motorbremsung bewirkt werden kann, selbst wenn das dritte Magnetventil aufgrund eines Fehlers AUS-geschaltet werden sollte.

Falls der Motorbremsbereichdruck dem Motorbremsbereichdruck- Eingangsanschluß 135 des B2-Entlastungssteuerventils 130 zugeführt werden soll, so verläuft dieser Zufuhrweg durch die Doppeldrossel 136, so daß der Anstieg des Öldrucks der ersten Bremse B1 gedämpft werden kann, um eine störende Be­ einflussung zwischen der ersten Bremse B1 sowie der zweiten Bremse B2 zu vermeiden.

Gemäß dem soweit beschriebenen Steuersystem können die Rück­ wärtsfahrstufe und der 1. Gang des D-Bereichs eingestellt werden, indem die Durchlaßzustände der Magnetventile S1, S2 und S3 identisch gemacht werden. Als Ergebnis werden im Fall, daß auf den D-Bereich aufgrund eines elektrischen Feh­ lers entschieden wird, während das Fahrzeug rückwärts fährt, die Durchlaßzustände identisch zu jenen bei einem niedrigen Gang gemacht, so daß die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden kann. Da jedoch das elektronische Steuergerät 10 die Schalt­ steuerung auf der Grundlage der Schalt-Datentafel des D-Be­ reichs ausführt, wird auf ein Hochschalten zum 2. Gang ent­ schieden, wenn die Fahrgeschwindigkeit im Rückwärtsfahrzu­ stand ansteigt. In diesem Fall wird das zweite Magnetventil S2 vom AUS- zum AN-Zustand umgeschaltet, um keinen Signal­ druck abzugeben, so daß im als ein Umschaltventil wirkenden 3-4-Schaltventil 100 dessen Steuerkolben 104 in die in der linken Hälfte der Fig. 6 angegebene Stellung angehoben wird. Als Ergebnis wird der Signaldruck des dritten Magnetventils S3 nicht zum Steueranschluß 171 des 4-5-Schaltventils 170, sondern zum Halteanschluß 131 des B2-Entlastungssteuerventils 130 ausgegeben, so daß die Hilfs-Getriebeeinheit 31 von einer hohen zu einer niedrigen Getriebestufe umgeschaltet wird, d. h., das Herunterschalten wird im Rückwärtsfahrzu­ stand bewerkstelligt. Um dieses Problem zu beseitigen, wird das vorerwähnte elektronische Steuergerät so ausgelegt, um eine spezielle Erregungssteuerung auszuführen, wenn der vor­ erwähnte Fehler auftritt.

Die Fig. 10 ist ein Flußplan zur Erläuterung der Steuerrou­ tine. Nachdem die Eingangssignale (im Schritt 1) verarbeitet wurden, wird (im Schritt 2) elektrisch entschieden, ob der D-Bereich gewählt ist oder nicht. Diese Entscheidung des Schritts 2 kann in der vorerwähnten Schalteinheit auf der Grundlage der logischen ODER der Ausgangssignale des ersten Satzes sowie des zweiten Satzes von Schaltern getroffen wer­ den. Insbesondere kann der D-Bereich bestimmt werden, wenn die Schalter des ersten Satzes in der D-Bereichsstellung AN sind, während die Schalter des zweiten Satzes AUS sind. Übrigens kann in der gewöhnlichen Schalteinheit, um die Be­ reiche durch gerade Bewegung des Schalthebels zu wählen, der D-Bereich aus dem störungssicheren Standpunkt heraus in dem Fall bestimmt werden, da keiner der Schaltstellungs­ schalter irgendein Signal ausgibt. In diesem gewöhnlichen Zu­ stand kann auf den D-Bereich entschieden werden, wenn kein Schaltstellungssignal vorliegt. Dieser Schritt 2 entspricht übrigens der Bereichsentscheidungseinrichtung bei der vorlie­ genden Erfindung.

Lautet im Schritt 2 die Antwort NEIN, so wird die Routine zurückgeführt. Ist im Schritt 2 die Antwort dagegen JA, so wird (im Schritt 3) aus dem aktuellen Fahrzustand heraus entschieden, ob das Fahrzeug im R-Bereich ist oder nicht. Da die Hilfs-Getriebeeinheit 31 auf eine hohe Gangstufe ein­ gestellt wird, wenn sie in der Rückwärtsstufe ist, wie zuvor beschrieben wurde, wird das Sonnenrad 41 fixiert, so daß der C0-Fühler 82 kein Signal ausgibt. Da andererseits die Rückwärtsfahrstufe ein hohes Übersetzungsverhältnis hat, ist die Drehzahl/min der Abtriebswelle 80 so niedrig wie diejenige des 1. Vorwärtsganges. Somit kann auf die Rückwärts­ fahrstufe erkannt werden, wenn der C0-Fühler 82 kein Signal ausgibt, wobei der Fahrgeschwindigkeitsfühler 83 eine nie­ drige Fahrgeschwindigkeit ermittelt. Alternativ kann ent­ schieden werden, ob der tatsächliche Fahrzustand rückwärts ist oder nicht, indem das Übersetzungsverhältnis aus der Motordrehzahl/min und der Drehzahl/min der Abtriebswelle 80 bestimmt und indem das bestimmte Übersetzungsverhältnis mit demjenigen der Rückwärtsfahrstufe verglichen wird. Die­ ser Schritt 3 entspricht der Rückwärtsfahrstufe-Erfassungs­ einrichtung bei der vorliegenden Erfindung.

Lautet im Schritt 3 die Antwort NEIN, so folgt, daß der ak­ tuelle Fahrzustand und das Schaltstellungssignal in Überein­ stimmung sind, so daß kein Fehler vorliegt. In diesem Fall wird die Schaltungssteuerung im D-Bereichsschema (im Schritt 4) fortgesetzt. Diese Schaltungssteuerung wird beispielswei­ se auf der Grundlage der Schalt-Datentafel ausgeführt, die mit den individuellen Schaltbereichen vom 1. zum 5. Gang aufgestellt ist, indem eine Fahrgeschwindigkeit V und eine Klappenöffnung θ als ihre Parameter verwendet werden, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Diese Ausführung ist nicht von der üblichen der Schaltungssteuerung verschiedenartig.

