JPH05163974A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH05163974A JPH05163974A JP3351400A JP35140091A JPH05163974A JP H05163974 A JPH05163974 A JP H05163974A JP 3351400 A JP3351400 A JP 3351400A JP 35140091 A JP35140091 A JP 35140091A JP H05163974 A JPH05163974 A JP H05163974A
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- air amount
- intake air
- throttle opening
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/08—Redundant elements, e.g. two sensors for measuring the same parameter
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 フェールセーフ機能を有し、かつ内燃機関の
運転状態に合わせて良好な燃料噴射制御を実行すること
ができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供すること。 【構成】 クランク室内圧から吸入空気量を演算するル
ーチン（Ｓ３０９）とエンジン回転数、スロットル開度
からこれを演算するルーチン（Ｓ３０５）を備え、クラ
ンク室内圧検出系に異常があるか否かを判断し（Ｓ３０
４）、急加減速度状態（Ｓ３０８）を判断し、どちらか
に該当する時、吸入空気量演算ルーチンをエンジン回転
数、スロットル開度から演算するルーチンに切換える。
運転状態に合わせて良好な燃料噴射制御を実行すること
ができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供すること。 【構成】 クランク室内圧から吸入空気量を演算するル
ーチン（Ｓ３０９）とエンジン回転数、スロットル開度
からこれを演算するルーチン（Ｓ３０５）を備え、クラ
ンク室内圧検出系に異常があるか否かを判断し（Ｓ３０
４）、急加減速度状態（Ｓ３０８）を判断し、どちらか
に該当する時、吸入空気量演算ルーチンをエンジン回転
数、スロットル開度から演算するルーチンに切換える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、船舶推進機等に使用
される内燃機関の燃料噴射制御装置に係わり、特に複数
の吸入空気量演算手段を有する内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。
される内燃機関の燃料噴射制御装置に係わり、特に複数
の吸入空気量演算手段を有する内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の燃料噴射式内燃機関では、燃料噴
射量を吸入空気量に応じて制御するため、吸入空気量を
検出することが行われている。従来、吸入空気量の検出
には、空気流量計を用いて直接検出する方式が採用され
ていたが、吸気抵抗が増大したり、空気流量計の特性変
化が生じる等の理由から、最近では、空気流量計を用い
ることなく、内燃機関の運転状況から吸入空気量を算出
することが行われている。
射量を吸入空気量に応じて制御するため、吸入空気量を
検出することが行われている。従来、吸入空気量の検出
には、空気流量計を用いて直接検出する方式が採用され
ていたが、吸気抵抗が増大したり、空気流量計の特性変
化が生じる等の理由から、最近では、空気流量計を用い
ることなく、内燃機関の運転状況から吸入空気量を算出
することが行われている。
【０００３】従来からこの種の燃料噴射制御装置とし
て、クランク室の内圧を検出し、この内圧から吸入空気
量を算出する従来例が存在する。例えば、特公平２−４
７８５号に記載の燃料噴射制御装置はクランク室内圧の
変動から吸入空気量を算出するもので、掃気ポート開孔
直前のクランク室内圧と掃気ポート閉孔付近のクランク
室内圧との差圧から吸入空気量を算出し、この算出値に
基づいて燃料噴射量を制御しようとするものである。
て、クランク室の内圧を検出し、この内圧から吸入空気
量を算出する従来例が存在する。例えば、特公平２−４
７８５号に記載の燃料噴射制御装置はクランク室内圧の
変動から吸入空気量を算出するもので、掃気ポート開孔
直前のクランク室内圧と掃気ポート閉孔付近のクランク
室内圧との差圧から吸入空気量を算出し、この算出値に
基づいて燃料噴射量を制御しようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の燃料噴射制御装置では、クランク室の内圧センサの
故障等何らかの原因によってクランク室内圧を検出でき
ない状態に陥った時のフェールセーフについての配慮が
なく、吸入空気量が算出できないことにより燃料噴射制
御が困難になるという問題があった。この場合、緊急措
置として、直ちに一定量の燃料を噴射する制御に変更す
ることも考えれるが、この方法ではある決まった運転領
域に限定されてしまう問題がある。
