JPH051629A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン本体における各シリンダについて、吸
気弁及び排気弁の両者が開弁状態とされるオーバーラッ
プ期間に、混合気が不所望に着火してシリンダから個別
吸気通路部側へと混合気の燃焼が伝播する事態を抑制で
き、さらに、混合気が吸気弁側から排気弁側へと吹き抜
けることにより生じる燃料の排気通路部側への吹抜量を
低減させることができるものとする。 【構成】エンジン本体（１）における複数のシリンダ
（６）に夫々について、少なくとも吸気弁（２０）が閉
弁状態をとるとき、シリンダ（６）に接続された個別吸
気通路部（３９）における個別燃料噴射弁（３８）と吸
気弁（２０）との間の部分を、排気ガスが供給された状
態となす。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気取入口部が設けら
れた共通吸気通路部と、エンジン本体に設けられた複数
のシリンダとを連結するものとされ、夫々に燃料供給手
段が設けられた複数の個別吸気通路部を含んで構成され
るエンジンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンであって、エ
ンジン本体に付設される吸気通路形成部が、吸気取入口
を伴った共通吸気通路部と、その共通吸気通路部とエン
ジン本体に設けられた複数のシリンダとを連結する複数
の個別吸気通路部とを含んで構成されるものにあって
は、燃料供給手段を形成する燃料噴射弁が複数の個別吸
気通路部の上流側に配された共通吸気通路部に配設さ
れ、複数のシリンダに対する燃料供給が吸気通路形成部
における比較的上流側において行われるようにされたも
のが提案されている。このようなエンジンにおいては、
吸気通路形成部における共通吸気通路部及び複数の個別
吸気通路部を通じて複数のシリンダの夫々に供給される
吸気が、共通吸気通路部に配設された燃料噴射弁により
吸気通路形成部における比較的上流側から噴射供給され
る燃料が、共通吸気通路部及び複数の個別吸気通路部に
おいて周囲から気化熱を奪って気化することにより、効
果的に冷却され、それによって、複数のシリンダの夫々
における吸気充填効率が高められることになり、また、
複数の個別吸気通路部の夫々からそれに対応するシリン
ダ内にかけて極めて良質な燃焼性に優れた混合気が得ら
れることになって、高出力化が図られる。

【０００３】さらに、複数のシリンダに対する燃料供給
が吸気通路形成部における比較的上流側において行われ
るようにされたエンジンが、吸気通路形成部における共
通吸気通路部に過給機が付設されたものとされる場合に
は、複数のシリンダの夫々における吸気充填効率の改善
が、過給機の負担が軽減されるもとで図られ、過給機の
信頼性が向上せしめられることになる。

【０００４】しかしながら、このような複数のシリンダ
に対する燃料供給が吸気通路形成部における比較的上流
側において行われるものとされたエンジンにあっては、
燃料噴射弁から各シリンダまでの吸気通路形成部に沿っ
た距離が比較的長くされることにより、各シリンダに供
給される燃料に要求される燃料供給変化に対する応答遅
れが生じる虞があるので、斯かる不都合に対処すべく、
吸気通路形成部における共通吸気通路部に配設された燃
料噴射弁に加えて、複数の個別吸気通路部の夫々にも燃
料噴射弁が配設され、それらからの燃料の噴射供給によ
り、各シリンダに供給される燃料が要求される燃料供給
変化に追従するものとなるようにされた、俊敏な出力変
化特性を示すエンジンも提案されている。

【０００５】上述の如くの、例えば、過給機が備えられ
て、吸気通路形成部における複数の個別吸気通路部の夫
々からそれに対応するシリンダ内にかけて極めて良質な
燃焼性に優れた混合気が得られるものとされ、しかも、
各シリンダに供給される燃料に要求される燃料供給変化
に対する応答遅れが解消されるようになされたエンジン
においては、各シリンダ内の温度上昇が著しくなり、そ
れに起因してノッキング現象が発生し易くなるという問
題がある。このようなノッキング現象に関わる問題に関
連して、例えば、特開平2-119621号公報にも示されてい
る如くに、各シリンダ内の燃焼後残留ガスについての掃
気を行うことにより、各シリンダ内の温度上昇を抑制し
て、ノッキング現象の発生を回避すべく、ノッキング現
象が発生し易い高回転運転状態にあるとき、各シリンダ
に対応して設けられた吸気弁及び排気弁の両者が開弁状
態とされるオーバーラップ期間を比較的長くなるように
設定して、各シリンダについての掃気が良好に行われる
ようになすことが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、吸気通路形成
部における複数の個別吸気通路部の夫々からそれに対応
するシリンダ内にかけて良質な燃焼性に優れた混合気が
得られるものとされ、しかも、各シリンダに供給される
燃料に要求される燃料供給変化に対する応答遅れが解消
されるようになされたエンジンを、各シリンダに対応し
て設けられた吸気弁及び排気弁の両者が開弁状態とされ
るオーバーラップ期間が比較的長くなるように設定され
たものとなすことにより、高出力化が図られるとともに
俊敏な出力変化特性を示し、しかも、ノッキング現象の
発生が抑制されたエンジンが得られることになる。しか
しながら、このようなエンジンにあっては、複数の個別
吸気通路部の夫々からそれに対応するシリンダ内にかけ
て極めて良質な燃焼性に優れた混合気が得られることに
起因して、各シリンダについての吸入行程の初期におけ
るオーバーラップ期間に、混合気が点火状態にはないが
比較的高温とされた点火プラグの電極に触れることによ
り不所望に着火して、シリンダから個別吸気通路部側へ
と火炎が伝播し、それによって吸気通路形成部が損傷を
受けることになる事態が生じる虞があり、また、各シリ
ンダについてのオーバーラップ期間が比較的長くなるよ
う設定されることに起因して、混合気が吸気弁側から排
気弁側へと吹き抜けることにより生じる燃料の排気通路
部側への吹抜量が増大せしめられることになる虞があ
る。

