JPH05162510A - 自転車用タイヤ - Google Patents
自転車用タイヤInfo
- Publication number
- JPH05162510A JPH05162510A JP3328526A JP32852691A JPH05162510A JP H05162510 A JPH05162510 A JP H05162510A JP 3328526 A JP3328526 A JP 3328526A JP 32852691 A JP32852691 A JP 32852691A JP H05162510 A JPH05162510 A JP H05162510A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- knob
- tire
- center
- tire tread
- bicycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自転車の高付加価値化、趣味の多様化に伴
い、林間地や山岳地の荒地、泥地、砂地、岩地、木の根
が入り組んだ路面および急傾斜面等のオフロードを走行
するマウンテンバイクのタイヤにおいて、「走る」「曲
がる」「止まる」の基本性能に加え、制動性、コーナー
リングおよびハンドリングに優れ、さらに泥はけ性も良
好な自転車用タイヤを提供するものである。 【構成】 タイヤトレッドの中心線１２上にセンターノ
ブ１３と、タイヤトレッドの端面に第１のサイドノブ１
４、第２のサイドノブ１５、第３のサイドノブ１６を備
え、センターノブ１３の後方で、第２のサイドノブ１５
と第３のサイドノブ１６の中心線１２の横方向にミドル
ノブ１７を有する自転車用タイヤにおいて、各々のノブ
はタイヤの回転方向に対して先端が幅狭、後端が幅広で
ある構成を有している。
い、林間地や山岳地の荒地、泥地、砂地、岩地、木の根
が入り組んだ路面および急傾斜面等のオフロードを走行
するマウンテンバイクのタイヤにおいて、「走る」「曲
がる」「止まる」の基本性能に加え、制動性、コーナー
リングおよびハンドリングに優れ、さらに泥はけ性も良
好な自転車用タイヤを提供するものである。 【構成】 タイヤトレッドの中心線１２上にセンターノ
ブ１３と、タイヤトレッドの端面に第１のサイドノブ１
４、第２のサイドノブ１５、第３のサイドノブ１６を備
え、センターノブ１３の後方で、第２のサイドノブ１５
と第３のサイドノブ１６の中心線１２の横方向にミドル
ノブ１７を有する自転車用タイヤにおいて、各々のノブ
はタイヤの回転方向に対して先端が幅狭、後端が幅広で
ある構成を有している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤトレッド面にノ
ブを配列したブロックパターンを有し、野山を駆けめぐ
るマウンテンバイクに用いる自転車タイヤに関するもの
である。
ブを配列したブロックパターンを有し、野山を駆けめぐ
るマウンテンバイクに用いる自転車タイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】近年、自転車の高付加価値化、趣味の多
様化に伴い、林間地や山岳地の荒地、泥地、砂地、岩
地、木の根が入り組んだ路面および急傾斜面等のオフロ
ードを走行するマウンテンバイクが多く使用されるよう
になってきているが、そのマウンテンバイクのタイヤに
は、「走る」「曲がる」「止まる」の基本性能に加え、
快適な走行感、鋭いダッシュ力等が要求されるようにな
っている。
様化に伴い、林間地や山岳地の荒地、泥地、砂地、岩
地、木の根が入り組んだ路面および急傾斜面等のオフロ
ードを走行するマウンテンバイクが多く使用されるよう
になってきているが、そのマウンテンバイクのタイヤに
は、「走る」「曲がる」「止まる」の基本性能に加え、
快適な走行感、鋭いダッシュ力等が要求されるようにな
っている。
【０００３】以下に従来の自転車タイヤについて説明す
る。図４は従来のタイヤトレッド面の上面図である。図
４において、１はタイヤトレッドで、タイヤトレッドの
中央に設けられたセンターノブ部２と、タイヤトレッド
１の端面に設けられたサイドノブ部３を有している。４
は、タイヤトレッドの回転方向の中心線８方向に長い切
頭角錘形の回転方向センターノブで、中心線８上に配列
している。５は、タイヤトレッド１と直角に交わる方向
に長い切頭角錘形の横方向センターノブで、センターノ