Lautet dagegen die Antwort im Schritt 3 JA, so liegt ein Fehler vor, wobei der tatsächliche Fahrzustand und das Schaltstellungssignal einander widersprechen. In diesem Fall wird die Schalt-Datentafel für die Schaltungssteuerung (im Schritt 5) zum R-Bereichsschema geändert. Dieses R- Bereichsschema ist in Fig. 11 beispielsweise veranschaulicht, wobei der 1. Gangbereich für den gesamten Bereich vorgese­ hen ist, der die Fahrgeschwindigkeit V und die Drosselklappen­ öffnung θ als seine Parameter verwendet. Insbesondere werden die Durchlaßzustände der Magnetventile S1, S2 und S3 iden­ tisch zu demjenigen des ersten Ganges des D-Bereichs fixiert.

Dieser Schritt 5 entspricht folglich der Erregungssteuer­ einrichtung bei der vorliegenden Erfindung.

Somit gibt das elektronische Steuergerät 10 den 1. Gang aus, selbst wenn die Fahrgeschwindigkeit V und die Drosselklappen­ öffnung θ einer Änderung unterliegen, so daß die Schalt-Ma­ gnetventile S1, S2 und S3 in ihren Durchlaßzuständen gehal­ ten werden, um den 1. Gang einzustellen. Diese sind den Durchlaßzuständen zur Einstellung der Rückwärtsfahrstufe identisch, so daß die Hilfs-Getriebeeinheit 31 in der hohen Getriebestufe, d. h. im Overdrivezustand, gehalten wird. Als Ergebnis beurteilt das elektronische Steuergerät elek­ trisch den Bereich falsch als den D-Bereich, so daß kein Hochschalten bewirkt wird, selbst wenn die Schaltungssteu­ erung ausgeführt werden soll, d. h., daß die Hilfs-Getriebe­ einheit 31 nicht von den hohen zu den niedrigen Stufen verän­ dert wird. Als Ergebnis wird das Herunterschalten in der Rückwärtsfahrstufe verhindert.

Die oben beschriebene Steuerung wird beispielhaft durch den Fall eines Fehlers erläutert, wobei die Rückwärtsfahrstufe falsch als der D-Bereich beurteilt wird. Alternativ kann das Herunterschalten in der Rückwärtsfahrstufe zur Zeit eines Fehlers, wobei die Rückwärtsfahrstufe als der D-Be­ reich bestimmt wird, auch durch Herstellen der hohen und nie­ drigen Gang-Durchlaßzustände für die die Rückwärtsfahrstufe einstellenden Schalt-Magnetventile S1, S2 und S3 verhindert werden, wie im folgenden beschrieben werden wird.

Bei dieser Ausführungsform werden, wie in der Anwendungsta­ fel der Fig. 12 gezeigt ist, Durchlaßzustände für den hohen Gang und den niedrigen Gang für jene der Magnetventile S1, S2 und S3, um die Rückwärtsfahrstufe einzustellen, herge­ stellt. Alle diese Magnetventile S1, S2 und S3 werden im Durchlaßzustand für den hohen Gang AUS-geschaltet, während lediglich das erste Magnetventil S1 in den Durchlaßzustand für den niedrigen Gang AN-geschaltet wird. Insbesondere ist der Durchlaßzustand für den hohen Gang demjenigen zum Einstellen des 5. Ganges des D-Bereichs identisch, während der Durchlaßzustand für den niedrigen Gang demjenigen zur Einstellung des 1. Ganges des D-Bereichs identisch ist. Darüber hinaus ist das elektronische Steuergerät 10 bei die­ ser Ausführungsform mit einer Schalt-Datentafel für den R- Bereich, wie in Fig. 13 gezeigt ist, zusätzlich zu der übli­ chen Schalt-Datentafel für den D-Bereich, die in Fig. 13 ge­ zeigt ist, ausgestattet. In dieser Schalt-Datentafel für den R-Bereich sind alle Bereiche auf einer höheren Gangseite als dem Schaltbereich des 1. Ganges für den Schaltbereich des 5. Ganges vorgesehen oder präpariert.

Bei dieser Ausführungsform folgt die Steuerung ferner dem in Fig. 14 gezeigten Flußplan. Insbesondere wird, nachdem die Eingangssignale (im Schritt 10) verarbeitet wurden, auf der Grundlage der elektrischen Signale (im Schritt 11) entschie­ den, ob der R-Bereich eingestellt ist oder nicht. Übrigens entspricht dieser Schritt 11 der Rückwärtsfahrstufe-Entschei­ dungseinrichtung bei der vorliegenden Erfindung. Die Ent­ scheidung dieses Schritts 11 kann entweder auf der Grundlage der logischen ODER der Ausgangssignale des ersten Schalter­ satzes sowie des zweiten Schaltersatzes in der Schalteinheit, was zuvor beschrieben wurde, oder auf der Grundlage, ob der Schalter in der R-Bereichsposition sein Signal ausgibt oder nicht, getroffen werden. Lautet im Schritt 11 die Antwort NEIN, so wird die Routine zurückgeführt. Ist die Antwort andererseits JA, so wird (im Schritt 12) auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrzustandes entschieden, ob der R-Be­ reich eingestellt ist oder nicht. Die Entscheidung dieses Schritts 12 besitzt den speziellen Gehalt, wie zuvor be­ schrieben worden ist.

Wenn (im Schritt 12) die Anwort JA lautet, so ist die anzu­ wendende Schalt-Datentafel die vorerwähnte für das R-Be­ reichsschema, die in Fig. 13 gezeigt ist, und die Schal­ tungssteuerung wird (im Schritt 13) auf der Grundlage der Schalt-Datentafel fortgeführt. Insbesondere werden die Durchlaßzustände der Schalt-Magnetventile S1, S2 und S3 dem­ jenigen zur Einstellung des ersten Ganges bei der niedrigen Geschwindigkeit und demjenigen zur Einstellung des 5. Ganges des D-Bereichs, wenn eine Geschwindigkeit höher als der 1. Gangbereich ist, identisch gemacht. In jedem Fall werden das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 individuell AUS-geschaltet, so daß die Hilfs-Getriebeeinheit 31 in der hohen Getriebestufe gehalten wird. Somit entspricht dieser Schritt 13 der Rückwärtsfahrstufeeinstelleinrichtung bei der vorliegenden Erfindung.