【０００７】斯かる点に鑑み、本発明は、吸気取入口部
が設けられた共通吸気通路部と、エンジン本体に設けら
れた複数のシリンダとを連結するものとされた複数の個
別吸気通路部とを含んで構成され、エンジン本体を、高
出力化が図られるとともに俊敏な出力変化特性が得ら
れ、かつ、ノッキング現象の発生が抑制されることにな
る状態におくことができ、しかも、各シリンダについて
の吸気弁及び排気弁の両者が開弁状態とされるオーバー
ラップ期間に混合気が不所望に着火してシリンダから個
別吸気通路部側へと火炎が伝播する事態を抑制でき、さ
らに、各シリンダについてのオーバーラップ期間に混合
気が吸気弁側から排気弁側へと吹き抜けることにより生
じる燃料の排気通路部側への吹抜量を低減させることが
できるエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気取入口部
が設けられた共通吸気通路部と、その共通吸気通路部と
エンジン本体に設けられた複数のシリンダの各々とを連
結するものとされ、夫々に個別燃料供給手段が配された
複数の個別吸気通路部と、複数の個別吸気通路部の夫々
を対応するシリンダに対して開閉すべく開弁状態と閉弁
状態とを選択的にとる吸気弁とに加えて、複数の個別吸
気通路部の夫々に接続され、少なくとも吸気弁が閉弁状
態をとるとき、複数の個別吸気通路部の夫々における個
別燃料供給手段と吸気弁との間の部分を、不燃性ガスが
供給された状態となす不燃性ガス供給手段とを備えて構
成される。

【０００９】

【作用】上述の如くに構成される本発明に係るエンジン
の吸気装置においては、共通吸気通路部とエンジン本体
に設けられた複数のシリンダの各々とを連結する複数の
個別吸気通路部の夫々が個別燃料供給手段が配されたも
のとされ、各個別吸気通路部において、それに対応して
設けられた吸気弁が閉弁状態にあるとき、その個別吸気
通路部における個別燃料供給手段と吸気弁との間の部分
が、不燃性ガス供給手段からの、例えば、新気，水蒸気
あるいは排気還流通路内において降温された排気ガス等
の不燃性ガスが供給された状態とされ、それにより、そ
の後の吸気弁とそれに対応するシリンダに接続された個
別排気通路部に設けられた排気弁とが共に開弁状態とさ
れるオーバーラップ期間において、不燃性ガスの存在に
より、混合気が点火プラグの電極に触れることが阻止さ
れ、また、混合気の吸気弁側から排気弁側への吹抜けが
抑制される。

【００１０】従って、例えば、複数のシリンダに対する
主たる燃料供給が複数の個別吸気通路部より上流側に配
された共通吸気通路部において行われ、それにより、複
数の個別吸気通路部の夫々からそれに対応するシリンダ
内にかけて良質な燃焼性に優れた混合気が得られて高出
力化が図られるようにされる場合にも、複数の個別吸気
通路部の夫々に配された個別燃料供給手段からの燃料供
給により、俊敏な出力変化特性が得られるとともに、各
シリンダについて、オーバーラップ期間に混合気が不所
望に着火してシリンダから個別吸気通路部側へと火炎が
伝播する事態が抑制され、また、ノッキング現象の発生
を回避すべく各シリンダについてのオーバーラップ期間
が比較的長くなるように設定されて各シリンダについて
の掃気が良好に行われるようにされる場合にも、各シリ
ンダについて、オーバーラップ期間における燃料の排気
通路部側への吹抜量が低減せしめられる。

【００１１】

【実施例】図１及び図２は、本発明に係るエンジンの吸
気装置の第１の例を、それが適用された直列４シリンダ
エンジンと共に示す。

【００１２】図１及び図２においては、エンジン本体１
が、シリンダブロック２，シリンダブロック２の下方に
配されたオイルパン３，シリンダブロック２の上方に配
されたシリンダヘッド４、及び、シリンダヘッド４の上
方に配されたヘッドカバー５により構成されたものとさ
れている。シリンダブロック２の内部には、夫々にピス
トン１７が内挿された４個のシリンダ６が直列配置され
ており、また、シリンダヘッド４には吸気マニホールド
１１の下流側端部及び排気マニホールド１３の上流側端
部が接続されている。

【００１３】４個のシリンダ６の夫々の上部には、シリ
ンダヘッド４に装着された点火プラグ１９が配されてお
り、また、シリンダヘッド４内に形成された分岐吸気ポ
ート７の分岐部分における一対の下流側端部、及び、同
じくシリンダヘッド４内に形成された分岐排気ポート９
の分岐部分における一対の上流側端部が開口せしめられ
ている。分岐吸気ポート７の上流端部は吸気マニホール
ド１１における個別通路３５に接続されていて、分岐吸
気ポート７及び個別通路３５によって個別吸気通路部３
９が形成されている。吸気マニホールド１１の上流側端
部は、共通吸気通路部１０の下流側部分を形成するサー
ジタンク３３に接続されており、従って、４個のシリン
ダ６の夫々は、分岐吸気ポート７及び個別通路３５から
成る個別吸気通路部３９を通じて、共通吸気通路部１０
の下流側部分を形成するサージタンク３３に連結されて
いることになる。

【００１４】分岐吸気ポート７の分岐部分における一対
の下流端部には一対の吸気弁２０が夫々配されており、
これら吸気弁２０の各々は、分岐吸気ポート７の分岐部
分における一対の下流端部の夫々のシリンダ６に対する
開口部を開閉する開弁状態と閉弁状態とを選択的にとる
ものとされている。そして、個別吸気通路部３９を形成
する吸気マニホールド１１における個別通路３５に、個
別燃料噴射弁３８が配設されている。

【００１５】一方、分岐排気ポート９の集合部分の下流
側端部は、排気マニホールド１３における個別通路１４
に接続されており、排気マニホールド１３における集合
通路１５が、共通排気通路部１６に連結されている。そ
して、分岐排気ポート９の分岐部分における一対の上流
端部には一対の排気弁２３が夫々配されており、排気弁
２３の各々は、分岐排気ポート９の分岐部分における一
対の上流端部の夫々のシリンダ６に対する開口部を開閉
する開弁状態と閉弁状態とを選択的にとるものとされて
いる。

【００１６】共通吸気通路部１０には、その上流側から
順次、吸気取入口部を備えたエアクリーナ２５，エアフ
ローセンサ２６，スロットル開度センサ２７Ａを伴った
スロットル弁２７，エンジン本体１に配されたクランク
軸２８（図２）の回転がベルト２９及び電磁クラッチ３
０を介して選択的に伝達されて作動せしめられるリショ
ルム型の機械式過給機３１，共通吸気通路部１０内の吸
気を冷却するインタークーラ３２、及び、サージタンク
３３が配されている。そして、サージタンク３３には、
４個のシリンダ６に対して共通な共通燃料噴射弁４０が
配設されている。

