JPH05161208A - 電気自動車の回生制動力調整装置 - Google Patents
電気自動車の回生制動力調整装置Info
- Publication number
- JPH05161208A JPH05161208A JP3323064A JP32306491A JPH05161208A JP H05161208 A JPH05161208 A JP H05161208A JP 3323064 A JP3323064 A JP 3323064A JP 32306491 A JP32306491 A JP 32306491A JP H05161208 A JPH05161208 A JP H05161208A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- permanent magnet
- magnet motor
- braking torque
- regenerative braking
- regenerative brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 永久磁石モータを駆動源とする電気自動車に
おいて、回生制動トルクを要求回生制動トルクとなるよ
う一定制御する。 【構成】 永久磁石モータ１の回生のための放電抵抗を
可変放電抵抗５とする。可変放電抵抗５の抵抗値Ｒは、
Ｒ＝Ｋ４Ｎとなるよう制御する。Ｎは永久磁石モータ１
の回転数であり、現実の回生制動トルクを表す。Ｋ４は
永久磁石モータ１に要求する要求回生制動トルクを表す
比例定数である。永久磁石モータ１の回生制動トルクＴ
が要求回生制動トルクとなるよう一定制御される。
おいて、回生制動トルクを要求回生制動トルクとなるよ
う一定制御する。 【構成】 永久磁石モータ１の回生のための放電抵抗を
可変放電抵抗５とする。可変放電抵抗５の抵抗値Ｒは、
Ｒ＝Ｋ４Ｎとなるよう制御する。Ｎは永久磁石モータ１
の回転数であり、現実の回生制動トルクを表す。Ｋ４は
永久磁石モータ１に要求する要求回生制動トルクを表す
比例定数である。永久磁石モータ１の回生制動トルクＴ
が要求回生制動トルクとなるよう一定制御される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、永久磁石モータを駆動
源とする電気自動車における回生制動力調整装置に関す
る。
源とする電気自動車における回生制動力調整装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来からモータを駆動源とする自動車、
すなわち電気自動車が知られている。電気自動車の駆動
源として使用できるモータとしては、誘導モータや永久
磁石モータが知られている。
すなわち電気自動車が知られている。電気自動車の駆動
源として使用できるモータとしては、誘導モータや永久
磁石モータが知られている。
【０００３】これらのモータでは、いわゆる回生制動が
可能である。回生制動とは、モータを発電機として機能
させ、これにより制動トルク（回生制動トルク）を発生
させる制動方式である。
可能である。回生制動とは、モータを発電機として機能
させ、これにより制動トルク（回生制動トルク）を発生
させる制動方式である。
【０００４】図３には、一従来例に係る回生制動トルク
制御方式が示されている。この図に示されるのは、本願
出願人の先提案に係る実開平１−５８２０３号に開示さ
れているものであり、制御対象たるモータとしては誘導
モータが用いられている。
制御方式が示されている。この図に示されるのは、本願
出願人の先提案に係る実開平１−５８２０３号に開示さ
れているものであり、制御対象たるモータとしては誘導
モータが用いられている。
【０００５】この制御方式においては、ブレーキペダル
１００％踏み込み時の車速（モータの回転数Ｎ）で得ら
れる回生制動トルクＴｍａｘ＊を不変とし、ブレーキペ
ダルの操作量δＢ ＊により制動トルクＴを制御するよう
にしている。制動トルクＴを一定に保つ制御は、誘導モ
ータの界磁制御で実現できる。
１００％踏み込み時の車速（モータの回転数Ｎ）で得ら
れる回生制動トルクＴｍａｘ＊を不変とし、ブレーキペ
ダルの操作量δＢ ＊により制動トルクＴを制御するよう
にしている。制動トルクＴを一定に保つ制御は、誘導モ
ータの界磁制御で実現できる。
【０００６】また、図４には永久磁石モータを用いた電
気自動車の構成が示されている。この図に示される電気
自動車は、永久磁石モータ１を駆動する電源としてバッ
テリ３を備えている。バッテリ３から出力される電力は
インバータ２により三相交流電流に変換され、永久磁石
モータ１に供給される。永久磁石モータ１の機械出力は
減速機７により減速されて車輪に伝達される。
気自動車の構成が示されている。この図に示される電気
自動車は、永久磁石モータ１を駆動する電源としてバッ
テリ３を備えている。バッテリ３から出力される電力は
インバータ２により三相交流電流に変換され、永久磁石
モータ１に供給される。永久磁石モータ１の機械出力は
減速機７により減速されて車輪に伝達される。
【０００７】この永久磁石モータ１を回生制動する場
合、整流器４、開閉スイッチ６、放電抵抗９を用いる。
すなわち、回生時には永久磁石モータ１は発電機として