Lautet dagegen im Schritt 12 die Antwort NEIN, so wird die Schalt-Datentafel zur üblichen für den D-Bereich, wie in Fig. 13 gezeigt ist, verändert. Selbst wenn der R-Bereich elektrisch bestimmt wird, ist somit das Fahrzeug selbstver­ ständlich im Fahrzustand im D-Bereich, so daß ein Hochschal­ ten zum 2. oder 3. Gang bewirkt wird, wenn die Fahrge­ schwindigkeit zunimmt. Das heißt mit anderen Worten, daß im Schaltschema für den R-Bereich ein Hochschalten zum 5. Gang direkt durch den Anstieg in der Fahrgeschwindigkeit hervorgerufen würde. Dieses Schalten zur hohen Gangstufe kann jedoch verhindert werden, indem ein Wechsel zum D-Be­ reichsschema vorgenommen wird. Als Ergebnis ist es möglich, die Herabsetzung in der Lebensdauer, die ansonsten durch ein übermäßiges Schlupfen der Reibschlußelemente hervorgeru­ fen werden könnte, zu verhindern.

Gemäß der in Fig. 14 gezeigten Steuerung wird ferner, wenn auf den R-Bereich erkannt wird, obwohl das Fahrzeug im D- Bereich fährt, das R-Bereichsschema angewendet, so daß das Hochschalten vom 1. zum 5. Gang erfolgt, wenn die Fahrge­ schwindigkeit zunimmt. Im Fall eines Fehlers in der Bestim­ mung dieses Bereichs tritt ein Hochschalten zur höchsten Gangstufe ein, d. h. zur Gangstufe zur Erhöhung der Hilfs- Getriebeeinheit 31 auf eine hohe Gangstufe, wenn die Fahr­ geschwindigkeit ansteigt. Als Ergebnis kann das Drehmoment vermindert werden, während der Fahrzustand gehalten wird, so daß der störungssichere Fahrzustand gewährleistet werden kann. Übrigens kann die in Fig. 14 gezeigte Steuerung fort­ gesetzt werden, bis der N-Bereich eingestellt wird.

Im Steuersystem der obenbeschriebenen Ausführungsform wird der Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100, das dem Um­ schaltventil dieser Erfindung entspricht, mit dem D-Bereichs­ druck gespeist. Im N-Bereich, der keinen D-Bereichsdruck hat, wirkt deshalb kein Öldruck auf den Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100. Andererseits können die Durchlaß­ zustände der Schalt-Magnetventile S1, S2 und S3 im N-Bereich als identisch zu jenen zur Einstellung der Getriebestufe ge­ regelt werden, die auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung in diesem Moment bestimmt wird. Diese Steuerung dient dazu, das Schalten in dem Fall zu ver­ hindern, da der Schaltvorgang zwischen dem N-Bereich und dem D-Bereich ausgeführt wird, während das Fahrzeug fährt. Im Fall der vorerwähnten Erregungssteuerungen der Schalt- Magnetventile S1, S2 und S3 im N-Bereich während das Fahr­ zeug im N-Bereich stillsteht, wirkt kein Öldruck auf den Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100, sondern wirkt der Signaldruck des zweiten Magnetventils S2 auf den Steuer­ anschluß 109. Insbesondere ist im 3-4-Schaltventil 100 des­ sen Steuerkolben 104 zu der in der rechten Hälfte der Fig. 6 angegebenen Stellung abgesenkt, so daß der Signaldruck des dritten Magnetventils S3 vom Anschluß 101 durch den An­ schluß 103 zum Steueranschluß 171 des 4-5-Schaltventils 170 geführt wird. Im Stillstand im N-Bereich wird deshalb die Hilfs-Getriebeeinheit 31 auf eine hohe Getriebestufe eingestellt, und sie wird auf eine niedrige Getriebestufe durch Schalten zum D-Bereich geändert.

Zur Zeit eines Starts muß viel Öl der ersten Kupplung C1 zu­ geführt werden. Wenn die Schaltsteuerung der Hilfs-Getriebe­ einheit 31 zusätzlich gefordert wird, wird die Steuerung für den Start kompliziert. Die Konstruktion, um das zu eli­ minieren, ist in den Fig. 15 bis 18 gezeigt.

Von diesen Figuren, die den Fig. 4 bis 7 entsprechen, zeigt die Fig. 15 schematisch eine Schaltung, die gegenüber dem vorherigen, in Fig. 4 gezeigten Hydraulikkreis verbessert ist. Ferner zeigen die Fig. 16 bis 18 die hauptsächlichen Teile der Schaltung oder des Kreises in vergrößertem Maß­ stab. Die folgende Beschreibung ist in der Hauptsache auf die verbesserten Teile abgestellt, und die Teile, die beschrie­ ben worden sind, sind mit denselben Bezugszahlen bezeichnet, wobei deren Beschreibung weggelassen wird.

Bei der in den Fig. 15 bis 18 gezeigten Ausführungsform ist das Handschaltventil 260 mit einem N-Anschluß 266 ausgebil­ det, was hervorzuheben ist. Dieser N-Anschluß 266 ist einer, der zwischen dem Eingangsanschluß 265 und dem D-Anschluß 261 ausgebildet ist und geöffnet wird, um mit dem Eingangs­ anschluß 265 in dem Fall in Verbindung zu kommen, da ein Bereich für den Vorwärtsfahrzustand einschließlich des N- Bereichs und des D-Bereichs eingestellt wird. Deshalb wird im Fall, da ein Bereich außer dem P-Bereich und dem R-Be­ reich festgesetzt wird, niemals verfehlt, den Öldruck vom N-Anschluß 266 auszugeben. Das heißt mit anderen Worten, daß ein N-Bereichsdruck in jedem des N-Bereichs, des D-Be­ reichs, des "4"-Bereichs, des "3"-Bereichs, des "2"-Be­ reichs und des L-Bereichs abgegeben wird.

Darüber hinaus ist der vorerwähnte D-Bereichsdruck-Eingangs­ anschluß 301 im 2-3-Schaltventil 230 zum N-Bereichsdruck- Eingangsanschluß 241 umgeändert, und die Verbindung zwi­ schen diesem N-Bereichsdruck-Eingangsanschluß 241 sowie dem N-Anschluß 266 des vorerwähnten Handschaltventils 260 wird durch eine Ölleitung 242 bewerkstelligt.

Der vorgenannte erste D-Bereichsdruck-Ausgangsanschluß 303 ist darüber hinaus zum ersten N-Bereichsdruck-Ausgangsan­ schluß 243 umgeändert, der geöffnet wird, um mit dem Halte­ anschluß 259 des 1-2-Schaltventils 250 in Verbindung zu kommen.