【００１７】共通燃料噴射弁４０は、例えば、エンジン
本体１の運転時においてクランク軸２８が１８０度回転
する毎に燃料噴射動作を行うものとされており、一方、
４個の個別燃料噴射弁３８の夫々は、例えば、対応する
シリンダ６についての吸入行程中に燃料噴射動作を行う
ものとされている。そして、共通燃料噴射弁４０は、各
シリンダ６にエンジン本体１の運転状態に応じて供給さ
れるべき燃料量の主要部分についての噴射供給を受け持
ち、一方、各個別燃料噴射弁３８は、共通燃料噴射弁４
０により噴射供給される燃料量に対する補足分に相当す
る燃料量を噴射供給し、各シリンダ６に供給される燃料
量を要求される急激な変化に追従させる。このように、
共通燃料噴射弁４０による燃料の噴射供給が各個別吸気
通路部３９より上流側のサージタンク３３において行わ
れることにより、サージタンク３３及び各個別吸気通路
部３９において燃料の霧化状態が良好なものとされて、
各個別吸気通路部３９からそれに対応するシリンダ６内
にかけて、良質で燃焼性に優れた混合気が形成されるこ
とになり、また、各個別燃料噴射弁３８による燃料の噴
射供給が各個別吸気通路部３９を形成する個別通路３５
において行われることにより、各シリンダ６に供給され
る燃料量に要求される燃料量変化に対する応答遅れが抑
制される。

【００１８】機械式過給機３１に備えられた電磁クラッ
チ３０は、エンジン本体１の運転状態が、縦軸にスロッ
トル弁２７の開度に応じて変化せしめられるエンジン負
荷Ｔｈがとられ、横軸にエンジン回転数Ｎｅがとられて
あらわされる図３の特性図に示される、比較的低速及び
低負荷運転状態に対応する領域Ｔにあるときには、遮断
状態におかれ、また、エンジン本体１の運転状態が、図
３の特性図に示される、比較的高速又は高負荷運転状態
に対応する領域Ｋにあるときには、接続状態におかれる
ものとされており、それによって、機械式過給機３１
は、エンジン本体１が比較的低速及び低負荷運転状態に
あるときには、クランク軸２８の回転が伝達されず、非
動作状態におかれ、また、エンジン本体１が比較的高速
又は高負荷運転状態にあるときには、クランク軸２８の
回転が伝達されて、シリンダ６における吸気充填率を高
める過給動作状態におかれる。

【００１９】共通吸気通路部１０におけるスロットル弁
２７と機械式過給機３１との間の部分とサージタンク３
３とは吸気バイパス４１よって連結されており、吸気バ
イパス４１には、ソレノイド弁４２により駆動されるダ
イアフラム式の吸気バイパス制御弁４３が設けられてい
る。ソレノイド弁４２は、それに供給される制御信号Ｓ
Ｓに応じて、エンジン本体１が比較的低速及び低負荷運
転状態にあるときには、サージタンク３３に得られる吸
気圧が吸気バイパス４１を通じて吸気バイパス制御弁４
３の圧力室に導かれることになる動作状態をとり、ま
た、エンジン本体１が比較的高速又は高負荷運転状態に
あるときには、サージタンク３３に得られる吸気圧が吸
気バイパス制御弁４３の圧力室に導かれないことになる
動作状態をとるものとされている。それにより、吸気バ
イパス制御弁４３は、エンジン本体１が比較的低速及び
低負荷運転状態にあって機械式過給機３１が非動作状態
におかれるときには、吸気バイパス４１を開通状態と
し、それにより、共通吸気通路部１０におけるスロット
ル弁２７を通じた吸気が吸気バイパス４１を通じて直接
にサージタンク３３に流入することになり、吸気に対す
る通路抵抗が低減せしめられる。

【００２０】また、吸気バイパス制御弁４３は、エンジ
ン本体１が比較的高速又は高負荷運転状態にあって機械
式過給機３１が過給動作状態におかれるときには、共通
吸気通路部１０における機械式過給機３１より下流側の
部分における吸気圧が予め設定された充分に高い値以下
とされる所定の値となるように、吸気バイパス４１にお
ける還流量を制御し、それにより、共通吸気通路部１０
におけるスロットル弁２７を通じた吸気が機械式過給機
３１による過給に供され、サージタンク３３に比較的高
い吸気圧が得られることになる。そして、斯かるもと
で、共通吸気通路部１０における機械式過給機３１より
下流側の部分における吸気圧が予め設定された充分に高
い値を越えるものとされると、ソレノイド弁４２が、サ
ージタンク３３に得られる吸気圧が吸気バイパス４１を
通じて吸気バイパス制御弁４３の圧力室に導かれて、吸
気バイパス制御弁４３が吸気バイパス４１を開状態とす
ることになる状態をとるものとされ、それにより、サー
ジタンク３３に得られる吸気圧が吸気バイパス４１を通
じて低下せしめられて、共通吸気通路部１０における機
械式過給機３１より下流側の部分における吸気圧が予め
設定された充分に高い値以下となるように調整され、共
通吸気通路部１０内における吸気圧が過大となって各部
に悪影響を及ぼすことになる事態が回避される。

【００２１】サージタンク３３に導入された吸気は、サ
ージタンク３３に臨設された共通燃料噴射弁４０から噴
射供給された燃料がサージタンク３３及び各個別吸気通
路部３９において周囲から気化熱を奪って気化すること
により冷却され、その結果、比較的低温の混合気が形成
される。そして、このような比較的低温の混合気が、各
個別吸気通路部３９を通じてそれに対応するシリンダ６
に供給されるので、各シリンダ６における吸気充填効率
は向上せしめられたものとされる。