来の燃料噴射制御装置では、クランク室の内圧センサの
故障等何らかの原因によってクランク室内圧を検出でき
ない状態に陥った時のフェールセーフについての配慮が
なく、吸入空気量が算出できないことにより燃料噴射制
御が困難になるという問題があった。この場合、緊急措
置として、直ちに一定量の燃料を噴射する制御に変更す
ることも考えれるが、この方法ではある決まった運転領
域に限定されてしまう問題がある。
【０００５】また、吸入空気量の演算方式をある一つの
ものに固定すると、内燃機関の運転状態の如何によって
は、吸入空気量を正確に求めることができない等の欠点
があり、その結果、内燃機関の燃料噴射の制御性能が低
下するという問題がある。
ものに固定すると、内燃機関の運転状態の如何によって
は、吸入空気量を正確に求めることができない等の欠点
があり、その結果、内燃機関の燃料噴射の制御性能が低
下するという問題がある。
【０００６】そこでこの発明は、フェールセーフ機能を
有し、かつ内燃機関の運転状態に合わせて良好な燃料噴
射制御を実行することができる内燃機関の燃料噴射制御
装置を提供することを目的とするものである。
有し、かつ内燃機関の運転状態に合わせて良好な燃料噴
射制御を実行することができる内燃機関の燃料噴射制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、吸
入空気量を算出し、吸入空気量算出値から燃料噴射を制
御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、スロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、クランク
室圧力を検出するクランク室圧力検出手段と、クランク
室圧力検出値から算出された吸入空気量に基づいて燃料
噴射を制御する第１制御と、スロットル開度検出値とエ
ンジン回転数検出値の少なくともいずれかから算出され
た吸入空気量に基づいて燃料噴射を制御する第２制御と
のいずれか一方を実行するものであって、前記第１制御
実行中、クランク室圧検出値が所定範囲にない時、およ
び、エンジン回転数検出値の変化率が所定値以上の時の
少なくともいずれかの時に前記第２制御に切替え、前記
第２制御実行中、スロットル開度検出値およびエンジン
回転数検出値の少なくともいずれかが所定値範囲にない
時、または、スロットル開度検出値が所定値以下の時前
記第１制御に切替える燃料噴射制御手段と、を備えるこ
とを特徴とするものである。
に、本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、吸
入空気量を算出し、吸入空気量算出値から燃料噴射を制
御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、スロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、クランク
室圧力を検出するクランク室圧力検出手段と、クランク
室圧力検出値から算出された吸入空気量に基づいて燃料
噴射を制御する第１制御と、スロットル開度検出値とエ
ンジン回転数検出値の少なくともいずれかから算出され
た吸入空気量に基づいて燃料噴射を制御する第２制御と
のいずれか一方を実行するものであって、前記第１制御
実行中、クランク室圧検出値が所定範囲にない時、およ
び、エンジン回転数検出値の変化率が所定値以上の時の
少なくともいずれかの時に前記第２制御に切替え、前記
第２制御実行中、スロットル開度検出値およびエンジン
回転数検出値の少なくともいずれかが所定値範囲にない
時、または、スロットル開度検出値が所定値以下の時前
記第１制御に切替える燃料噴射制御手段と、を備えるこ
とを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】クランク室圧力検出値から算出された吸入空気
量に基づいて燃料噴射を制御する第１制御と、スロット
ル開度検出値とエンジン回転数検出値とから算出された
吸入空気量に基づいて燃料噴射を制御する第２制御との
どちらかに吸入空気量を算出できない事態が発生した
時、他の制御に切替えることにより、フェールセーフ機
能を達成することができる。
量に基づいて燃料噴射を制御する第１制御と、スロット
ル開度検出値とエンジン回転数検出値とから算出された
吸入空気量に基づいて燃料噴射を制御する第２制御との
どちらかに吸入空気量を算出できない事態が発生した
時、他の制御に切替えることにより、フェールセーフ機
能を達成することができる。
【００１２】そして、前記第１制御、第２制御のそれぞ
れには、吸入空気量を算出する上で有利あるいは不利な
点があり、内燃機関の運転状態に応じて有利な方の制御
に切替えることにより、常に吸入空気量の正確な算出を
行うことができ、その結果、良好な燃料噴射制御特性を
発揮することができる。
れには、吸入空気量を算出する上で有利あるいは不利な
点があり、内燃機関の運転状態に応じて有利な方の制御
に切替えることにより、常に吸入空気量の正確な算出を
行うことができ、その結果、良好な燃料噴射制御特性を
発揮することができる。
【００１３】クランク室内圧の検出が不能あるいは困難
になった時、前記第１制御を前記第１制御に切替え、ス
ロットル開度検出およびエンジン回転数検出の少なくと
のいずれかが不能あるいは困難になった時、前記第２制