ブ部２内の隣合う回転方向センターノブ４の中間に配列
している。６は、切頭角錘形のミドルノブで、センター
ノブ部２内の回転方向センターノブ４の両横方向に配列
している。７はサイドノブ部３内に設けたサイドノブ
で、タイヤトレッド１の端部に配列している。また、セ
ンターノブ部２およびサイドノブ部３に配列したそれぞ
れのノブは、タイヤトレッド溝部の底面から略同じ高さ
で設けている。
る。図４は従来のタイヤトレッド面の上面図である。図
４において、１はタイヤトレッドで、タイヤトレッドの
中央に設けられたセンターノブ部２と、タイヤトレッド
１の端面に設けられたサイドノブ部３を有している。４
は、タイヤトレッドの回転方向の中心線８方向に長い切
頭角錘形の回転方向センターノブで、中心線８上に配列
している。５は、タイヤトレッド１と直角に交わる方向
に長い切頭角錘形の横方向センターノブで、センターノ
ブ部２内の隣合う回転方向センターノブ４の中間に配列
している。６は、切頭角錘形のミドルノブで、センター
ノブ部２内の回転方向センターノブ４の両横方向に配列
している。７はサイドノブ部３内に設けたサイドノブ
で、タイヤトレッド１の端部に配列している。また、セ
ンターノブ部２およびサイドノブ部３に配列したそれぞ
れのノブは、タイヤトレッド溝部の底面から略同じ高さ
で設けている。
【０００４】以上のように構成された自転車タイヤにつ
いて、以下その動作について説明する。
いて、以下その動作について説明する。
【０００５】直線走行時には、主にタイヤトレッド１の
センターノブ部２が路面と接触し、運動エネルギーを路
面に伝え、自転車を前進させる。
センターノブ部２が路面と接触し、運動エネルギーを路
面に伝え、自転車を前進させる。
【０００６】また、コーナーリング時には、サイドトレ
ッド部３が路面と接触し、横滑りを防ぎながら自転車の
方向を転ずる。
ッド部３が路面と接触し、横滑りを防ぎながら自転車の
方向を転ずる。
【０００７】さらに、制動時には、それぞれのノブ間で
土砂等をせき止め、路面との間に摩擦力を発生させ、自
転車を停止させる。
土砂等をせき止め、路面との間に摩擦力を発生させ、自
転車を停止させる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトレッドパターンを有する自転車タイヤでは、駆動
力を最大限有効に路面に伝えるために、路面との接触面
であるノブを大きくするが、ノブが大きくなると転がり
抵抗が大きくなり、操縦しにくくなり、安全なコーナー
リング性、良好なハンドリング性が得られないという課
題を有していた。また、ノブを大きくし、ノブ間隔を狭
くすると、ノブ間に形成される溝に泥づまりを生じ、グ
リップ性が劣り、制動機能が得られないという課題も有
していた。
来のトレッドパターンを有する自転車タイヤでは、駆動
力を最大限有効に路面に伝えるために、路面との接触面
であるノブを大きくするが、ノブが大きくなると転がり
抵抗が大きくなり、操縦しにくくなり、安全なコーナー
リング性、良好なハンドリング性が得られないという課
題を有していた。また、ノブを大きくし、ノブ間隔を狭
くすると、ノブ間に形成される溝に泥づまりを生じ、グ
リップ性が劣り、制動機能が得られないという課題も有
していた。
【０００９】本発明は、上記従来の課題を解決するもの
で、制動性、コーナーリングおよびハンドリングに優
れ、さらに泥はけ性も良好な自転車用タイヤを提供する
ものである。
で、制動性、コーナーリングおよびハンドリングに優
れ、さらに泥はけ性も良好な自転車用タイヤを提供する
ものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明の自転車用タイヤは、タイヤトレッドの中心線
上に設けたセンターノブと、タイヤトレッドの端面に設
けたサイドノブと、前記センターノブと前記サイドノブ
の間に設けたミドルノブの少なくとも１つを有し、前記
少なくとも１つのノブがタイヤの回転方向に対して先端
が幅狭、後端が幅広である構成を有している。
に本発明の自転車用タイヤは、タイヤトレッドの中心線
上に設けたセンターノブと、タイヤトレッドの端面に設
けたサイドノブと、前記センターノブと前記サイドノブ
の間に設けたミドルノブの少なくとも１つを有し、前記
少なくとも１つのノブがタイヤの回転方向に対して先端
が幅狭、後端が幅広である構成を有している。