【００２２】各シリンダ６に対して設けられた分岐吸気
ポート７の分岐部分におけるシリンダ６に対する一対の
開口部を夫々開閉する一対の吸気弁２０、及び、同じく
各シリンダ６に対して設けられた分岐排気ポート９の分
岐部分におけるシリンダ６に対する一対の開口部を夫々
開閉する一対の排気弁２３は、シリンダヘッド４に配さ
れた動弁機構部を構成する可変バルブタイミング機構４
５によって各々の動作が制御されるものとなされてお
り、エンジン本体１には、可変バルブタイミング機構４
５に対して作動油圧を供給する油圧回路部４９及び油圧
回路部４９を制御する制御ブロック５０が付設されてい
る。

【００２３】可変バルブタイミング機構４５は、例え
ば、図４に示される如くに構成され、クランク軸２８の
回転がコッグドベルト４６を介してギア４７及び４８に
伝達されて、ギア４７及び４８が夫々組み付けられた吸
気側カム軸５１及び排気側カム軸５２が駆動される。吸
気側カム軸５１には、その一端面にボルト締結されて吸
気側カム軸５１の延長方向に突出する環状のスペーサ５
３と、スペーサ５３を覆うものとされたカバー部材５４
とが組み付けられている。カバー部材５４は、吸気側カ
ム軸５１の一端部に嵌合せしめられた第１の筒状部材５
４Ａ，第１の筒状部材５４Ａとギア４７とにボルト締結
され、スペーサ５３の外周面部との間に空間部５５を形
成するものとされた第２の筒状部材５４Ｂ、及び、スペ
ーサ５３との間に吸気側カム軸５１及びスペーサ５３を
貫通する油路５６に通じる間隙５７を形成して、スペー
サ５３の突出端面部を覆う円板状部材５４Ｃにより形成
されている。そして、第２の筒状部材５４Ｂとスペーサ
５３との間に形成された空間部５５には、コイルスプリ
ング５８により円板状部材５４Ｃ側に付勢された環状の
ピストン部材５９が配されている。

【００２４】ピストン部材５９は、第１の筒状部材５４
Ａ側に位置する第１の環状体５９Ａと、円板状部材５４
Ｃ側に位置して複数のピン５９Ｂにより第１の環状体５
９Ａに連結された第２の環状体５９Ｃとを有して構成さ
れ、外周面部が第２の筒状部材５４Ｂの内周面部にヘリ
カルスプライン係合されるとともに、内周面部がスペー
サ５３の外周面部にヘリカルスプライン係合されたもの
となされている。ピストン部材５９と第２の筒状部材５
４Ｂとのヘリカルスプライン係合と、ピストン部材５９
とスペーサ５３とのヘリカルスプライン係合とは、捩じ
り方向が逆向きとされている。斯かるピストン部材５９
は、油圧回路部４９からの作動油圧が作用せしめられな
いとき、コイルスプリング５８の付勢力により円板状部
材５４Ｃ側の位置に維持され、また、油圧回路部４９か
らの作動油圧が、油路５６から円板状部材５４Ｃとスペ
ーサ５３との間に形成された間隙５７を通じて第２の環
状体５９Ｃに作用せしめられると、コイルスプリング５
８の付勢力に抗して吸気側カム軸５１に沿う方向に移動
せしめられる。

【００２５】吸気側カム軸５１には、対を成す吸気側カ
ム部６０が４対形成されており、一対の吸気側カム部６
０は、夫々、各シリンダ６に対して設けられた分岐吸気
ポート７の分岐部分におけるシリンダ６に対する一対の
開口部を夫々開閉する一対の吸気弁２０を駆動するもの
とされている。一方、排気側カム軸５２にも、対を成す
排気側カム部６３が４対形成されており、一対の排気側
カム部６３は、夫々、各シリンダ６に対して設けられた
分岐排気ポート９の分岐部分におけるシリンダ６に対す
る一対の開口部を夫々開閉する一対の排気弁２３を駆動
するものとされている。そして、一対の吸気側カム部６
０は、一対の吸気弁２０に同時に開閉動作を行わせ、ま
た、一対の排気側カム部６３は、一対の排気弁２３に同
時に開閉動作を行わせる。

【００２６】油圧回路部４９は制御ブロック５０により
制御されるが、制御ブロック５０には、エンジン回転数
センサ６５から得られるエンジン回転数をあらわす検出
出力信号Ｓｎ，クランク回転角センサ６６から得られる
クランク回転角をあらわす検出出力信号Ｓｃ，エアフロ
ーセンサ２６から得られる吸気流量をあらわす検出出力
信号Ｓａ、及び、スロットル開度センサ２７Ａから得ら
れるスロットル開度をあらわす検出出力信号Ｓｔ等のエ
ンジン本体１の運転状態をあらわす各種検出出力信号が
供給される。そして、制御ブロック５０は、供給される
各種検出出力信号に基づいて形成した制御信号Ｃｏを油
圧回路部４９に供給し、エンジン本体１の運転状態に応
じて、油圧回路部４９の可変バルブタイミング機構４５
におけるピストン部材５９に対する作動油圧の供給状態
を制御する。

【００２７】油圧回路部４９は、制御ブロック５０から
の制御信号Ｃｏによる制御のもとに、例えば、エンジン
本体１の運転状態が、図３の特性図に示される、前述の
領域Ｔ内のものとされた、低速及び低負荷運転状態に対
応する領域Ｘにあるときには、可変バルブタイミング機
構４５におけるピストン部材５９に作動油圧を作用させ
ない状態をとる。斯かるもとにおいては、一対の吸気弁
２０の夫々は、吸気側カム軸５１の回転に伴う一対の吸
気側カム部６０の回動に従って、共に、縦軸に開弁変位
量Ｄｓがとられ、横軸に時間ｔがとられてあらわされる
図５の特性図における曲線αにより示される如くの開弁
変位量をもって作動するものとされ、排気行程における
上死点ＴＤＣｅより早い時点ｔｂにおいて閉弁状態から
開弁状態への移行を開始し、その後最大開弁変位量をと
る開弁状態を経て、次の吸入行程における下死点ＢＤＣ
ｉより遅い時点ｔｅにおいて開弁状態から閉弁状態への
移行を完了するものとされる。一方、一対の排気弁２３
の夫々は、排気側カム軸５２の回転に伴う一対の排気側
カム部６３の回動に従って、図５の特性図における曲線
βにより示される如くの開弁変位量をもって作動するも
のとされ、爆発行程における下死点ＢＤＣｃより早い時
点において閉弁状態から開弁状態への移行を開始し、そ
の後最大開弁変位量をとる開弁状態を経るとともに、時
点ｔａにおいては開弁状態におかれ、次の排気行程にお
ける上死点ＴＤＣｅより遅い時点ｔｃにおいて開弁状態
から閉弁状態への移行を完了するものとされる。それに
より、一対の吸気弁２０と一対の排気弁２３とが共に開
弁状態とされるオーバーラップ期間ＴＡが、時点ｔｂか
ら時点ｔｃまでの比較的短い期間として設定される。