御を前記第１制御に切替えることにより、吸入空気量の
正確な算出が常に可能になる。この結果、フェールセー
フ制御を可能にする。また、急加減速走行状態にある
時、クランク室の内圧からでは正確な燃料噴射制御を実
行できないが、前記第１制御を前記第２制御に切替える
ことにより良好な燃料噴射制御を実行することができ
る。
になった時、前記第１制御を前記第１制御に切替え、ス
ロットル開度検出およびエンジン回転数検出の少なくと
のいずれかが不能あるいは困難になった時、前記第２制
御を前記第１制御に切替えることにより、吸入空気量の
正確な算出が常に可能になる。この結果、フェールセー
フ制御を可能にする。また、急加減速走行状態にある
時、クランク室の内圧からでは正確な燃料噴射制御を実
行できないが、前記第１制御を前記第２制御に切替える
ことにより良好な燃料噴射制御を実行することができ
る。
【００１４】さらにスロットル開度が低い状態では、前
記第２制御からでは良好な燃料噴射制御を実行できない
が、前記第１制御に切替えることによってこれが可能に
なる。
記第２制御からでは良好な燃料噴射制御を実行できない
が、前記第１制御に切替えることによってこれが可能に
なる。
【００１５】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図２は船舶推進機に使用される燃料噴射式２サイク
ル内燃機関１０を示すものであり、１０Ａは複数気筒に
よりなる燃料噴射式２サイクル内燃機関の１気筒部分を
模式的に図示したものである。シリンダ１２内にはピス
トン１４が設けられ、このピストンはクランクケース１
８内のクランク室２４を貫通するクランク軸２０にコン
ロッド２２を介して連結している。
る。図２は船舶推進機に使用される燃料噴射式２サイク
ル内燃機関１０を示すものであり、１０Ａは複数気筒に
よりなる燃料噴射式２サイクル内燃機関の１気筒部分を
模式的に図示したものである。シリンダ１２内にはピス
トン１４が設けられ、このピストンはクランクケース１
８内のクランク室２４を貫通するクランク軸２０にコン
ロッド２２を介して連結している。
【００１６】前記シリンダ１２の壁面には吸気ポート３
０が設けられ、この吸気ポートには、リード弁２８を介
して吸気管２６が接続されている。また、シリンダ１２
の壁面には排気ポート３２および掃気ポート３６が形成
され、排気ポート３２に排気管３４が接続されており、
また、掃気ポート３６は掃気通路３８によってクランク
室２４に連通されている。尚、燃焼室の頂部には点火栓
１６が臨んでいる。
０が設けられ、この吸気ポートには、リード弁２８を介
して吸気管２６が接続されている。また、シリンダ１２
の壁面には排気ポート３２および掃気ポート３６が形成
され、排気ポート３２に排気管３４が接続されており、
また、掃気ポート３６は掃気通路３８によってクランク
室２４に連通されている。尚、燃焼室の頂部には点火栓
１６が臨んでいる。
【００１７】符号６０は燃料噴射系統であり、この燃料
噴射系統は、燃料タンク４０と、燃料中の異物を除去す
るストレーナ４２と、電磁式燃料供給ポンプ４４と、燃
料を吸気通路内に噴射するインジェクタ４６と、燃料ポ
ンプ４４からインジェクタ４６に圧送される燃料圧を調
整し、燃料圧が所定圧以上になった場合は燃料の一部を
パイプ５０を介して前記燃料タンク４０へ還流する圧力
調整器４８と、から構成されている。
噴射系統は、燃料タンク４０と、燃料中の異物を除去す
るストレーナ４２と、電磁式燃料供給ポンプ４４と、燃
料を吸気通路内に噴射するインジェクタ４６と、燃料ポ
ンプ４４からインジェクタ４６に圧送される燃料圧を調
整し、燃料圧が所定圧以上になった場合は燃料の一部を
パイプ５０を介して前記燃料タンク４０へ還流する圧力
調整器４８と、から構成されている。
【００１８】符号５６は、クランク室２４内の圧力、ま
たは、スロットル開度検出値およびエンジン回転数検出
値に基づいて吸入空気量を演算し、そして理論空燃比に
なるように燃料噴射制御を実行するＥＣＵ（エレクトッ
ク コントロールユニット）であり、このＥＣＵには、
次の各種のセンサから種々の検出信号が入力されてい
る。
たは、スロットル開度検出値およびエンジン回転数検出
値に基づいて吸入空気量を演算し、そして理論空燃比に
なるように燃料噴射制御を実行するＥＣＵ（エレクトッ
ク コントロールユニット）であり、このＥＣＵには、
次の各種のセンサから種々の検出信号が入力されてい
る。
【００１９】符号７０は、燃焼室内圧を検出する圧力セ
ンサ、符号７２はスロットル角度を検出するスロットル
開度センサ、符号７４はクランク室内圧を検出する圧力
センサ、符号７６はクランク室２４での吸気温度を検出
する吸気温度センサ、符号７８はクランク角センサ、符
号８０はシリンダボディの温度を検出するエンジン温度
センサ、符号８２は排気通路としての排気マニホールド
６４内の圧力を検出する圧力センサである。尚、この圧
力センサ８２は、その耐圧値を越えない範囲で排気通路
の所定箇所に設置される。また、ＥＣＵにはこれらの検
出信号の他、大気圧、冷却水温度、およびエンジン振動
の夫々の検出値が設置される。
ンサ、符号７２はスロットル角度を検出するスロットル
開度センサ、符号７４はクランク室内圧を検出する圧力
センサ、符号７６はクランク室２４での吸気温度を検出
する吸気温度センサ、符号７８はクランク角センサ、符