Außerdem ist der erwähnte zweite D-Bereichsdruck-Ausgangsan­ schluß 304 zu einem zweiten N-Bereichsdruck-Ausgangsanschluß 244 geändert, der geöffnet wird, um mit dem Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100 über eine Ölleitung 245 an­ stelle der vorerwähnten Ölleitung 305 in Verbindung zu kom­ men. Als Ergebnis wird der Halteanschluß 108 des 3-4-Schalt­ ventils 100 mit dem N-Bereichsdruck anstelle des D-Bereichs­ drucks gespeist, so daß dessen Steuerkolben 104 in die in der linken Hälfte der Fig. 17 angegebene Position im N- Bereich und in den 1. bis 3. Gängen angehoben wird, um zu bewirken, daß der Anschluß 101 mit dem Anschluß 102 in Ver­ bindung kommt.

Die in den Fig. 15 bis 18 gezeigte Ausführungsform ist inso­ fern gegenüber der vorhergehenden Ausführungsform in den Öldruck-Zufuhr-/Entlastungszuständen im N-Bereich, der im folgenden beschrieben werden wird, unterschiedlich. Im N- Bereich ist der Eingangsanschluß 265 des Handschaltventils 260 geöffnet, um mit dem N-Anschluß 266 zum Ausgeben des N-Bereichsdrucks zur Ölleitung 242 in Verbindung zu kommen. Da jedoch in diesem N-Bereich der D-Bereichsdruck nicht ausgegeben wird, gibt das erste Magnetventil S1, das den D-Bereichsdruck als seinen Ausgangsdruck verwendet, keinen Signaldruck ab, so daß im 2-3-Schaltventil 230 dessen Steu­ erkolben 231 wie in den vorerwähnten Fällen des 1. Ganges und der Rückwärtsfahrstufe zu der in der linken Hälfte der Fig. 18 angegebenen Position angehoben ist. Als Ergebnis wird der N-Bereichsdruck-Eingangsanschluß 241, der mit dem N-Bereichsdruck gespeist wird, geöffnet, um mit dem zweiten N-Bereichsdruck-Ausgangsanschluß 244 in Verbindung zu kom­ men und dadurch den N-Bereichsdruck zum Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100 zu führen.

Andererseits werden im N-Bereich die AN-/AUS-Zustände der Magnetventile S1, S2 und S3 gemäß den Fahrzuständen des Fahrzeugs einschließlich der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung so eingestellt, daß die Durchlaßzustän­ de üblicherweise jenen des 1. Ganges gleichartig sind. Als Ergebnis führt das 3-4-Schaltventil den Signaldruck des dritten Magnetventils S3, der an seinem Anschluß 101 ansteht, vom Anschluß 102 zum Halteanschluß 131 des B2-Entlastungs­ steuerventils 131 wie im vorerwähnten Fall des 1. Ganges. Als Ergebnis wird in der Hilfs-Getriebeeinheit 31 deren Kupplung C0 eingerückt und deren Bremse B0 gelöst, um den niedrigen Getriebezustand (oder den direkt verbundenen Zu­ stand) herzustellen. Andererseits wird die Haupt-Getriebe­ einheit 32 im neutralen Zustand belassen, weil der D-Be­ reichsdruck nicht aufgebaut wird.

Gemäß dem soweit beschriebenen Steuersystem wird deshalb die Hilfs-Getriebeeinheit 31 in den niedrigen Getriebezustand versetzt, indem der N-Bereichsdruck im N-Bereich aufgebaut wird, so daß kein Schalten in der Hilfs-Getriebeeinheit 31 in dem Fall bewerkstelligt wird, da ein Schalten vom N-Bereich zum D-Bereich zum Starten des Fahrzeugs ausgeführt wird. Das heißt mit anderen Worten, die mit dem Öldruck zu spei­ senden Teile der Hilfs-Getriebeeinheit 31 werden nicht gemäß dem Schalten vom N-Bereich zum D-Bereich geändert, so daß die Steuerung für den Start erleichtert werden kann, während der Schaltstoß und die damit verbundene Verschlech­ terung im Fahrgefühl verhindert werden.

Die oben beschriebene Ausführungsform ist so aufgebaut, daß ein Ventil zur Änderung des Signaldrucks des dritten Magnet­ ventils S3 zwischen der Steuerleitung im Overdrivezustand und der Steuerleitung im Motorbremszustand durch das 3-4- Schaltventil 100 bewerkstelligt wird und daß der N-Bereich sowie der Signaldruck des zweiten Magnetventils S2 für die­ sen Schaltvorgang verwendet werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann jedoch der N-Bereichsdruck durch den Leitungs­ druck, um die Änderung des 3-4-Schaltventils 100 zu regeln, ersetzt werden.

Diese abgewandelte Ausführungsform ist in Fig. 19 gezeigt, wobei ein 2-3-Schaltventil 2300 anstelle des vorerwähnten 2-3-Schaltventils 230 mit einem Leitungsdruck-Eingangsan­ schluß 2301 und einem mit diesem Einganganschluß 2301 selektiv in Verbindung zu bringenden Leitungsdruck-Ausgangsanschluß 2302 ausgestattet ist. Dieser Leitungsdruck-Eingangsan­ schluß 2301 ist mit der Öldruckleitung PL verbunden und wird durch eine vorbestimmte Kolbenfläche 2303 eines Steu­ erkolbens 2310 geöffnet/geschlossen. Insbesondere wird in dem Fall, da der Signaldruck des ersten Magnetventils S1 nicht an einem Steueranschluß 2390, der an einer Stirnseite des Steuerkolbens 2310 ausgebildet ist, eingegeben wird, so daß der Steuerkolben 2310 zu der in der linken Hälfte der Fig. 9 angegebenen Position angehoben wird, der Lei­ tungsdruck-Eingangsanschluß 2301 geöffnet, um mit dem Lei­ tungsdruck-Ausgangsanschluß 2302 in Verbindung zu kommen. Dieser Leitungsdruck-Ausgangsanschluß ist über eine Öl­ leitung 2304 mit dem Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltven­ tils 100 verbunden.