【００２８】これに対して、油圧回路部４９は、エンジ
ン本体１の運転状態が、図３の特性図に示される、高速
又は高負荷運転状態に対応する領域を含むものとされ
た、領域Ｘ以外の領域にあるときには、可変バルブタイ
ミング機構４５におけるピストン部材５９に作動油圧を
作用させる状態をとる。斯かるもとにおいては、ピスト
ン部材５９が油圧回路部４９からの作動油圧の作用によ
り、コイルスプリング５８の付勢力に抗して吸気側カム
軸５１に沿って移動せしめられ、吸気側カム軸５１の回
転が排気側カム軸５２の回転に対して進み側のものとな
る相互回転位相変化が生ぜしめられる。それにより、一
対の排気弁２３の夫々の作動は変化せしめられず、図５
の特性図における曲線βにより示される如くの開弁変位
量をとるものとされるのに対して、一対の吸気弁２０
は、吸気側カム軸５１の回転に伴う一対の吸気側カム部
６０の回動に従って、共に、図５の特性図における曲線
γにより示される如くの開弁変位量をもって作動するも
のとされ、排気行程における上死点ＴＤＣｅより早い時
点ｔｂよりさらに早い時点ｔａにおいて閉弁状態から開
弁状態への移行を開始し、その後最大開弁変位量をとる
開弁状態を経て、次の吸入行程における下死点ＢＤＣｉ
より遅く、時点ｔｅより早い時点ｔｄにおいて開弁状態
から閉弁状態への移行を完了するものとされる。即ち、
このとき一対の吸気弁２０が閉弁状態から開弁状態への
移行を開始する時点ｔａ、及び、その後の一対の吸気弁
２０が開弁状態から閉弁状態への移行を完了する時点ｔ
ｄは、夫々、エンジン本体１の運転状態が低速及び低負
荷運転状態に対応する領域Ｘにあるもとで、一対の吸気
弁２０が閉弁状態から開弁状態への移行を開始する時点
ｔｂ、及び、その後の一対の吸気弁２０が開弁状態から
閉弁状態への移行を完了する時点ｔｅに比して早められ
たものとされるのであり、それによって、斯かる際に一
対の吸気弁２０と一対の排気弁２３とが共に開弁状態と
されるオーバーラップ期間ＴＢが、比較的長い期間とし
て設定されることになる。

【００２９】このように、一対の吸気弁２０と一対の排
気弁２３とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期間
が比較的長い期間とされ、かつ、エンジン本体１の運転
状態が図３の特性図に示される領域Ｔにあって、機械式
過給機３１が過給動作状態におかれているもとでは、各
シリンダ６において燃焼後残留ガスの掃気が良好に行わ
れ、それによって、各シリンダ６内の温度上昇が抑制さ
れて、ノッキング現象の発生が効果的に抑制される。

【００３０】上述の構成に加えて、図１及び図２に示さ
れる例においては、エンジン本体１における４個の分岐
吸気ポート７の夫々と排気マニホールド１３における４
個の個別通路１４の夫々との間には、各シリンダ６から
それに接続された個別通路１４に排出された排気ガスの
一部を、排圧を利用して各分岐吸気ポート７へと還流さ
せる排気還流通路部７０が設けられている。排気還流通
路部７０は、４個の分岐吸気ポート７に夫々対応する４
つの個別吸気側排気通路７１，排気マニホールド１３に
おける４個の個別通路１４に夫々対応する４個の個別排
気側排気通路７２、及び、個別吸気側排気通路７１及び
個別排気側排気通路７２を連結する共通排気通路７３を
含んで構成されている。

【００３１】排気還流通路部７０における個別吸気側排
気通路７１の夫々は、分岐吸気ポート７に、それを含む
個別吸気通路部３９における個別燃料噴射弁３８と一対
の吸気弁２０との間の部分となる位置をもって開口せし
められ、また、個別排気側排気通路７２の夫々は、排気
マニホールド１３における個別通路１４に開口せしめら
れている。そして、個別排気側排気通路７２の夫々に
は、逆止弁７５が設けられている。排気還流通路部７０
の共通排気通路７３には、分岐吸気ポート７を通じてシ
リンダ６に還流される排気ガスによるシリンダ６内の温
度上昇を防止すべく、個別排気側排気通路７２から個別
吸気側排気通路７１へ流れる排気ガスを冷却するための
冷却部７４，冷却部７４より下流側に位置し、排気ガス
をその脈動を抑制すべく貯留する貯留室部７６、及び、
貯留室部７６よりさらに下流側に位置する流量調整弁７
７が設けられている。流量調整弁７７は、それに供給さ
れる制御信号ＳＱによる制御のもとにエンジン本体１の
運転状態に応じて開弁期間が変化せしめられ、エンジン
負荷及びエンジン回転数が高い程開弁期間が長くされ
て、各分岐吸気ポート７に供給される排気ガスを増量さ
せるものとされている。