号８０はシリンダボディの温度を検出するエンジン温度
センサ、符号８２は排気通路としての排気マニホールド
６４内の圧力を検出する圧力センサである。尚、この圧
力センサ８２は、その耐圧値を越えない範囲で排気通路
の所定箇所に設置される。また、ＥＣＵにはこれらの検
出信号の他、大気圧、冷却水温度、およびエンジン振動
の夫々の検出値が設置される。
【００２０】ＥＣＵはＲＯＭに予め設定された所定プロ
グラムに従い、これら各種の検出信号から吸入空気量を
演算し、そして、燃料噴射量および燃料噴射タイミング
を算出し、さらに前記インジェクタへの通電開始時間お
よび通電時間を決定し、この通電開始時間から通電時間
の間インジェクタから燃料を噴射する。
グラムに従い、これら各種の検出信号から吸入空気量を
演算し、そして、燃料噴射量および燃料噴射タイミング
を算出し、さらに前記インジェクタへの通電開始時間お
よび通電時間を決定し、この通電開始時間から通電時間
の間インジェクタから燃料を噴射する。
【００２１】次に、図２の実施例の動作を、前記ＥＣＵ
５６による燃料噴射制御の手順に基づいて説明する。図
３は、この手順の第１の例を示すフローチャートであっ
て、ＥＣＵ５６はこのフローチャートを所定時間毎に繰
り返し実行する。
５６による燃料噴射制御の手順に基づいて説明する。図
３は、この手順の第１の例を示すフローチャートであっ
て、ＥＣＵ５６はこのフローチャートを所定時間毎に繰
り返し実行する。
【００２２】図３に示された燃料噴射制御の手順の第１
の例では、クランク室２４の内圧を検出するための圧力
センサ７４の異常等によるクランク室内圧検出不能状態
あるいは急加減速状態にある時に、本発明の第１制御に
相当する、クランク室内圧（Ｐ）に基づいて吸入空気量
を演算するルーチン（以下、「（Ｐ）主体ルーチン」と
いう。）から、本発明の第２制御に相当する、スロット
ル開度（Ｔｈθ）、エンジン回転数（Ｎ）から吸入空気
量を演算するルーチン（以下、「（Ｔｈθ）主体ルーチ
ン」という。）に切替えることを内容としている。以下
詳説する。
の例では、クランク室２４の内圧を検出するための圧力
センサ７４の異常等によるクランク室内圧検出不能状態
あるいは急加減速状態にある時に、本発明の第１制御に
相当する、クランク室内圧（Ｐ）に基づいて吸入空気量
を演算するルーチン（以下、「（Ｐ）主体ルーチン」と
いう。）から、本発明の第２制御に相当する、スロット
ル開度（Ｔｈθ）、エンジン回転数（Ｎ）から吸入空気
量を演算するルーチン（以下、「（Ｔｈθ）主体ルーチ
ン」という。）に切替えることを内容としている。以下
詳説する。
【００２３】Ｓ３００において、クランク角センサ７８
からの角度信号を読み込み、クランク角度信号のパルス
間隔を計測することにより、エンジン回転数（Ｎ：ＲＰ
Ｍ）を算出する。
からの角度信号を読み込み、クランク角度信号のパルス
間隔を計測することにより、エンジン回転数（Ｎ：ＲＰ
Ｍ）を算出する。
【００２４】次いでＳ３０１に移行し、圧力センサ７０
から各サイクルにおける所定クランク角度位置における
圧力検出信号を読み込み、クランク室内圧（Ｐ）を検出
する。このステップにおいては、エンジンが高回転にな
るとクランク角の検出値と実際のクランク角との間にず
れが発生し、このずれにより前記圧力検出タイミングが
ずれることになるため、このタイミングの補正を行う。
から各サイクルにおける所定クランク角度位置における
圧力検出信号を読み込み、クランク室内圧（Ｐ）を検出
する。このステップにおいては、エンジンが高回転にな
るとクランク角の検出値と実際のクランク角との間にず
れが発生し、このずれにより前記圧力検出タイミングが
ずれることになるため、このタイミングの補正を行う。
【００２５】Ｓ３０２では、圧力検出値（Ｐ）が適正範
囲にあるか否かを判定する処理が行われる。すなわち、
圧力検出値（Ｐ）と所定の圧力値ａ，ｂ（ａ＜ｂ）を比
較し、圧力検出値（Ｐ）がａ≦（Ｐ）≦ｂの場合に、圧
力検出値（Ｐ）は正常値であると判断する。一方、圧力
検出値（Ｐ）がこの範囲外の場合には、異常値であると
判断する。このようにして、正常値と異常値とを判別
し、Ｓ３０３において異常値の取込み回数（Ｘ）をカウ
ントする。
囲にあるか否かを判定する処理が行われる。すなわち、
圧力検出値（Ｐ）と所定の圧力値ａ，ｂ（ａ＜ｂ）を比
較し、圧力検出値（Ｐ）がａ≦（Ｐ）≦ｂの場合に、圧
力検出値（Ｐ）は正常値であると判断する。一方、圧力
検出値（Ｐ）がこの範囲外の場合には、異常値であると
判断する。このようにして、正常値と異常値とを判別
し、Ｓ３０３において異常値の取込み回数（Ｘ）をカウ
ントする。
【００２６】Ｓ３０４においては、エンジン回転数
（Ｎ）に対する異常値の取り込み回数（Ｘ）の単位時間
当たりの発生頻度（Ｘ／Ｎ）を算定し、（Ｘ／Ｎ）≧
０．０１５である場合には、異常値の取り込み頻度が高
く圧力センサ７４の異常等により圧力検出系に不良があ
ると判断され、Ｓ３０５に移行する。Ｓ３０５では、前
記（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行され、Ｓ３０６でこの
ルーチンの処理に基づいた燃料噴射制御が行われる。こ
のように、圧力検出系に異常があると判断される時に、
前記（Ｐ）主体ルーチンから（Ｔｈθ）主体ルーチンに
移行することにより、フェールセーフ機能を達成するこ
とができる。尚、（Ｔｈθ）主体ルーチンの詳細は後述