機能するため、その発電電力が整流器４によって整流さ
れ、整流器４の直流出力が開閉スイッチ６を介して放電
抵抗９により消費される。開閉スイッチ６は、すなわ
ち、永久磁石モータ１の回生時にのみ閉じられる。
合、整流器４、開閉スイッチ６、放電抵抗９を用いる。
すなわち、回生時には永久磁石モータ１は発電機として
機能するため、その発電電力が整流器４によって整流さ
れ、整流器４の直流出力が開閉スイッチ６を介して放電
抵抗９により消費される。開閉スイッチ６は、すなわ
ち、永久磁石モータ１の回生時にのみ閉じられる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、永久磁
石モータを駆動源として用いた場合、回生制動トルクを
一定に保つことができず、ブレーキフィーリング上の問
題が生じる。すなわち、永久磁石モータの回転数Ｎと逆
起電圧Ｅ０の関係は、図５（ａ）に示されるように比例
関係である。すなわち、Ｅ０＝Ｋ１Ｎ（Ｋ１；定数）が
成立つ。放電抵抗の値をＲとすると、放電抵抗で消費す
るエネルギーＰは、Ｐ＝Ｅ０ 2 ／Ｒ＝Ｋ１ 2 Ｎ2 ／Ｒと
なり、永久磁石モータで吸収できるトルク、すなわち回
生制動トルクＴは、Ｔ＝Ｋ２Ｐ／Ｎ＝Ｋ３Ｎ／Ｒ
（Ｋ２，Ｋ３；定数）となり、図５（ｂ）に示されるよ
うに回転数Ｎと制動トルクＴが比例関係となる。従っ
て、回転数Ｎが大きく車速が高い場合に制動トルクＴが
大きくなり、逆に車両の減速に伴い制動トルクＴが減少
するため、フィーリング上問題となる。
石モータを駆動源として用いた場合、回生制動トルクを
一定に保つことができず、ブレーキフィーリング上の問
題が生じる。すなわち、永久磁石モータの回転数Ｎと逆
起電圧Ｅ０の関係は、図５（ａ）に示されるように比例
関係である。すなわち、Ｅ０＝Ｋ１Ｎ（Ｋ１；定数）が
成立つ。放電抵抗の値をＲとすると、放電抵抗で消費す
るエネルギーＰは、Ｐ＝Ｅ０ 2 ／Ｒ＝Ｋ１ 2 Ｎ2 ／Ｒと
なり、永久磁石モータで吸収できるトルク、すなわち回
生制動トルクＴは、Ｔ＝Ｋ２Ｐ／Ｎ＝Ｋ３Ｎ／Ｒ
（Ｋ２，Ｋ３；定数）となり、図５（ｂ）に示されるよ
うに回転数Ｎと制動トルクＴが比例関係となる。従っ
て、回転数Ｎが大きく車速が高い場合に制動トルクＴが
大きくなり、逆に車両の減速に伴い制動トルクＴが減少
するため、フィーリング上問題となる。
【０００９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、永久磁石モータに
おいても制動トルクを一定に保つことが可能な回生制動
力調整装置を提供することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、永久磁石モータに
おいても制動トルクを一定に保つことが可能な回生制動
力調整装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は回生時に永久磁石モータから出力さ
れる電力を消費する可変抵抗と、回生制動トルクを検出
しつつ、回生制動トルクが要求回生制動トルクとなるよ
う、可変抵抗の抵抗値を調整する抵抗可変装置と、を備
えることを特徴とする。
るために、本発明は回生時に永久磁石モータから出力さ
れる電力を消費する可変抵抗と、回生制動トルクを検出
しつつ、回生制動トルクが要求回生制動トルクとなるよ
う、可変抵抗の抵抗値を調整する抵抗可変装置と、を備
えることを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明においては、回生時に永久磁石モータか
ら出力される電力を消費する抵抗、すなわち放電抵抗が
可変抵抗である。この可変抵抗の抵抗値は抵抗可変装置
によって調整され、これにより回生制動トルクが要求回
生制動トルクとなるよう調整される。この調整にあたっ
ては、例えば、現実の回生制動トルクが永久磁石モータ
の回転数の形で検出され、要求回生制動トルクと比較さ
れる。従って、本発明においては、永久磁石モータを駆
動源として用いた場合においても回生制動トルクを一定
に保つことが可能となる。
ら出力される電力を消費する抵抗、すなわち放電抵抗が
可変抵抗である。この可変抵抗の抵抗値は抵抗可変装置
によって調整され、これにより回生制動トルクが要求回
生制動トルクとなるよう調整される。この調整にあたっ
ては、例えば、現実の回生制動トルクが永久磁石モータ
の回転数の形で検出され、要求回生制動トルクと比較さ
れる。従って、本発明においては、永久磁石モータを駆
動源として用いた場合においても回生制動トルクを一定
に保つことが可能となる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、図４に示される従来例と同様の
構成には同一の符号を付し説明を省略する。
基づき説明する。なお、図４に示される従来例と同様の
構成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００１３】図１には、本発明の一実施例に係る装置の
構成が示されている。この図に示される装置は、放電抵
抗として可変放電抵抗５を用いており、更にこの可変放
電抵抗５の抵抗値Ｒを調整するため抵抗可変装置８が設
けられている。
構成が示されている。この図に示される装置は、放電抵