【００３２】上述の如くに、各シリンダ６から排気マニ
ホールド１３における個別通路１４に排出された排気ガ
スの一部が、各分岐吸気ポート７における個別燃料噴射
弁３８と一対の吸気弁２０との間に供給されることによ
り、各シリンダ６について、一対の吸気弁２０が閉弁状
態にあるとき、分岐吸気ポート７内における一対の吸気
弁２０の上流側は排気ガスが充満した状態とされる。そ
れにより、一対の吸気弁２０が閉弁状態から開弁状態へ
と移行する吸入行程の初期における、一対の吸気弁２０
と一対の排気弁２３との両者が開弁状態とされるオーバ
ーラップ期間において、共通燃料噴射弁４０及び個別燃
料噴射弁３８により噴射供給された燃料を含んだ混合気
は、一対の吸気弁２０の上流側に充満していた排気ガス
に後続するものとして、一対の吸気弁２０を通じてシリ
ンダ６に流入するものとされる。従って、オーバーラッ
プ期間においては、先ず、一対の吸気弁２０の上流側に
充満していた排気ガスが混合気に先行してシリンダ６内
に流入して吹き抜け、それにより、シリンダ６の上方に
臨設された点火プラグ１９の電極が冷却され、また、そ
の電極の周囲に排気ガスが残存することになって、シリ
ンダ６内に流入した混合気が点火プラグ１９の電極との
接触を阻止され、その結果、混合気がそれに含まれる燃
料の霧化状態が良好であって良質な燃焼性に優れたもの
とされる場合にも、シリンダ６内の混合気が点火状態に
はないが比較的高温とされた点火プラグ１９の電極に触
れることにより不所望に着火して、シリンダ６から個別
吸気通路部３９側へと火炎が伝播することになる事態の
発生が回避される。

【００３３】また、このようなオーバーラップ期間にお
いて、混合気に先行して一対の吸気弁２０を通じてシリ
ンダ６に流入する排気ガスの存在により、混合気の一対
の吸気弁２０側から一対の排気弁２３側への吹抜けが抑
制され、それにより、各シリンダ６についてノッキング
現象の発生を抑制する観点からオーバーラップ期間が比
較的長くなるように設定される場合にも、混合気が一対
の吸気弁２０側から一対の排気弁２３側へと吹き抜ける
ことにより生じる、燃料の排気マニホールド１３におけ
る個別通路１４側への吹抜量が低減されることになる。

【００３４】なお、排気還流通路部７０の共通排気通路
７３には、冷却部７４により冷却された排気ガスを貯留
する貯留室部７６及びその下流に位置する流量調整弁７
７が設けられており、斯かる貯留室部７６からの排気ガ
スが流量調整弁７７を通じて各分岐吸気ポート７におけ
る個別燃料噴射弁３８と一対の吸気弁２０との間に供給
されるので、各分岐吸気ポート７における一対の吸気弁
２０の上流側に対する排気ガスの供給が、エンジン本体
１の運転状態の変動が著しい場合にも、安定した供給量
をもって行われることになる。

【００３５】なお、上述の例においては、共通吸気通路
部１０に機械式過給機３１が配設されて、エンジン本体
１における複数のシリンダ６の夫々についての吸気充填
効率が高められるようにされているが、本発明に係るエ
ンジンの吸気装置にあっては、機械式過給機３１に代え
て、排気ガスが利用されて駆動されるターボ過給機が用
いられ、それによりエンジン本体１における複数のシリ
ンダ６の夫々についての吸気充填効率が高められるよう
にされてもよい。

【００３６】図６は、本発明に係るエンジンの吸気装置
の第２の例を示す。図６においては、直列４シリンダ型
とされたエンジン本体８１には、一対の吸気弁８２によ
り開閉制御される分岐吸気ポート８３、及び、一対の排
気弁８４により開閉制御される分岐排気ポート８５が４
つのシリンダ８６の夫々に設けられている。４個の分岐
吸気ポート８３の夫々の上流側端部は吸気側個別通路８
７に接続されていて、分岐吸気ポート８３及び吸気側個
別通路８７によって個別吸気通路部８８が形成されてい
る。一方４個の分岐排気ポート８５の下流側端部は、排
気マニホールド８９における個別通路部９１，９２，９
３及び９４に夫々接続されている。また、各シリンダ８
６の上方には、点火プラグ９５が配されている。

【００３７】４個の個別吸気通路部８８は、共通吸気通
路部１００の下流側部分を形成するサージタンク１０１
に接続されており、従って、４個のシリンダ８６の夫々
は、分岐吸気ポート８３及び吸気側個別通路８７から成
る個別吸気通路部８８を通じて、共通吸気通路部１００
の下流側部分を形成するサージタンク１０１に連結され
ていることになる。そして、個別吸気通路部８８を形成
する吸気側個別通路８７に、個別燃料噴射弁１０２が配
設されている。

【００３８】共通吸気通路部１００には、その上流側か
ら順次、吸気取入口部を備えたエアクリーナ１０５，エ
アフローセンサ１０６，スロットル開度センサ１０７Ａ
を伴ったスロットル弁１０７、及び、サージタンク１０
１が配されている。そして、サージタンク１０１には、
４個のシリンダ８６に対して共通な共通燃料噴射弁１０
８が配設されている。

【００３９】共通燃料噴射弁１０８は、例えば、エンジ
ン本体８１の運転時においてクランク軸が１８０度回転
する毎に燃料噴射動作を行うものとされており、一方、
４個の個別燃料噴射弁１０２の夫々は、例えば、対応す
るシリンダ８６についての吸入行程中に燃料噴射動作を
行うものとされている。そして、共通燃料噴射弁１０８
は、各シリンダ８６にエンジン本体８１の運転状態に応
じて供給されるべき燃料量の主要部分についての噴射供
給を受け持ち、一方、各個別燃料噴射弁１０２は、共通
燃料噴射弁１０８により噴射供給される燃料量に対する
補足分に相当する燃料量を噴射供給し、各シリンダ８６
に供給される燃料量を要求される急激な変化に追従させ
る。このように、共通燃料噴射弁１０８による燃料の噴
射供給が各個別吸気通路部８８より上流側のサージタン
ク１０１において行われることにより、サージタンク１
０１及び各個別吸気通路部８８において燃料の霧化状態
が良好なものとされて、各個別吸気通路部８８からそれ
に対応するシリンダ８６内にかけて、良質で燃焼性に優
れた混合気が形成されることになり、また、各個別燃料
噴射弁１０２による燃料の噴射供給が各個別吸気通路部
８８を形成する吸気側個別通路８７において行われるこ
とにより、各シリンダ８６に供給される燃料量に要求さ
れる燃料量変化に対する応答遅れが抑制される。