する。一方、Ｓ３０４において、（Ｘ／Ｎ）＜０．０１
５である場合は、異常値の発生頻度が少なく、圧力検出
系に異常は無いと判断され、Ｓ３０７に移行する。
（Ｎ）に対する異常値の取り込み回数（Ｘ）の単位時間
当たりの発生頻度（Ｘ／Ｎ）を算定し、（Ｘ／Ｎ）≧
０．０１５である場合には、異常値の取り込み頻度が高
く圧力センサ７４の異常等により圧力検出系に不良があ
ると判断され、Ｓ３０５に移行する。Ｓ３０５では、前
記（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行され、Ｓ３０６でこの
ルーチンの処理に基づいた燃料噴射制御が行われる。こ
のように、圧力検出系に異常があると判断される時に、
前記（Ｐ）主体ルーチンから（Ｔｈθ）主体ルーチンに
移行することにより、フェールセーフ機能を達成するこ
とができる。尚、（Ｔｈθ）主体ルーチンの詳細は後述
する。一方、Ｓ３０４において、（Ｘ／Ｎ）＜０．０１
５である場合は、異常値の発生頻度が少なく、圧力検出
系に異常は無いと判断され、Ｓ３０７に移行する。
【００２７】Ｓ３０７，３０８は、船舶が急加減速状態
にあるか否かを判断するための処理であって、Ｓ３０７
においてエンジン回転数を読み込み、例えば、ピトー管
内の圧力を検出する等して船速を検出し、この船速の単
位時間当たりの変化率を算出して加速度を求め、Ｓ３０
８において、加速度の絶対値が計算あるいは実験によっ
て決定可能な所定値（Ｔ）以上である場合は、船舶が急
加減速の状態にあると判断される。
にあるか否かを判断するための処理であって、Ｓ３０７
においてエンジン回転数を読み込み、例えば、ピトー管
内の圧力を検出する等して船速を検出し、この船速の単
位時間当たりの変化率を算出して加速度を求め、Ｓ３０
８において、加速度の絶対値が計算あるいは実験によっ
て決定可能な所定値（Ｔ）以上である場合は、船舶が急
加減速の状態にあると判断される。
【００２８】船舶が急加減速の状態にあると判断される
と、Ｓ３０５の前記（Ｔｈθ）主体ルーチンに移行して
燃焼噴射量が演算される。一般に船舶が急加減速状態に
ある時は、前記（Ｐ）主体ルーチンよりも前記（Ｔｈ
θ）主体ルーチンによって燃料を噴射する方が燃料噴射
制御性能が向上し、良好な加減速リスポンスが得られ
る。したがって、船舶の運転状態によって最適なルーチ
ンに切換えることができるため、運転状態に適した吸入
空気量を演算でき、よって最適な燃料噴射制御をどのよ
うな運転状態においても実行することができる。一方、
Ｓ３０８において、加速度の絶対値が所定値（Ｔ）より
小さいと判断された場合は、Ｓ３０９に移行して、前記
（Ｐ）主体ルーチンが続行される。
と、Ｓ３０５の前記（Ｔｈθ）主体ルーチンに移行して
燃焼噴射量が演算される。一般に船舶が急加減速状態に
ある時は、前記（Ｐ）主体ルーチンよりも前記（Ｔｈ
θ）主体ルーチンによって燃料を噴射する方が燃料噴射
制御性能が向上し、良好な加減速リスポンスが得られ
る。したがって、船舶の運転状態によって最適なルーチ
ンに切換えることができるため、運転状態に適した吸入
空気量を演算でき、よって最適な燃料噴射制御をどのよ
うな運転状態においても実行することができる。一方、
Ｓ３０８において、加速度の絶対値が所定値（Ｔ）より
小さいと判断された場合は、Ｓ３０９に移行して、前記
（Ｐ）主体ルーチンが続行される。
【００２９】ここで、（Ｐ）主体ルーチンは従来法によ
って実行することができ、例えば、クランク室内圧から
吸入空気量を決定するルーチン、クランク室内圧の変動
から吸入空気量を決定するルーチン、特公平２−４７８
５号に記載されているように、排気ポート開孔直前のク
ランク室内圧と掃気ポート閉孔付近のクランク内圧との
差圧から吸入空気量を求めるルーチンを利用することが
できる。これらのルーチンでは、Ｓ３０２で正常と判断
されたクランク室内圧（Ｐ）をＥＣＵのＲＡＭの所定記
憶領域に設定記憶し、正常と判断されたクランク室内圧
（Ｐ）に基づいて吸入空気量を演算し、Ｓ３１０で該吸
入空気量に対応して燃料噴射タイミングと燃料噴射量が
決定され、（Ｐ）主体ルーチンによる燃料噴射が実行さ
れる。
って実行することができ、例えば、クランク室内圧から
吸入空気量を決定するルーチン、クランク室内圧の変動
から吸入空気量を決定するルーチン、特公平２−４７８
５号に記載されているように、排気ポート開孔直前のク
ランク室内圧と掃気ポート閉孔付近のクランク内圧との
差圧から吸入空気量を求めるルーチンを利用することが
できる。これらのルーチンでは、Ｓ３０２で正常と判断
されたクランク室内圧（Ｐ）をＥＣＵのＲＡＭの所定記
憶領域に設定記憶し、正常と判断されたクランク室内圧
（Ｐ）に基づいて吸入空気量を演算し、Ｓ３１０で該吸
入空気量に対応して燃料噴射タイミングと燃料噴射量が
決定され、（Ｐ）主体ルーチンによる燃料噴射が実行さ
れる。
【００３０】図４は、前記（Ｐ）主体ルーチンの詳細を
示すフローチャートである。このルーチンでは、急加減
速状態にあるか否かの判断をスロットル開度に基づいて
行っている。以下詳説する。
示すフローチャートである。このルーチンでは、急加減
速状態にあるか否かの判断をスロットル開度に基づいて
行っている。以下詳説する。
【００３１】Ｓ４００では前記スロットル角度センサ７
２の検出信号を読み込んで、スロットル開度（Ｔｈθ）
を検出する。次いでＳ４０１では、スロットル開度の単