Des weiteren ist das 2-3-Schaltventil 2300 mit einem D- Bereich-Eingangsanschluß 2410 versehen, der durch die erwähn­ te Kolbenfläche 2303 geöffnet/geschlossen werden soll. Die­ ser D-Bereichsdruck-Eingangsanschluß 2410 wird zur Verbindung mit dem D-Anschluß des (nicht dargestellten) Handschaltven­ tils geöffnet. Auch ist ein Ausgangsanschluß 2430 ausgebil­ det, der selektiv zur Verbindung mit dem D-Bereichsdruck- Eingangsanschluß geöffnet wird. Die zweite Bremse B2 ist mit diesem Ausgangsanschluß 2430 verbunden, und zwischen dem D-Bereichsdruck-Eingangsanschluß 2410 sowie dem Aus­ gangsanschluß 2430 wird in den 3. bis 5. Gängen, wobei der Signaldruck des ersten Magnetventils S1 dem Steueranschluß 2390 zugeführt wird, eine Verbindung hergestellt. Dieser D-Bereichsdruck-Eingangsanschluß 2410 und dieser Ausgangsan­ schluß 2430 sind aus dem Grund vorgesehen, weswegen der Lei­ tungsdruck nicht gemeinsam als der Öldruck zum Anlegen der zweiten Bremse B2 verwendet werden kann.

Auf der Seite des Steueranschlusses 109 des 3-4-Schaltven­ tils 100 ist andererseits ein Plungerkolben 1001 angeordnet, um Druck auf den Steuerkolben 104 auszuüben. Dieser Plun­ gerkolben hat an seiner dem Steuerkolben 104 entgegen­ gesetzten Stirnfläche eine ausreichend große Ausdehnung, und ein Steueranschluß 1002 ist dazu vorgesehen, den Öl­ druck an diesem Plungerkolben 1001 aufzubringen. Dieser Steueranschluß 1002 wird geöffnet, um mit dem R-Anschluß des Handschaltventils in Verbindung zu kommen, so daß er mit dem R-Bereichsdruck 11520 00070 552 001000280000000200012000285911140900040 0002019528444 00004 11401 gespeist wird.

Übrigens ist bei der in Fig. 19 gezeigten Ausführungsform das Handschaltventil beispielsweise ein solches wie das nor­ male Handschaltventil, um keinen N-Bereichsdruck auszuge­ ben, wie es in Fig. 4 oder 7 gezeigt ist.

Bei der in Fig. 19 gezeigten Konstruktion gibt somit das erste Magnetventil S1 keinen Signaldruck im N-Bereich ab, so daß der Steuerkolben 2310 des 2-3-Schaltventils 2300 in die in der linken Hälfte von Fig. 19 angegebene Stellung angehoben ist. Als Ergebnis wird die Verbindung zwischen dem Leitungsdruck-Eingangsanschluß 2301 und dem Leitungs­ druck-Ausgangsanschluß 2302 hergestellt, um den Leitungs­ druck über die Ölleitung 2304 zum Halteanschluß 108 des 3-4-Schaltventils 100 zu führen. Im N-Bereich wird darüber hinaus der R-Bereichsdruck nicht aufgebaut. Als Ergebnis befindet sich der Steuerkolben 104 des 3-4-Schaltventils 100 in der in der linken Hälfte der Fig. 19 angegebenen angeho­ benen Position. Da diese Betriebsweise derjenigen im 1. Gang der vorausgehenden Ausführungsform gleichartig ist, wird der Signaldruck des dritten Magnetventils S3 vom Anschluß 102 dem B2-Entlastungssteuerventil 130, das zur Motorbremsung- Steuerleitung gehört, zugeführt. Mit anderen Worten wird der Signaldruck des dritten Magnetventils S3 nicht als das Over­ drive-Steuersignal verwendet, so daß die Hilfs-Getriebeein­ heit 31 in der niedrigen Getriebestufe gehalten wird. Übrigens wird der Signaldruck des dritten Magnetventils S3, wie man sagt, durch das B2-Entlastungssteuerventil 130 umge­ kehrt, so daß die Motorbremsung nicht bewirkt wird. Dieser Zustand ist ferner demjenigen im 1. Gang im D-Bereich iden­ tisch. Im Fall eines Schaltens vom N-Bereich zum D-Bereich, um das Fahrzeug zu starten, wird deshalb die Hilfs-Getriebe­ einheit 31 in der niedrigen Getriebestufe gehalten, so daß die Steuerung für den Start erleichtert wird.

Im R-Bereich wird übrigens dieser R-Bereichdruck dem Plun­ gerkolben-Steueranschluß 1002 des 3-4-Schaltventils 100 zugeführt, so daß dessen Steuerkolben 104 in die in der rechten Hälfte der Fig. 19 angegebene Position durch den Plungerkolben 1001 abgesenkt wird, selbst wenn der Halte­ anschluß 108 mit dem Leitungsdruck gespeist wird. Als Er­ gebnis wird der Signaldruck des dritten Magnetventils S3, der dem Anschluß 101 zugeführt worden ist, weiter vom An­ schluß 103 dem 4-5-Schaltventil 170 an dessen Steueran­ schluß 171 zugeführt. Diese Druckzufuhr ist derjenigen des vorerwähnten Falls der Rückwärtsfahrstufe gleichartig, so daß die Kupplung C0 der Hilfs-Getriebeeinheit 30 entleert und gelöst wird, jedoch deren Bremse B0 mit dem Öldruck ge­ speist und angelegt wird. Als Ergebnis wird die Hilfs-Ge­ triebeeinheit 31 in die hohe Getriebestufe versetzt. Gemäß der in Fig. 19 gezeigten Konstruktion kann der Steuerkolben 104 des 3-4-Schaltventils 100 in der in der rechten Hälfte der Fig. 19 gezeigten Position unabhängig vom AN-AUS-Zustand des zweiten Magnetventils S2 gehalten werden, so daß die Hilfs-Getriebeeinheit 31 ohne Fehler in den hohen Getriebe­ zustand versetzt werden kann, selbst wenn ein elektrischer Fehler auftritt. Ein weiterer Vorteil ist, daß die Erregungs­ schemata der Magnetventile zwischen dem R-Bereich sowie dem D-Bereich aufgeteilt sein können.

Bei der in Fig. 19 gezeigten Konstruktion kann übrigens die Ölleitung 2304 in ihrem mittleren Teil mit einem Umschalt­ ventil 3000 ausgestattet sein, um selektiv die Ölleitung 2304 abzusperren. Da diese Konstruktion das Versehen des 3-4-Schaltventils 100 mit dem vorerwähnten Plungerkolben 1001 unnötig macht, kann dieses 3-4-Schaltventil 100 verkürzt werden, wobei der Zeitpunkt zur Ausführung einer Schaltung vom N-Bereich zum R-Bereich durch die zweiten und dritten Magnetventile S2 und S3 geregelt werden kann. Das ist übri­ gens zu der vorausgehenden Ausführungsform gleichartig, daß der Zeitpunkt des Schaltens vom N- zum R-Bereich durch die zweiten und dritten Magnetventile S2 sowie S3 geregelt wer­ den kann.

Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die vorausgehenden einzelnen Ausführungsformen beschränkt werden, sondern kann so abgewandelt werden, daß das Magnetventil zum Abgeben des Signaldrucks, um den Overdrivezustand und die Motorbrem­ sung zu steuern, ein anderes als das vorerwähnte dritte Ma­ gnetventil sein kann. Des weiteren soll das Umschaltventil zur Änderung des Signaldrucks auf eine der jeweiligen vor­ erwähnten Steuerungen nicht auf das genannte 3-4-Schaltven­ til beschränkt sein, sondern kann es, falls das notwendig ist, durch ein geeignetes Ventil verwirklicht werden. Darüber hin­ aus kann das Ventil zur Umkehrung, wie man sagt, des vorer­ wähnten Signaldrucks in der Motorbremsung-Steuerleitung, um die Motorbremsung unwirksam zu machen, während der Signaldruck ausgegeben wird, ein anderes als das B2-Entlastungssteuer­ ventil sein.

Bei den vorerwähnten Ausführungsformen werden das 2-3- Schaltventil und die von diesem Ventil zum Halteanschluß des 3-4-Schaltventils führende Ölleitung als die Öldruck- Speiseleitung zur Betätigung des 3-4-Schaltventils oder des Umschaltventils entsprechend dem vorgenannten verwendet, und der Öldruck zur Zufuhr des N-Bereichsdrucks oder des gleich­ artigen Drucks wird als die Steuerleitung zum Aufbau des Öl­ drucks in dieser Öldruck-Zufuhrleitung verwendet. Jedoch soll die Öldruck-Zufuhrleitung und die Steuerleitung bei der vorliegenden Erfindung nicht auf die Konstruktionen, die beispielhaft bei den vorausgehenden Ausführungsformen erläutert wurden, begrenzt sein.

Die durch die vorliegende Erfindung zu erzielenden Vorteile werden im wesentlichen zusammengefaßt im folgenden be­ schrieben. Gemäß dem Steuersystem dieser Erfindung werden in dem Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, daß die Steuerung zur Einstellung der Hilfs-Getriebeeinheit auf die hohe Getriebestufe in der Rückwärtsfahrstufe und der Hilfs-Getriebeeinheit auf die hohe Fahrstufe sowie die Steuerung, um die Motorbremsung im 1. Gang des Fahrbereichs unwirksam zu machen, durch den Signaldruck der üblichen Magnetventile bewirkt werden, die Erregungszustände der Ma­ gnetventile zwischen der Rückwärtsfahrstufe und dem 1. Gang des Fahrbereichs gemeinsam gemacht. Als Ergebnis ist es mög­ lich, das Problem zu vermeiden, daß die Hilfs-Getriebeein­ heit die niedrige Getriebestufe in der Rückwärtsfahrstufe annimmt oder daß die Motorbremsung im 1. Gang des Fahrbe­ reichs wirksam wird, selbst wenn die Bereichsbestimmung zwi­ schen der Rückwärtsfahrstufe und dem 1. Gang des Fahrbereichs fehlgehen sollte.

Darüber hinaus werden gemäß der vorliegenden Erfindung, falls auf den Fahrbereich elektrisch entschieden wird, wenn das Fahrzeug tatsächlich rückwärts fährt, die Erregungszustände der Magnetventile zur Einstellung der Getriebestufen iden­ tisch zu denjenigen des 1. Ganges des Fahrbereichs gemacht. Als Ergebnis wird gemäß dem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit kein Hochschalten bestimmt, so daß die Hilfs-Getriebeeinheit während der Rückwärtsfahrstufe in der hohen Getriebestufe gehalten werden kann, um im voraus jegliche Schaltung zu verhindern.

Falls die Rückwärtsfahrstufe bestimmt wird, können darüber hinaus die Erregungszustände der Magnetventile identisch zu jenen des 1. Ganges des Fahrbereichs und der Vorwärtsfahr­ stufe zur Einstellung der Hilfs-Getriebeeinheit auf die hohe Getriebestufe in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwin­ digkeit gemacht werden. Als Ergebnis kann die Hilfs-Getriebeeinheit niemals versagen, in der Rückwärtsfahrstufe in die hohe Getriebestufe eingestellt zu werden. Selbst wenn ein Feh­ ler, um den Fahrbereich fälschlicherweise als die Rück­ wärtsfahrstufe zu bestimmen, vorliegt, wird darüber hinaus die Getriebestufe auf der Seite der höheren Geschwindigkeit bestimmt, da die Fahrgeschwindigkeit in der Fahrstufe an­ steigt, so daß der störungssichere Betrieb bewerkstelligt werden kann, während der Fahrzustand gehalten und das Dreh­ moment unterdrückt wird.

Darüber hinaus ist das Steuersystem dieser Erfindung so auf­ gebaut, daß das Umschaltventil zur Speisung der Motorbrem­ sung-Steuerleitung mit dem Signaldruck zur Regelung der Hilfs-Getriebeeinheit und des Motorbremszustandes betätigt wird wie im 1. Vorwärtsgang im neutralen Bereich. Als Er­ gebnis braucht die Hilfs-Getriebeeinheit nicht irgendeiner Schaltungssteuerung im Fall einer Schaltung vom neutralen Bereich zur Vorwärtsfahrstufe unterworfen zu werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann deshalb die Steuerung zur Zeit des Schaltens vom neutralen Bereich zum Vorwärtsbereich er­ leichtert werden, um wirksam die Verschlechterung im Fahrge­ fühl, die ansonsten durch den Schaltstoß hervorgerufen wer­ den mag, zu verhindern.

Selbst bei einem Fehler im Motorbremsung-Umschaltventil kön­ nen ferner die Motorbremsung-Reibschlußelemente durch den Bereichsdruck des Motorbremsbereichs angelegt werden, so daß der Motorbremszustand gehalten werden kann.

Ferner kann das System kompakt ausgebildet werden, indem die Ventile eingeteilt werden, um den Motorbremszustand selbst bei einem Fehler des Motorbremsung-Umschaltventils einzu­ halten.