抗として可変放電抵抗５を用いており、更にこの可変放
電抵抗５の抵抗値Ｒを調整するため抵抗可変装置８が設
けられている。
【００１４】抵抗可変装置８は、永久磁石モータ１の回
転数Ｎを検出しつつ、可変放電抵抗５の抵抗値Ｒを調整
する。例えば、図２（ｂ）に示されるように、放電抵抗
値Ｒ＝Ｋ４Ｎとなるよう可変抵抗値Ｒを調整する、ここ
でＫ４は定数であり、要求回生制動トルクを表してい
る。この定数Ｋ４は、電気自動車操縦者のブレーキペダ
ル踏み込み量に基づき所定の手法により決定され抵抗可
変装置８に入力される。また、永久磁石モータ１の回転
数Ｎは、図５（ｂ）に示されるように、永久磁石モータ
１において現実に発生し得る回生制動トルクＴを表して
いる。従って、抵抗可変装置８は、永久磁石モータ１に
おいて発生し回転数Ｎで表される現実の回生制動トルク
と、定数Ｋ４によって表される要求回生制動トルクを比
較しつつ、放電抵抗後の抵抗値Ｒを決定することとな
る。
転数Ｎを検出しつつ、可変放電抵抗５の抵抗値Ｒを調整
する。例えば、図２（ｂ）に示されるように、放電抵抗
値Ｒ＝Ｋ４Ｎとなるよう可変抵抗値Ｒを調整する、ここ
でＫ４は定数であり、要求回生制動トルクを表してい
る。この定数Ｋ４は、電気自動車操縦者のブレーキペダ
ル踏み込み量に基づき所定の手法により決定され抵抗可
変装置８に入力される。また、永久磁石モータ１の回転
数Ｎは、図５（ｂ）に示されるように、永久磁石モータ
１において現実に発生し得る回生制動トルクＴを表して
いる。従って、抵抗可変装置８は、永久磁石モータ１に
おいて発生し回転数Ｎで表される現実の回生制動トルク
と、定数Ｋ４によって表される要求回生制動トルクを比
較しつつ、放電抵抗後の抵抗値Ｒを決定することとな
る。
【００１５】具体的には、放電抵抗５の抵抗値Ｒは、上
述したように、Ｒ＝Ｋ４Ｎとして決定される。この抵抗
値Ｒの式を前述したＴ＝Ｋ３Ｎ／Ｒの式に代入すると、
Ｔ＝Ｋ３／（Ｋ４Ｎ）＝Ｋ５（Ｋ５；定数）となる。す
なわち、図２（ａ）に示されるように、回生制動トルク
Ｔが一定になる。
述したように、Ｒ＝Ｋ４Ｎとして決定される。この抵抗
値Ｒの式を前述したＴ＝Ｋ３Ｎ／Ｒの式に代入すると、
Ｔ＝Ｋ３／（Ｋ４Ｎ）＝Ｋ５（Ｋ５；定数）となる。す
なわち、図２（ａ）に示されるように、回生制動トルク
Ｔが一定になる。
【００１６】このように、本実施例によれば、抵抗値Ｒ
を永久磁石モータ１の回転数Ｎと比例するよう調整し、
かつその比例定数Ｋ４を要求回生制動トルクに基づき決
定しているため、永久磁石モータ１における回生制動ト
ルクＴが要求回生制動トルクと一致することとなり、ブ
レーキ操作フィーリングが良好な電気自動車が実現され
ることとなる。
を永久磁石モータ１の回転数Ｎと比例するよう調整し、
かつその比例定数Ｋ４を要求回生制動トルクに基づき決
定しているため、永久磁石モータ１における回生制動ト
ルクＴが要求回生制動トルクと一致することとなり、ブ
レーキ操作フィーリングが良好な電気自動車が実現され
ることとなる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
永久磁石モータの回生制動トルクを検出しつつ、回生制
動トルクが要求回生制動トルクとなるよう可変抵抗の抵
抗値を調整するようにしたため、永久磁石モータを駆動
源とした電気自動車においても回生制動トルクを要求回
生制動トルクに良好に一致させることができ、ブレーキ
フィーリングが向上する。
永久磁石モータの回生制動トルクを検出しつつ、回生制
動トルクが要求回生制動トルクとなるよう可変抵抗の抵
抗値を調整するようにしたため、永久磁石モータを駆動
源とした電気自動車においても回生制動トルクを要求回
生制動トルクに良好に一致させることができ、ブレーキ
フィーリングが向上する。
【図１】本発明の一実施例に係る装置の構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】（ａ）はこの実施例における回転数Ｎと制動ト
ルクＴの関係を示す図であり、（ｂ）は回転数Ｎと放電
抵抗値Ｒとの関係を示す図である。
ルクＴの関係を示す図であり、（ｂ）は回転数Ｎと放電
抵抗値Ｒとの関係を示す図である。
【図３】一従来例に係る回生制動トルク制御方法を示す
図である。
図である。
【図４】永久磁石モータを駆動原とする電気自動車の従
来例の構成を示すブロック図である。
来例の構成を示すブロック図である。
【図５】（ａ）は永久磁石モータにおける回転数と逆起
電圧の関係を示す図であり。（ｂ）は回転数と制動トル
クの関係を示す図である。
電圧の関係を示す図であり。（ｂ）は回転数と制動トル
クの関係を示す図である。
１ 永久磁石モータ ２ インバータ ３ バッテリ ４ 整流器 ５ 可変放電抵抗 ６ 開閉スイッチ ７ 減速機 ８ 抵抗可変装置 Ｎ 永久磁石モータの回転数 Ｋ４ 要求回生制動トルクを表す比例定数 Ｒ 可変放電抵抗の抵抗値
Claims (1)
- 【請求項１】 永久磁石モータを駆動源とする電気自動
車において、 回生時に永久磁石モータから出力される電力を消費する
可変抵抗と、 回生制動トルクを検出しつつ、回生制動トルクが要求回
生制動トルクとなるよう、可変抵抗の抵抗値を調整する
抵抗可変装置と、 を備えることを特徴とする電気自動車の回生制動力調整