【００４０】排気マニホールド８９における個別通路部
９１〜９４は、それらのうちの点火順序が隣り合わない
ものとされた２個のシリンダ８６に夫々接続された２個
が相互に合流せしめられて合流部１１０及び１１１を形
成するとともに、合流部１１０及び１１１がそれらの下
流側でさらに合流せしめられて、共通排気通路部１１２
の上流側端部に接続されており、共通排気通路部１１２
には、消音器１１３が配設されている。そして、排気マ
ニホールド８９における個別通路部９１〜９４の夫々
は、その長さが選定されて、所定の状態のもとに気柱共
鳴を生じるものとされており、それにより、各シリンダ
８６から排気マニホールド８９への排気ガスの導出が、
動的効果をもって極めて効果的になされる状態が得られ
る。

【００４１】また、エンジン本体８１における４個のシ
リンダ８６に夫々接続された４個の個別吸気通路部８８
の夫々と排気マニホールド８９における４個の個別通路
部９１〜９４の夫々との間には、各シリンダ８６からそ
れに接続された個別通路部９１，９２，９３もしくは９
４に排出された排気ガスの一部を、排圧を利用して各個
別吸気通路部８８へと還流させる排気還流通路部１１５
が設けられている。排気還流通路部１１５は、４個の個
別吸気通路部８８に夫々対応する４つの個別吸気側排気
通路１１６，排気マニホールド８９における４個の個別
通路部９１〜９４に夫々対応する４個の個別排気側排気
通路１１７、及び、個別吸気側排気通路１１６及び個別
排気側排気通路１１７を連結する共通排気通路１１８を
含んで構成されている。

【００４２】排気還流通路部１１５における個別吸気側
排気通路１１６の夫々は、個別吸気通路部８８における
個別燃料噴射弁１０２と一対の吸気弁８２との間の部分
に開口せしめられ、また、個別排気側排気通路１１７
は、夫々、排気マニホールド８９における個別通路部９
１〜９４に開口せしめられている。そして、個別排気側
排気通路１１７の夫々には、逆止弁１２０が設けられて
いる。

【００４３】排気還流通路部１１５の共通排気通路１１
８には、個別吸気通路部８８を形成する分岐吸気ポート
８３を通じてシリンダ８６に還流される排気ガスによる
シリンダ８６内の温度上昇を防止すべく、個別排気側排
気通路１１７から個別吸気側排気通路１１６へ流れる排
気ガスを冷却するための冷却部１２１，冷却部１２１よ
り下流側に位置し、排気ガスをその脈動を抑制すべく貯
留する貯留室部１２２、及び、貯留室部１２２よりさら
に下流側に位置する流量調整弁１２３が設けられてい
る。流量調整弁１２３は、それに供給される制御信号Ｓ
Ｑ’による制御のもとにエンジン本体８１の運転状態に
応じて開弁期間が変化せしめられ、エンジン負荷及びエ
ンジン回転数が高い程開弁期間が長くされて、各個別吸
気通路部８８に供給される排気ガスを増量させるものと
されている。

【００４４】上述の如くに、各シリンダ８６から排気マ
ニホールド８９における個別通路部９１，９２，９３も
しくは９４に排出された排気ガスの一部が、各個別吸気
通路部８８における個別燃料噴射弁１０２と一対の吸気
弁８２との間に供給されることにより、各シリンダ８６
について、一対の吸気弁８２が閉弁状態にあるとき、個
別吸気通路部８８を形成する分岐吸気ポート８３内にお
ける一対の吸気弁８２の上流側は排気ガスが充満した状
態とされる。それにより、一対の吸気弁８２が閉弁状態
から開弁状態へと移行する吸入行程の初期における、一
対の吸気弁８２と一対の排気弁８４との両者が開弁状態
とされるオーバーラップ期間において、共通燃料噴射弁
１０８及び個別燃料噴射弁１０２により噴射供給された
燃料を含んだ混合気は、一対の吸気弁８２の上流側に充
満していた排気ガスに後続するものとして、一対の吸気
弁８２を通じてシリンダ８６に流入するものとされる。
従って、オーバーラップ期間においては、先ず、一対の
吸気弁８２の上流側に充満していた排気ガスが混合気に
先行してシリンダ８６内に流入して吹き抜け、それによ
り、シリンダ８６の上方に臨設された点火プラグ９５の
電極が冷却され、また、その電極の周囲に排気ガスが残
存することになって、シリンダ８６内に流入した混合気
が点火プラグ９５の電極との接触を阻止され、その結
果、混合気がそれに含まれる燃料の霧化状態が良好であ
って良質な燃焼性に優れたものとされる場合にも、シリ
ンダ８６内の混合気が点火状態にはないが比較的高温と
された点火プラグ９５の電極に触れることにより不所望
に着火して、シリンダ８６から個別吸気通路部８８側へ
と火炎が伝播することになる事態の発生が回避される。

【００４５】また、このようなオーバーラップ期間にお
いて、混合気に先行して一対の吸気弁８２を通じてシリ
ンダ８６に流入する排気ガスの存在により、混合気の一
対の吸気弁８２側から一対の排気弁８４側への吹抜けが
抑制され、それにより、各シリンダ８６についてノッキ
ング現象の発生を抑制する観点からオーバーラップ期間
が比較的長くなるよう設定される場合にも、混合気が一
対の吸気弁８２側から一対の排気弁８４側へと吹き抜け
ることにより生じる、燃料の排気マニホールド８９にお
ける個別通路部９１〜９４側への吹抜量が低減されるこ
とになる。

【００４６】上述の第１及び第２の例においては、それ
らのいずれにおいても、エンジン本体１あるいはエンジ
ン本体８１における４個のシリンダ６あるいはシリンダ
８６の夫々について、それに対応する個別吸気通路部３
９あるいは個別吸気通路部８８における個別燃料噴射弁
３８あるいは個別燃料噴射弁１０２と吸気弁２０あるい
は吸気弁８２との間の部分に、排気還流通路部７０もし
くは排気還流通路部１１５による排気ガスの供給がなさ
れ、吸気弁２０あるいは吸気弁８２が閉弁状態とされる
とき、個別吸気通路部３９あるいは個別吸気通路部８８
の下流側部分を形成する分岐吸気ポート７あるいは分岐
吸気ポート８３における吸気弁２０あるいは吸気弁８２
より上流側の部分が、排気ガスが充満した状態におかれ
るようにされているが、斯かる際において分岐吸気ポー
ト７あるいは分岐吸気ポート８３における吸気弁２０あ
るいは吸気弁８２より上流側の部分は、必ずしも排気ガ
スが充満した状態におかれる必要はなく、不燃性ガスが
充満した状態におかれればよい。従って、本発明に係る
エンジンの吸気装置にあっては、エンジン本体における
複数のシリンダの夫々について、それに対応する個別吸
気通路部における個別燃料噴射弁と吸気弁との間の部分
に、排気ガスに代えて、例えば、水蒸気、あるいは、吸
気取入口部から共通吸気通路部に取り込まれる新気等の
不燃性ガスの供給がなされ、それにより、各シリンダに
ついて、それに対応する吸気弁が閉弁状態とされると
き、個別吸気通路部の下流側部分を形成する分岐吸気ポ
ートにおける吸気弁より上流側の部分が、不燃性ガスが
充満した状態におかれるようになすこともできる。