Darüber hinaus kann die Verschlechterung des Schaltstoßes verhindert werden, indem die Zufuhr-/Freigaberaten, um den Öldruck den auf die Schaltung bezogenen Reibschlußelementen zuzuführen, mittels der Drosseln geregelt werden, um auszu­ schließen, daß die zwei Reibschlußelemente gleichzeitig eine vorbestimmte Drehmomentleistung aufweisen.

Die Erfindung offenbart somit ein Steuersystem für ein Auto­ matikgetriebe mit einer Haupt-Getriebeeinheit, um eine Rückwärtsfahrstufe und eine Mehrzahl von Vorwärtsfahrstufen einzustellen, und mit einer Hilfs-Getriebeeinheit, die mit der Haupt-Getriebeeinheit in Reihe verbunden sowie imstande ist, zwischen zwei höheren und niedrigeren Stufen umgeän­ dert zu werden. Das Steuersystem umfaßt: ein Magnetventil zur Ausgabe eines Signaldrucks, wenn mindestens die Rück­ wärtsfahrstufe und eine vorbestimmte der Vorwärtsfahrstufen eingestellt werden soll; ein Umschaltventil, um den Signal­ druck selektiv in einen Signaldruck zur Einstellung der Hilfs-Getriebeeinheit auf eine hohe Getriebestufe und einen Signaldruck zur Regelung eines Motorbremszustandes umzuän­ dern; und ein Motorbremsung-Regelventil, um ein Motorbrem­ sung-Reibschlußelement in der vorbestimmten Vorwärtsfahr­ stufe zu einem gelösten Zustand in Abhängigkeit vom Si­ gnaldruck zu regeln, der von dem Umschaltventil her kommt. Der Wirkungszustand des Magnetventils, wenn die Rückwärts­ fahrstufe eingestellt werden soll, und der Wirkungszustand des Magnetventils, wenn die vorbestimmte Vorwärtsfahrstufe, um die Motorbremsung unwirksam zu machen, eingestellt wer­ den soll, sind einander identisch.

Claims (20)

1. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (1), das eine Haupt- Getriebeeinheit (32), um eine Rückwärtsfahrstufe sowie eine Mehrzahl von Vorwärtsfahrstufen einzustellen, und eine mit der Haupt-Getriebeeinheit (32) in Reihe verbundene Hilfs- Getriebeeinheit (31), welche imstande ist, zwischen höheren und niedrigeren Stufen umgeschaltet zu werden, einschließt, umfaßt:

• - ein Magnetventil (S3), um einen Signaldruck abzugeben, sobald mindestens die Rückwärtsfahrstufe und eine vorbestimmte der Vorwärtsfahrstufen eingestellt werden;
• - ein Umschaltventil (100), um den Signaldruck selektiv in einen Signaldruck zum Einstellen der Hilfs-Getriebeeinheit (31) auf eine höhere Stufe sowie einen Signaldruck zur Steuerung eines Motorbremszustandes umzustellen; und
• - ein Motorbremsung-Steuerventil (130), um angelegte oder gelöste Zustände eines Motorbremsung-Reibschlußelements (B4) in der vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe auf der Grundlage des von dem Umschaltventil (100) kommenden Signaldrucks zu steuern;
• - wobei der Funktionszustand des Magnetventils (S3), sobald die Rückwärtsfahrstufe eingestellt wird, und der Funktionszustand des Magnetventils (S3), sobald die vorbestimmte Vorwärtsfahrstufe, um die Motorbremsung unwirksam zu machen, eingestellt wird, zueinander identisch sind.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Vorwärtsfahrstufe ein 1. Vorwärtsgang ist.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

• - ein weiteres Magnetventil (S2), das in der Rückwärtsfahrstufe sowie im 1. Vorwärtsgang eines Fahrbereichs in identische Funktionszustände versetzt wird, um dadurch einen Signaldruck zur Betätigung des Umschaltventils (100) auszugeben, und dessen Funktionszustand gemäß dem Anstieg einer Fahrgeschwindigkeit verändert wird;
• - eine Bereichsentscheidungseinrichtung in dem Getriebesteuergerät (10), um einen Bereich, der elektrisch angewiesen wird, zu bestimmen;
• - eine Rückwärtsfahrstufe-Erfassungseinrichtung in dem Getriebesteuergerät (10), um aus einem aktuellen Fahrzustand heraus die Rückwärtsfahrstufe zu ermitteln; und
• - eine Erregungssteuereinrichtung in dem Getriebesteuergerät (10), um die Funktionszustände der einzelnen Magnetventile (S2, S3) identisch zum Funktionszustand zur Einstellung des 1. Vorwärtsganges des Fahrbereichs zu halten, sobald die Rückwärtsfahrstufe-Erfassungseinrichtung die Rückwärtsfahrstufe ermittelt und sobald die Bereichsentscheidungseinrichtung den Fahrbereich bestimmt.

4. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die besagte Erregungssteuereinrichtung Mittel enthält, um eine Schaltungssteuerung gemäß einer Schalt-Datentafel auszuführen, in welcher alle durch eine Mehrzahl von Parametern, die den Fahrzustand bezeichnen, bestimmten Bereich als ein 1. Vorwärtsgangbereich festgesetzt sind.

5. Steuersystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

• - das weitere Magnetventil (S2), das in der Rückwärtsfahrstufe sowie im 1. Vorwärtsgang des Fahrbereichs in identische Funktionszustände versetzt wird, um dadurch einen Signaldruck zur Betätigung des Umschaltventils (100) auszugeben, und dessen Funktionszustand gemäß dem Anstieg einer Fahrgeschwindigkeit verändert wird;
• - ein noch weiteres, in identische Funktionszustände in der Rückwärtsfahrstufe sowie in der 1. Vorwärtsgangstufe des Fahrbereichs versetztes Magnetventil (S1), um einen Signaldruck zur Einstellung einer Getriebestufe auszugeben;
• - eine Rückwärtsfahrstufe-Entscheidungseinrichtung in dem Getriebesteuergerät (10), um die Rückwärtsfahrstufe zu bestimmen; und
• - eine Rückwärtsfahrstufe-Einstelleinrichtung in dem Getriebesteuergerät (10), um die Erregungszustände der einzelnen Magnetventile (S1, S2, S3) dem Erregungszustand zur Einstellung der Vorwärtsfahrstufe identisch zu machen, in welcher die Hilfs-Getriebeeinheit (31) in einer hohen Getriebestufe ist, falls die Rückwärtsfahrstufe- Entscheidungseinrichtung die Rückwärtsfahrstufe bestimmt und falls die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit erlangt.

6. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• - ein Handschaltventil (260), um mindestens zwei Bereiche, in denen die Motorbremsung bewirkt wird, und nicht für die vorbestimmte Vorwärtsfahrstufe zu wählen; und
• - eine Ölleitung (134, 135, 142), um einen Öldruck unabhängig vom Funktionszustand des Motorbremsung-Steuerventils (130) dem Motorbremsung-Reibschlußelement (B4) zuzuführen, falls der Bereich, um die Motorbremsung in der vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe zu bewirken, bestimmt wird.

7. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (100) ein Ventil (100) einschließt, um das Motorbremsung-Steuerventil (130) in den Motorbremszustand ineffektiv zu versetzen, sobald das Magnetventil in einem durchlassenden/nichtdurchlassenden Zustand zur Ausgabe des Signaldrucks ist, und um andererseits das Motorbremsung- Steuerventil (130) in den Motorbremszustand effektiv zu versetzen, sobald das Magnetventil (S3) in einem durchlassenden/nichtdurchlassenden Zustand ohne Ausgabe eines Signaldrucks ist.

8. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorbremsung-Steuerventil (130) ein Zeitsteuerungsventil (130) einschließt, um die Vorwärtsfahrstufe einzustellen.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitsteuerungsventil (130) ein Entlastungsregelventil (130) einschließt, um den Druckabfluß von einer im 3. Vorwärtsgang angelegten Bremse zu regeln.

10. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (S3) mit dem Zeitsteuerungsventil (130) verbunden ist, um dieses Zeitsteuerungsventil (130) durch den von dem Magnetventil (S3) ausgegebenen Signaldruck umzustellen.

11. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorbremsung-Steuerventil (130) einen gemäß dem Funktionszustand des Magnetventils (S3) betätigten Steuerkolben (132), einen ersten Eingangsanschluß der Ölleitung (134) zur Zufuhr eines Öldrucks, um einen Vorwärtsfahrzustand festzusetzen, einen zweiten Eingangsanschluß der Ölleitung (135), um einen Bereichsdruck zur Bestimmung eines Bereichs, um eine Motorbremsung in der vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe zu bewirken, einzugeben, sowie einen Ausgangsanschluß (133) zur Verbindung mit entweder dem ersten Eingangsanschluß der Ölleitung (134) oder dem zweiten Eingangsanschluß der Ölleitung (135) in Übereinstimmung mit der Betätigungsstellung des erwähnten Steuerkolbens (132) umfaßt und

• - daß der Steuerkolben (132) in eine Position gebracht wird, um die Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß der Ölleitung (135) sowie dem Ausgangsanschluß (133) in dem Bereich, in welchem in der genannten vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe keine Motorbremsung bewirkt wird, und um die Verbindung zwischen dem besagten ersten Eingangsanschluß sowie dem besagten Ausgangsanschluß in dem Bereich, in welchem in der genannten vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe die Motorbremsung bewirkt wird, herzustellen.

12. Steuersystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine in der mit dem zweiten Eingangsanschluß der Ölleitung (135) verbundenen Ölleitung angeordnete Strömungsdrossel (136), um die Zufuhrrate des Öldrucks zu dämpfen.

13. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von weiteren Magnetventilen (S1, S2), um die Getriebestufen einzustellen, wobei diese weiteren Magnetventile (S1, S2) identische Funktionszustände zur Zeit der Einstellung der Rückwärtsfahrstufe sowie zur Zeit der Einstellung der genannten vorbestimmten Vorwärtsfahrstufe haben.

14. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• - eine Ölzufuhrleitung (2304), um einen Öldruck zur Betätigung des Umschaltventils (100) zuzuführen, so daß der von dem Magnetventil (S3) ausgegebene Signaldruck durch einen Signaldruck zur Regelung des Motorbremszustandes ersetzt sowie ausgegeben werden kann, und
• - eine Steuerleitung (2390) zur Zufuhr eines Öldrucks zu der Ölzufuhrleitung (2304), wenn ein Neutralbereich eingestellt wird.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch

• - ein Handschaltventil (260) zur Ausgabe eines Öldrucks im Neutralbereich,
• - wobei die erwähnte Ölzufuhrleitung (2304) eine mit einem Öldruck gespeiste Ölleitung zur Verbindung mit einem Halteanschluß enthält, um das Umschaltventil (100) in einem vorbestimmten Funktionszustand zu halten, und
• - wobei die Steuerleitung (2390) eine weitere Ölleitung zur Zufuhr des von dem Bereich-Umschaltventil ausgegebenen Öldrucks, sobald der Neutralbereich eingestellt wird, sowie ein weiteres Umschaltventil (2300), um die selektive Verbindung der genannten weiteren Ölleitung mit der Ölzufuhrleitung (2304) herzustellen, einschließt.

16. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zufuhrleitung (2304) eine mit einem Öldruck gespeiste Ölzufuhrleitung (2304) zur Verbindung mit einem Halteanschluß (108) enthält, um das Umschaltventil (100) in einem vorbestimmten Funktionszustand zu halten, und
• - daß die Steuerleitung (2390) eine Leitungsdruck-Ölleitung sowie ein weiteres Umschaltventil (2300), um die Verbindung dieser Leitungsdruck-Ölleitung mit der Ölzufuhrleitung (2304) herzustellen, sobald der Neutralbereich eingestellt wird, einschließt.

17. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (S3) den besagten Signaldruck, ohne erregt zu werden, ausgibt.

18. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfs-Getriebeeinheit (31) in der Kraftübertragungsrichtung an der Vorderseite der Haupt-Getriebeeinheit (32) angeordnet ist.

19. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die Hilfs-Getriebeeinheit (31) umstellendes Schaltventil (170), das mit dem Signaldruck gespeist wird, um die erwähnte Hilfs- Getriebeeinheit (31) umzustellen.

20. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• - einen Handschalthebel und
• - ein Handschaltventil (260) zur Ausgabe eines Öldrucks, um die erwähnte Haupt-Getriebeeinheit (32) in den Rückwärtsfahrzustand unabhängig vom Erregungszustand von Magnetventilen zu bringen, indem durch ein Handschalthebel ein Rückwärtsbereich gewählt wird.