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3323064A JPH05161208A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 電気自動車の回生制動力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3323064A JPH05161208A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 電気自動車の回生制動力調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05161208A true JPH05161208A (ja) | 1993-06-25 |
Family
ID=18150693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3323064A Pending JPH05161208A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 電気自動車の回生制動力調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05161208A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5658140A (en) * | 1995-01-30 | 1997-08-19 | Gastar Co., Ltd. | Combustion device |
| JP2000037002A (ja) * | 1998-07-16 | 2000-02-02 | Railway Technical Res Inst | 同期機を用いた電気ブレーキ装置 |
| US6302317B1 (en) | 1998-06-19 | 2001-10-16 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Bump bonding apparatus and method |
| WO2012128102A1 (ja) | 2011-03-18 | 2012-09-27 | Ntn株式会社 | モータ駆動装置 |
| JP2016090448A (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-23 | 株式会社ロボテック | モータ疑似負荷装置 |
| EP4433321A1 (en) * | 2022-11-03 | 2024-09-25 | Hit The Brakes, LLC | Electric regenerative braking system |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP3323064A patent/JPH05161208A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5658140A (en) * | 1995-01-30 | 1997-08-19 | Gastar Co., Ltd. | Combustion device |
| US6302317B1 (en) | 1998-06-19 | 2001-10-16 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Bump bonding apparatus and method |
| US6494358B2 (en) | 1998-06-19 | 2002-12-17 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Bump bonding apparatus and method |
| US6568580B2 (en) | 1998-06-19 | 2003-05-27 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Bump bonding apparatus and method |
| JP2000037002A (ja) * | 1998-07-16 | 2000-02-02 | Railway Technical Res Inst | 同期機を用いた電気ブレーキ装置 |
| WO2012128102A1 (ja) | 2011-03-18 | 2012-09-27 | Ntn株式会社 | モータ駆動装置 |
| JP2016090448A (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-23 | 株式会社ロボテック | モータ疑似負荷装置 |
| EP4433321A1 (en) * | 2022-11-03 | 2024-09-25 | Hit The Brakes, LLC | Electric regenerative braking system |
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