【００１１】また、少なくとも１つのノブが、変位角を
有したり、傾斜角を有したり、タイヤトレッド面に対し
て曲面を有し、前記曲面は連続的に変化するサイドノブ
の構成を有する。
有したり、傾斜角を有したり、タイヤトレッド面に対し
て曲面を有し、前記曲面は連続的に変化するサイドノブ
の構成を有する。
【００１２】
【作用】本発明のように、タイヤの回転方向に対して先
端が幅狭、後端が幅広である少なくとも１つのノブを有
する構成にすることにより、幅狭の先端から幅広の後端
に向かって路面に食い込んで走行し、制動時には、進行
方向に対してノブの後端が幅広なので、ノブ全体で、路
面の土砂をせき止める。
端が幅狭、後端が幅広である少なくとも１つのノブを有
する構成にすることにより、幅狭の先端から幅広の後端
に向かって路面に食い込んで走行し、制動時には、進行
方向に対してノブの後端が幅広なので、ノブ全体で、路
面の土砂をせき止める。
【００１３】また、少なくとも１つのノブが、変位角を
有する構成にすることにより、タイヤの回転によって、
タイヤの中心線方向へノブを押し出す力が働く。一方、
少なくとも１つのノブが傾斜角を有する構成にすること
により、ノブが路面に鋭く突き刺さる。
有する構成にすることにより、タイヤの回転によって、
タイヤの中心線方向へノブを押し出す力が働く。一方、
少なくとも１つのノブが傾斜角を有する構成にすること
により、ノブが路面に鋭く突き刺さる。
【００１４】さらに、サイドノブがトレッド面に対して
曲面を有し、その曲面は連続的に変化することにより、
サイドノブが路面に食い込み易くなり、かつ、泥がぬけ
易くなり、しかも、コーナーリング時にノブ全体で力を
受け止め、ノブの曲がりを防止する。
曲面を有し、その曲面は連続的に変化することにより、
サイドノブが路面に食い込み易くなり、かつ、泥がぬけ
易くなり、しかも、コーナーリング時にノブ全体で力を
受け止め、ノブの曲がりを防止する。
【００１５】
（実施例１）以下、本発明の一実施例について、図１を
参照しながら説明する。
参照しながら説明する。
【００１６】図１は本実施例における自転車用タイヤト
レッドの上面図である。図１において、１１は自転車用
タイヤのタイヤトレッドである。１３は、タイヤトレッ
ド１１の回転方向の中心線１２上に設けた略等脚台形状
のセンターノブである。１４はタイヤトレッド１１の端
面に設けられた略等脚台形状の第１のサイドノブで、そ
のサイドノブ１４の上底と下底との垂直２等分線１９と
中心線１２とのなす角１８（以下、変位角１８という）
を３５度有する。同様に１５、１６はそれぞれ３５度、
５度の変位角１８を有する第２のサイドノブ、第３のサ
イドノブである。１７は、センターノブ１３の後方に７
度の変位角１８を有するミドルノブである。
レッドの上面図である。図１において、１１は自転車用
タイヤのタイヤトレッドである。１３は、タイヤトレッ
ド１１の回転方向の中心線１２上に設けた略等脚台形状
のセンターノブである。１４はタイヤトレッド１１の端
面に設けられた略等脚台形状の第１のサイドノブで、そ
のサイドノブ１４の上底と下底との垂直２等分線１９と
中心線１２とのなす角１８（以下、変位角１８という）
を３５度有する。同様に１５、１６はそれぞれ３５度、
５度の変位角１８を有する第２のサイドノブ、第３のサ
イドノブである。１７は、センターノブ１３の後方に７
度の変位角１８を有するミドルノブである。
【００１７】以上のように構成されたノブのブロックパ
ターンをタイヤトレッド１１全体に構成する。
ターンをタイヤトレッド１１全体に構成する。
【００１８】以下に、本実施例における自転車用タイヤ
の動作について説明する。直進走行時には、センターノ
ブ１３およびミドルノブ１７が回転し路面と接触して、
幅狭の先端からだんだんと幅広の後端へと路面へ食い込
んでいくことにより、林間地や山岳地の荒地等のオフロ
ードの路面上の泥地、砂地、岩地、木の根が入り組んだ
路面を押し分けて泥はけをしながら走行し、制動時に
は、進行方向に対してノブの後端が幅広になっているた
め、路面の土砂をせき止めながら停止する。
の動作について説明する。直進走行時には、センターノ
ブ１３およびミドルノブ１７が回転し路面と接触して、
幅狭の先端からだんだんと幅広の後端へと路面へ食い込
んでいくことにより、林間地や山岳地の荒地等のオフロ
ードの路面上の泥地、砂地、岩地、木の根が入り組んだ
路面を押し分けて泥はけをしながら走行し、制動時に