位時間当たりの変化率を算出し、この変化率の絶対値が
所定値（α）より大きいか否かが判断される。
２の検出信号を読み込んで、スロットル開度（Ｔｈθ）
を検出する。次いでＳ４０１では、スロットル開度の単
位時間当たりの変化率を算出し、この変化率の絶対値が
所定値（α）より大きいか否かが判断される。
【００３２】そして、Ｓ４０１において、スロットル開
度の単位時間当たりの変化率の絶対値がαより小さい場
合は、急加減速状態にないと判定されてＳ４０２に移行
する。Ｓ４０２では、掃気ポート開孔直前のクランク室
内圧（以下、「ＰSO」という。）を取り込むためのタイ
ミングが前記図３のＳ３０１の処理と同様に補正され
る。
度の単位時間当たりの変化率の絶対値がαより小さい場
合は、急加減速状態にないと判定されてＳ４０２に移行
する。Ｓ４０２では、掃気ポート開孔直前のクランク室
内圧（以下、「ＰSO」という。）を取り込むためのタイ
ミングが前記図３のＳ３０１の処理と同様に補正され
る。
【００３３】次いでＳ４０３に移行し、補正されたタイ
ミングで前記クランク各センサ７８からの検出信号を読
み込み、各サイクルにおける掃気ポートが開孔する直前
のタイミングＳＯを決定し、この時のクランク室の内圧
である掃気オープン圧（ＰSO）およびエンジン回転数
（Ｎ）を検出し、これらの値を一時記憶する。
ミングで前記クランク各センサ７８からの検出信号を読
み込み、各サイクルにおける掃気ポートが開孔する直前
のタイミングＳＯを決定し、この時のクランク室の内圧
である掃気オープン圧（ＰSO）およびエンジン回転数
（Ｎ）を検出し、これらの値を一時記憶する。
【００３４】Ｓ４０４では、前記図３のＳ３０２，３０
３と同様の方法によってＰSOの異常検出が実行され、Ｓ
４０５では、前記図３の３０４と同様の方法によって、
ＰSOの検出系に異常があるか否かの判断が実行される。
３と同様の方法によってＰSOの異常検出が実行され、Ｓ
４０５では、前記図３の３０４と同様の方法によって、
ＰSOの検出系に異常があるか否かの判断が実行される。
【００３５】Ｓ４０５において、ＰSOの検出系に異常が
ないと判断された場合はＳ４０６に移行し、図５の掃気
オープン圧，エンジン回転数−空気量マップに基づいて
空気量が決定される。尚、図５の特性は、記憶テーブル
の形で所定の記憶領域に予め設定されている。
ないと判断された場合はＳ４０６に移行し、図５の掃気
オープン圧，エンジン回転数−空気量マップに基づいて
空気量が決定される。尚、図５の特性は、記憶テーブル
の形で所定の記憶領域に予め設定されている。
【００３６】次いでＳ４０７に移行し、Ｓ４０６で算出
された空気量に基づいてインジェクタ４６への通電時間
が演算され、Ｓ４０８においては、エンジン温度、冷却
水温度、筒内圧、大気圧、エンジン振動、排気系の背
圧、バッテリ電圧等の内燃機関の運転状態に影響与える
ものの少なくともいずれかの因子に基づいて、通電時間
を補正する。そして、Ｓ４０９でこの補正された通電時
間の間インジェクタ４６通電する。
された空気量に基づいてインジェクタ４６への通電時間
が演算され、Ｓ４０８においては、エンジン温度、冷却
水温度、筒内圧、大気圧、エンジン振動、排気系の背
圧、バッテリ電圧等の内燃機関の運転状態に影響与える
ものの少なくともいずれかの因子に基づいて、通電時間
を補正する。そして、Ｓ４０９でこの補正された通電時
間の間インジェクタ４６通電する。
【００３７】一方、前記Ｓ４０５において、前記ＰSOの
検出系に異常があると判断されると、Ｓ４１０に移行
し、後で詳細に説明する、スロットル開度（Ｔｈθ）、
エンジン回転数（Ｎ）とに基づいて空気量が算出される
（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行される。そして、前記Ｓ
４０１において、加減速状態にあると判定されると、Ｓ
４１０にジャンプして（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行さ
れる。急加減速走行時クランク室の内圧からでは正確な
燃料噴射制御を実行できないが、（Ｔｈθ）主体ルーチ
ンに切替えられることにより良好な燃料噴射制御を実行
することができる。
検出系に異常があると判断されると、Ｓ４１０に移行
し、後で詳細に説明する、スロットル開度（Ｔｈθ）、
エンジン回転数（Ｎ）とに基づいて空気量が算出される
（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行される。そして、前記Ｓ
４０１において、加減速状態にあると判定されると、Ｓ
４１０にジャンプして（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行さ
れる。急加減速走行時クランク室の内圧からでは正確な
燃料噴射制御を実行できないが、（Ｔｈθ）主体ルーチ
ンに切替えられることにより良好な燃料噴射制御を実行
することができる。
【００３８】（Ｔｈθ）主体ルーチンの詳細な内容は、
図６のフローチャートに示される。Ｓ６００では、前記
図３のＳ３００の処理によって算出されたエンジン回転
数（Ｎ）が適切な範囲内にあるか否かが判定される。こ
の判定は、前記Ｓ３０２の処理と同様に、エンジン回転
数（Ｎ）が所定の上限値と下限値の範囲内にあるか否か
を判断することにより実行される。
図６のフローチャートに示される。Ｓ６００では、前記