【００４７】さらに、上述の第１及び第２の例において
は、それらのいずれにおいても、個別吸気通路部３９あ
るいは個別吸気通路部８８における個別燃料噴射弁３８
あるいは個別燃料噴射弁１０２と吸気弁２０あるいは吸
気弁８２との間の部分に対する排気還流通路部７０もし
くは排気還流通路部１１５による排気ガスの供給が常時
なされるようにされているが、本発明に係るエンジンの
吸気装置にあっては、個別吸気通路部における個別燃料
噴射弁と吸気弁との間の部分に対する排気ガス，水蒸
気，新気等の不燃性ガスの供給が、吸気弁が閉弁状態と
されるときのみ行われるようにされてもよく、要は、少
なくとも吸気弁が閉弁状態とされているとき、その吸気
弁に対応する個別吸気通路部における個別燃料噴射弁と
吸気弁との間の部分が不燃性ガスが供給された状態にお
かれればよい。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係るエンジンの吸気装置によれば、共通吸気通路部とエ
ンジン本体に設けられた複数のシリンダの各々とを連結
する複数の個別吸気通路部の夫々が個別燃料供給手段が
配されたものとされるとともに、各個別吸気通路部にお
いて、少なくともその個別吸気通路部に対応して設けら
れた吸気弁が閉弁状態にあるとき、その個別吸気通路部
における個別燃料供給手段と吸気弁との間の部分が、不
燃性ガス供給手段からの、例えば、新気，水蒸気あるい
は排気還流通路内において降温された排気ガス等の不燃
性ガスが供給された状態におかれることにより、その後
の吸気弁がそれに対応するシリンダに接続された個別排
気通路部に設けられた排気弁と共に開弁状態とされるオ
ーバーラップ期間において、不燃性ガスの存在によっ
て、混合気が点火プラグの電極に触れることが阻止さ
れ、また、混合気の吸気弁側から排気弁側への吹抜けが
抑制される。従って、個別吸気通路部の夫々からそれに
対応するシリンダに供給される混合気が良質な燃焼性に
優れたものとされて高出力化が図られるようにされる場
合にも、複数の個別吸気通路部の夫々に配された個別燃
料供給手段からの燃料供給により、俊敏な出力変化特性
が得られるとともに、各シリンダについて、オーバーラ
ップ期間に混合気が不所望に着火してシリンダから個別
吸気通路部側へと火炎が伝播する事態が抑制され、ま
た、ノッキング現象の発生を回避すべく各シリンダにつ
いてのオーバーラップ期間が比較的長くなるように設定
されて各シリンダについての掃気が良好に行われるよう
にされる場合にも、各シリンダについて、オーバーラッ
プ期間における燃料の排気通路部側への吹抜量が低減せ
しめられることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの吸気装置の第１の例を
それが適用されたエンジンと共に示す概略構成図であ
る。

【図２】図１に示される例における主要部を示す断面図
である。

【図３】図１に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【図４】図１に示される例における可変バルブタイミン
グ機構を示す部分断面図を含む平面図である。

【図５】図１に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【図６】本発明に係るエンジンの吸気装置の第２の例を
それが適用されたエンジンと共に示す概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ６ シリンダ ７ 分岐吸気ポート ９ 分岐排気ポート １０ 共通吸気通路部 １１ 吸気マニホールド １３ 排気マニホールド ２０ 吸気弁 ２３ 排気弁 ３８ 個別燃料噴射弁 ３９ 個別吸気通路部 ４０ 共通燃料噴射弁 ４５ 可変バルブタイミング機構 ７０ 排気還流通路部 ７１ 個別吸気側排気通路 ７２ 個別排気側排気通路 ７３ 共通排気通路 ８１ エンジン本体 ８２ 吸気弁 ８３ 分岐吸気ポート ８４ 排気弁 ８５ 分岐排気ポート ８６ シリンダ ８９ 排気マニホールド ９１ 個別通路部 ９２ 個別通路部 ９３ 個別通路部 ９４ 個別通路部 １００ 共通吸気通路部 １０２ 個別燃料噴射弁 １０８ 共通燃料噴射弁 １１５ 排気還流通路部 １１６ 個別吸気側排気通路 １１７ 個別排気側排気通路 １１８ 共通排気通路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気取入口部が設けられた共通吸気通路部
   と、該共通吸気通路部とエンジン本体に設けられた複数
   のシリンダの各々とを連結するものとされ、夫々に個別
   燃料供給手段が配された複数の個別吸気通路部と、該複
   数の個別吸気通路部の夫々を対応するシリンダに対して
   開閉すべく開弁状態と閉弁状態とを選択的にとる吸気弁
   と、上記複数の個別吸気通路部の夫々に接続され、少な
   くとも上記吸気弁が閉弁状態をとるとき、上記複数の個
   別吸気通路部の夫々における上記個別燃料供給手段と上
   記吸気弁との間の部分を、不燃性ガスが供給された状態
   となす不燃性ガス供給手段と、を備えて構成されるエン
   ジンの吸気装置。
2. 【請求項２】共通吸気通路部に上記複数のシリンダの夫
   々に対する吸気の過給を行う過給機が配設されたことを
   特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】エンジン本体が、上記複数のシリンダの夫
   々に接続された排気通路部が上記複数のシリンダの夫々
   からの排気ガスを動的効果を伴って導出するものとされ
   たことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装
   置。
4. 【請求項４】共通吸気通路部に上記複数のシリンダに対
   して共通な共通燃料供給手段が配されたことを特徴とす
   る請求項１，２又は３記載のエンジンの吸気装置。