は、進行方向に対してノブの後端が幅広になっているた
め、路面の土砂をせき止めながら停止する。
【００１９】コーナーリング時には、ミドルノブ１７、
第１のサイドノブ１４、第２のサイドノブ１５、第３の
サイドノブ１６が回転し路面と接触して幅狭の先端から
だんだんと幅広の後端が路面へ食い込んで進む。この
際、各々のノブには、タイヤの回転によるタイヤの中心
線方向へノブを押し出す力が働き、タイヤの方向性およ
びハンドリング性が高まる。
第１のサイドノブ１４、第２のサイドノブ１５、第３の
サイドノブ１６が回転し路面と接触して幅狭の先端から
だんだんと幅広の後端が路面へ食い込んで進む。この
際、各々のノブには、タイヤの回転によるタイヤの中心
線方向へノブを押し出す力が働き、タイヤの方向性およ
びハンドリング性が高まる。
【００２０】また、だんだんとタイヤトレッド１１のノ
ブが路面に接していくにつれ、タイヤの回転方向から、
各々の台形状の切頭四角錘のノブに路面を締め付ける応
力がかかり、各ノブ間が狭まりながら、路面に対して噛
み込み、グリップ性能に優れる。さらに、路面からだん
だんとタイヤトレッド１１のノブが離れていくにつれ、
噛み込みが弱まり、タイヤの回転による遠心力とも相ま
って、掴んだ泥を放す。
ブが路面に接していくにつれ、タイヤの回転方向から、
各々の台形状の切頭四角錘のノブに路面を締め付ける応
力がかかり、各ノブ間が狭まりながら、路面に対して噛
み込み、グリップ性能に優れる。さらに、路面からだん
だんとタイヤトレッド１１のノブが離れていくにつれ、
噛み込みが弱まり、タイヤの回転による遠心力とも相ま
って、掴んだ泥を放す。
【００２１】なお、本実施例では、センターノブ１３、
第１のサイドノブ１４、第２のサイドノブ１５、第３の
サイドノブ１６、ミドルノブ１７を有したが、路面の状
況等の変化により各々のノブの有無および変位角は任意
に選択できる。さらに、各々のノブを、全て等脚台形状
のノブとしたが、このノブはタイヤの回転方向に対し
て、先端が幅狭、後端が幅広の切頭多角錘であればよ
い。
第１のサイドノブ１４、第２のサイドノブ１５、第３の
サイドノブ１６、ミドルノブ１７を有したが、路面の状
況等の変化により各々のノブの有無および変位角は任意
に選択できる。さらに、各々のノブを、全て等脚台形状
のノブとしたが、このノブはタイヤの回転方向に対し
て、先端が幅狭、後端が幅広の切頭多角錘であればよ
い。
【００２２】（実施例２）次に、本発明の第二の実施例
について図面を参照しながら説明する。
について図面を参照しながら説明する。
【００２３】図２は、本実施例におけるセンターノブの
断面図で、図１のセンターノブ１３におけるｇ−ｇ断面
で切断した断面図である。図２において、２１はセンタ
ーノブ、２２はセンターノブ頂面がノブ先端部でトレッ
ド先端部のトレッド中心線方向となすノブ頂面接線、２
３はタイヤトレッド１１の中心線１２の接線、２４はノ
ブ頂面接線２２と接線２３とのなす角（以下、傾斜角２
４）である。つまり、傾斜角２４とは、タイヤトレッド
１１面からの高さが、ノブの頂面が先端と後端におい
て、高低差を有することである。
断面図で、図１のセンターノブ１３におけるｇ−ｇ断面
で切断した断面図である。図２において、２１はセンタ
ーノブ、２２はセンターノブ頂面がノブ先端部でトレッ
ド先端部のトレッド中心線方向となすノブ頂面接線、２
３はタイヤトレッド１１の中心線１２の接線、２４はノ
ブ頂面接線２２と接線２３とのなす角（以下、傾斜角２
４）である。つまり、傾斜角２４とは、タイヤトレッド
１１面からの高さが、ノブの頂面が先端と後端におい
て、高低差を有することである。
【００２４】本実施例の構成は、実施例１と同様である
が、傾斜角２４を有する点で異なる。この傾斜角２４
は、つまり、ノブの傾斜角２４とは、タイヤの回転方向
に対して先端が先狭の先端部２５がタイヤトレッド１１
面より高く、後端が幅広の後端部２６が低いともいえ
る。
が、傾斜角２４を有する点で異なる。この傾斜角２４
は、つまり、ノブの傾斜角２４とは、タイヤの回転方向
に対して先端が先狭の先端部２５がタイヤトレッド１１
面より高く、後端が幅広の後端部２６が低いともいえ
る。
【００２５】ここで傾斜角は５度以上になるとセンター
ノブ２１と路面とが接触しにくくなり、駆動部としての
ノブの効果がなくなるため、５度以下が望ましい。
ノブ２１と路面とが接触しにくくなり、駆動部としての