図３のＳ３００の処理によって算出されたエンジン回転
数（Ｎ）が適切な範囲内にあるか否かが判定される。こ
の判定は、前記Ｓ３０２の処理と同様に、エンジン回転
数（Ｎ）が所定の上限値と下限値の範囲内にあるか否か
を判断することにより実行される。
【００３９】エンジン回転数（Ｎ）が適切な範囲内にあ
り正常値であると判断された場合は、Ｓ６０１に移行し
スロットル角度センサ２０からスロットル角度信号が入
力される。次いでＳ６０２に移行し、スロットル角度検
出値からスロットル開度（Ｔｈθ）が検出され、このス
ロットル開度（Ｔｈθ）が適切な範囲内にあるか否かが
判断される。この判断も前記Ｓ３０２の処理と略同様の
方法によって行うことができる。スロットル開度が適切
な範囲内にあり正常値であると判断される場合は、Ｓ６
０３の処理に移行する。
り正常値であると判断された場合は、Ｓ６０１に移行し
スロットル角度センサ２０からスロットル角度信号が入
力される。次いでＳ６０２に移行し、スロットル角度検
出値からスロットル開度（Ｔｈθ）が検出され、このス
ロットル開度（Ｔｈθ）が適切な範囲内にあるか否かが
判断される。この判断も前記Ｓ３０２の処理と略同様の
方法によって行うことができる。スロットル開度が適切
な範囲内にあり正常値であると判断される場合は、Ｓ６
０３の処理に移行する。
【００４０】Ｓ６０３の処理において、正常なエンジン
回転数（Ｎ）および正常なスロットル開度（Ｔｈθ）は
ＥＣＵ５６のＲＡＭの所定記憶領域に設定記憶される。
この記憶領域は、エンジン回転数（Ｎ）およびスロット
ル開度（Ｔｈθ）のデータを４サイクル分記憶するよう
に構成され、最も古いサイクルのデータが順次消去さ
れ、最新のサイクルのデータが順次追加されることによ
り更新するようになっている。
回転数（Ｎ）および正常なスロットル開度（Ｔｈθ）は
ＥＣＵ５６のＲＡＭの所定記憶領域に設定記憶される。
この記憶領域は、エンジン回転数（Ｎ）およびスロット
ル開度（Ｔｈθ）のデータを４サイクル分記憶するよう
に構成され、最も古いサイクルのデータが順次消去さ
れ、最新のサイクルのデータが順次追加されることによ
り更新するようになっている。
【００４１】そして、Ｓ６０３ではエンジン回転数
（Ｎ）およびスロットル開度（Ｔｈθ）の各平均値から
基本吸入空気量（Ｑ）を算出する。すなわち、スロット
ル開度（Ｔｈθ）とエンジン回転数（Ｎ）の２次元変数
に対応して記憶される基本吸入空気量（Ｑ）のマップデ
ータに基づき補間法を使用して基本吸入空気量を算出す
る。
（Ｎ）およびスロットル開度（Ｔｈθ）の各平均値から
基本吸入空気量（Ｑ）を算出する。すなわち、スロット
ル開度（Ｔｈθ）とエンジン回転数（Ｎ）の２次元変数
に対応して記憶される基本吸入空気量（Ｑ）のマップデ
ータに基づき補間法を使用して基本吸入空気量を算出す
る。
【００４２】内燃機関の運転状態を把握する要素とし
て、エンジン回転数（Ｎ）およびスロットル開度（Ｔｈ
θ）を用いると、内燃機関における排気出口は大気開放
になっているために図７の特性図に示すように、これら
の検出値に応じて吸入空気量を一義的に決定することが
できる。図７は、エンジン回転数およびスロットル開度
が増大するにしたがって吸入空気量が増大する特性を示
している。
て、エンジン回転数（Ｎ）およびスロットル開度（Ｔｈ
θ）を用いると、内燃機関における排気出口は大気開放
になっているために図７の特性図に示すように、これら
の検出値に応じて吸入空気量を一義的に決定することが
できる。図７は、エンジン回転数およびスロットル開度
が増大するにしたがって吸入空気量が増大する特性を示
している。
【００４３】図７の特性は、Ｓ６０３に示すような記憶
テーブルの形で予めＥＣＵ５６のＲＯＭに設定されてい
る。従って、エンジン回転数（Ｎ）とスロットル開度
（Ｔｈθ）が決まると吸入空気量を１：１に算出するこ
とができる。このＳ６０３では、記憶された４サクル分
のデータの平均値から基本吸入空気量を算出する。ここ
で複数サイクル分のデータを平均するのは、エンジンが
定常運転状態であってもこれらのデータの値はサイクル
毎に若干変動し、高精度に吸入空気量を決定るために
は、数サイクル程度のデータを用いることが好ましいか
らである。尚、後述するエンジン回転数のみから基本吸
入空気量を算出によって決定する場合、およびスロット
ル開度のみから基本吸入空気量を算出によって検出する
場合にも数サイクル分のデータを平均する処理を行うこ
とが好ましい。尚、図７の特性は実験的に求めることが
できる。
テーブルの形で予めＥＣＵ５６のＲＯＭに設定されてい
る。従って、エンジン回転数（Ｎ）とスロットル開度
（Ｔｈθ）が決まると吸入空気量を１：１に算出するこ
とができる。このＳ６０３では、記憶された４サクル分
のデータの平均値から基本吸入空気量を算出する。ここ
で複数サイクル分のデータを平均するのは、エンジンが
定常運転状態であってもこれらのデータの値はサイクル
毎に若干変動し、高精度に吸入空気量を決定るために
は、数サイクル程度のデータを用いることが好ましいか
らである。尚、後述するエンジン回転数のみから基本吸
入空気量を算出によって決定する場合、およびスロット
ル開度のみから基本吸入空気量を算出によって検出する
場合にも数サイクル分のデータを平均する処理を行うこ
とが好ましい。尚、図７の特性は実験的に求めることが
できる。