ノブの効果がなくなるため、５度以下が望ましい。
【００２６】なお、本実施例では、センターノブ１３に
傾斜角２４を有したが、路面の状況等の変化により各々
のノブの有無および変位角は任意に選択できる。
傾斜角２４を有したが、路面の状況等の変化により各々
のノブの有無および変位角は任意に選択できる。
【００２７】このセンターノブ２１に傾斜角２４を有す
る構成にすることにより、ノブが路面に鋭く突き刺さ
り、タイヤの路面へのグリップ力を高める。
る構成にすることにより、ノブが路面に鋭く突き刺さ
り、タイヤの路面へのグリップ力を高める。
【００２８】なお、本実施例ではセンターノブ２１に傾
斜角２４を設けたが、路面の状況等の変化により他のノ
ブに傾斜角を設けてもよい。
斜角２４を設けたが、路面の状況等の変化により他のノ
ブに傾斜角を設けてもよい。
【００２９】また、傾斜角２４を有するノブは、タイヤ
トレッド面からの高さを、先端部２５を低く、後端部２
５を高くしてもよい。
トレッド面からの高さを、先端部２５を低く、後端部２
５を高くしてもよい。
【００３０】（実施例３）次に、本発明の第三の実施例
について図面を参照しながら説明する。
について図面を参照しながら説明する。
【００３１】図３は、本実施例のサイドノブの断面図
で、図１の第１のサイドノブ１４におけるｆ−ｆ断面で
切断した断面図である。図３において、３１はサイドノ
ブ３２がタイヤトレッド１面に対して有する曲面であ
り、サイドノブ３２の先端から後端に向かって曲面３１
は広くなり連続的に変化する構成を有している。
で、図１の第１のサイドノブ１４におけるｆ−ｆ断面で
切断した断面図である。図３において、３１はサイドノ
ブ３２がタイヤトレッド１面に対して有する曲面であ
り、サイドノブ３２の先端から後端に向かって曲面３１
は広くなり連続的に変化する構成を有している。
【００３２】この第１のサイドノブ１４に曲面を有する
ことにより、サイドノブが路面に食い込み易くなり、し
かも、コーナーリング時にノブ全体で力を受け止め、ノ
ブの曲がりを防止し、路面に対して抵抗性を増す。
ことにより、サイドノブが路面に食い込み易くなり、し
かも、コーナーリング時にノブ全体で力を受け止め、ノ
ブの曲がりを防止し、路面に対して抵抗性を増す。
【００３３】最後に、以上の本発明および従来例におけ
る自転車用タイヤとの比較した表を示す。本発明による
タイヤは図１に示す通り、タイヤトレッドの中心線上に
センターノブを１つ、タイヤトレッドの両端面に２種類
のサイドノブを３つ、センターノブとサイドノブの間に
ミドルノブ１つ、タイヤトレッドの中心線に対称に備
え、全てのノブはタイヤの回転方向に対して先端が幅
狭、後端が幅広であり、ミドルノブおよびサイドノブ
が、中心線に対して変位角を有し、かつ、センターノブ
は傾斜角を有する構成のタイヤである。従来例によるタ
イヤは、図６に示した自転車用タイヤである。ここで、
実験方法は、晴天の日中に、１５度の斜度で距離１５０
メートルに旗門２０旗を有する土と砂の混成状態からな
る山地で、自転車の前後にタイヤを装着して、旗門をぬ
いながら駆け下り、その所要時間、ハンドリングを測定
した。さらに、晴天の日中に、土と砂の混成状態からな
る平地を助走５０メートルで、時速３０キロメートルに
なったときに、急ブレーキをかけて車輪をロックした
後、停止するまでの制動距離を測定した。
る自転車用タイヤとの比較した表を示す。本発明による
タイヤは図１に示す通り、タイヤトレッドの中心線上に
センターノブを１つ、タイヤトレッドの両端面に２種類
のサイドノブを３つ、センターノブとサイドノブの間に
ミドルノブ１つ、タイヤトレッドの中心線に対称に備
え、全てのノブはタイヤの回転方向に対して先端が幅
狭、後端が幅広であり、ミドルノブおよびサイドノブ
が、中心線に対して変位角を有し、かつ、センターノブ
は傾斜角を有する構成のタイヤである。従来例によるタ
イヤは、図６に示した自転車用タイヤである。ここで、
実験方法は、晴天の日中に、１５度の斜度で距離１５０
メートルに旗門２０旗を有する土と砂の混成状態からな
る山地で、自転車の前後にタイヤを装着して、旗門をぬ
いながら駆け下り、その所要時間、ハンドリングを測定
した。さらに、晴天の日中に、土と砂の混成状態からな
る平地を助走５０メートルで、時速３０キロメートルに
なったときに、急ブレーキをかけて車輪をロックした
後、停止するまでの制動距離を測定した。
【００３４】
【表１】
【００３５】上記の表に示す通り、本発明の自転車用タ
イヤはハンドリング状況が安定し、グリップ性、コーナ
ーリング性が優れるため、旗門の通過時間を著しく短縮
でき、制動距離を大幅に短縮できることから、従来の自
転車用タイヤに比べて格段に優れる。
イヤはハンドリング状況が安定し、グリップ性、コーナ
ーリング性が優れるため、旗門の通過時間を著しく短縮
でき、制動距離を大幅に短縮できることから、従来の自
転車用タイヤに比べて格段に優れる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明は、タイヤトレッド
の中心線上にセンターノブと、タイヤトレッドの端面に
サイドノブと、センターノブとサイドノブの間にミドル
ノブのいずれかのノブを少なくとも１つ有する自転車用
タイヤにおいて、タイヤの回転方向に対して先端が幅
狭、後端が幅広であるノブの少なくとも１つを有するこ
とにより、グリップ性、コーナーリング性、ハンドリン
グ性に優れた自転車用タイヤを実現できるものである。
の中心線上にセンターノブと、タイヤトレッドの端面に
サイドノブと、センターノブとサイドノブの間にミドル
ノブのいずれかのノブを少なくとも１つ有する自転車用
タイヤにおいて、タイヤの回転方向に対して先端が幅
狭、後端が幅広であるノブの少なくとも１つを有するこ
とにより、グリップ性、コーナーリング性、ハンドリン
グ性に優れた自転車用タイヤを実現できるものである。
【図１】本発明における自転車用タイヤトレッドの上面
図
図
【図２】同センターノブの断面図
【図３】同サイドノブの断面図
【図４】従来例における自転車用タイヤトレッドの上面
図
図
１１ タイヤトレッド １２ 中心線 １３ センターノブ １４ 第１のサイドノブ １５ 第２のサイドノブ １６ 第３のサイドノブ １７ ミドルノブ １８ 変位角 １９ 中心線 ２１ センターノブ ２４ 傾斜角 ３１ 曲面 ３２ サイドノブ
Claims (4)
- 【請求項１】タイヤトレッドの中心線上に設けたセンタ
ーノブと、タイヤトレッドの端面に設けたサイドノブ
と、前記センターノブと前記サイドノブの間に設けたミ
ドルノブを少なくとも１つを有し、前記少なくとも１つ
のノブが、タイヤの回転方向に対して先端が幅狭、後端
が幅広であることを特徴とする自転車用タイヤ。 - 【請求項２】少なくとも１つのノブが、タイヤトレッド
の円周方向の中心線に対して変位角を有することを特徴
とする請求項１記載の自転車用タイヤ。 - 【請求項３】少なくとも１つのノブが、タイヤトレッド
面に対してノブの頂面が高低差を備えた傾斜角を有する
ことを特徴とする請求項１記載の自転車用タイヤ。 - 【請求項４】少なくとも１つのノブがサイドノブの場
合、そのサイドノブがタイヤトレッド面に対して曲面を
有し、前記曲面は連続的に変化することを特徴とする請
求項１記載の自転車用タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328526A JPH07108605B2 (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 自転車用タイヤ |
| TW081102038A TW239100B (ja) | 1991-12-12 | 1992-03-18 | |
| KR1019920023686A KR960016687B1 (ko) | 1991-12-12 | 1992-12-09 | 자전거용 타이어 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328526A JPH07108605B2 (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 自転車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Patent Citations (3)
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| JPS61143206A (ja) * | 1984-12-17 | 1986-06-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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