【００４４】吸入空気量は、大気圧、吸気温度等により
若干変動するため、Ｓ６０４において各種センサからの
検出信号を入力し、Ｓ６０５において、この検出信号に
よって補正係数（Ｃ）を決定する。次いで、Ｓ６０６で
は、補正係数（Ｃ）を前記基本吸入空気量に乗じて補正
吸入空気量を演算し、この補正吸入空気量に対して燃料
噴射タイミングと理論空燃比となる燃料噴射量を決定
し、さらに燃料噴射量に相当するインジェクタ４６への
通電時間を決定する。そしてＳ６０７において、この通
電開始タイミングから始めて通電時間の間に前記インジ
ェクタ４６に作動信号Ｈ１を出力する。尚、この通電時
間は、前記図４のＳ４０８の処理と同様に補正されるこ
とが好ましい。
若干変動するため、Ｓ６０４において各種センサからの
検出信号を入力し、Ｓ６０５において、この検出信号に
よって補正係数（Ｃ）を決定する。次いで、Ｓ６０６で
は、補正係数（Ｃ）を前記基本吸入空気量に乗じて補正
吸入空気量を演算し、この補正吸入空気量に対して燃料
噴射タイミングと理論空燃比となる燃料噴射量を決定
し、さらに燃料噴射量に相当するインジェクタ４６への
通電時間を決定する。そしてＳ６０７において、この通
電開始タイミングから始めて通電時間の間に前記インジ
ェクタ４６に作動信号Ｈ１を出力する。尚、この通電時
間は、前記図４のＳ４０８の処理と同様に補正されるこ
とが好ましい。
【００４５】一方、前記Ｓ６００においてエンジン回転
数（Ｎ）が異常であると判断される場合は、Ｓ６０８に
移行し、異常値の取り込み回数（Ｙ）が計測される。Ｓ
６０９では、異常値の取り込み回数（Ｙ）が５以上であ
るか否かが判定され、５未満である場合はエンジン回転
数の検出系に異常は無いとして前記Ｓ６００の処理にリ
ターンする。一方、５以上であると判定されると、エン
ジン回転数の検出系に異常があると判断して、以後の処
理に際して吸入空気量の演算にはエンジン回転数が利用
されない処理が行われる。
数（Ｎ）が異常であると判断される場合は、Ｓ６０８に
移行し、異常値の取り込み回数（Ｙ）が計測される。Ｓ
６０９では、異常値の取り込み回数（Ｙ）が５以上であ
るか否かが判定され、５未満である場合はエンジン回転
数の検出系に異常は無いとして前記Ｓ６００の処理にリ
ターンする。一方、５以上であると判定されると、エン
ジン回転数の検出系に異常があると判断して、以後の処
理に際して吸入空気量の演算にはエンジン回転数が利用
されない処理が行われる。
【００４６】Ｓ６１０において、スロットル角度信号が
入力され、Ｓ６１１においてはスロットル開度（Ｔｈ
θ）を算出し、このスロットル開度が正常であるか否か
が判定される。そして、スロットル開度が正常であると
判定され場合は、Ｓ６１２に移行し、正常なスロットル
開度（Ｔｈθ）に基づいて基本吸入空気量（Ｑ）が演算
される。スロットル開度と基本吸入空気量との間にも特
定の関連性があり、スロットル開度を検出することによ
り基本吸入空気量を１：１に決定することができる。
入力され、Ｓ６１１においてはスロットル開度（Ｔｈ
θ）を算出し、このスロットル開度が正常であるか否か
が判定される。そして、スロットル開度が正常であると
判定され場合は、Ｓ６１２に移行し、正常なスロットル
開度（Ｔｈθ）に基づいて基本吸入空気量（Ｑ）が演算
される。スロットル開度と基本吸入空気量との間にも特
定の関連性があり、スロットル開度を検出することによ
り基本吸入空気量を１：１に決定することができる。
【００４７】スロットル開度と基本吸入空気量との間の
特性は、Ｓ６１２に示すような記憶テーブルの形で予め
ＲＯＭに設定してある。Ｓ６１２ではこの記憶テーブル
に基づいて基本吸入空気量を算出により検出し、前記Ｓ
６０４以降の処理が実行されることにより燃料噴射制御
が実行される。
特性は、Ｓ６１２に示すような記憶テーブルの形で予め
ＲＯＭに設定してある。Ｓ６１２ではこの記憶テーブル
に基づいて基本吸入空気量を算出により検出し、前記Ｓ
６０４以降の処理が実行されることにより燃料噴射制御
が実行される。
【００４８】前記Ｓ６１１の処理において、スロットル
開度が異常であると判断されると、Ｓ６１３において異
常値の取り込み回数（Ｚ）がカウントされ、Ｓ６１４に
おいて単位時間当たりの異常値の取り込み回数（Ｚ）が
判定される。この異常値の取り込み回数（Ｚ）が５以上
であると判定されると、スロットル角度検出系に異常が
あると判断して、Ｓ６１５の処理に移行する。Ｓ６１５
処理では、エンジン回転数検出系およびスロットル角度
検出系にはともに異常状態であるため、吸入空気量をあ
る特定値に固定し、この特定値に基づいて燃料噴射が実
行される。
開度が異常であると判断されると、Ｓ６１３において異
常値の取り込み回数（Ｚ）がカウントされ、Ｓ６１４に
おいて単位時間当たりの異常値の取り込み回数（Ｚ）が
判定される。この異常値の取り込み回数（Ｚ）が５以上
であると判定されると、スロットル角度検出系に異常が
あると判断して、Ｓ６１５の処理に移行する。Ｓ６１５
処理では、エンジン回転数検出系およびスロットル角度
検出系にはともに異常状態であるため、吸入空気量をあ
る特定値に固定し、この特定値に基づいて燃料噴射が実
行される。
【００４９】前記Ｓ６１４の処理において、異常値の取
り込み回数（Ｚ）が５未満であると判定されると、スロ
ットル角度検出系に異常は無いと判断して、Ｓ６００の
処理にリターンする。
り込み回数（Ｚ）が５未満であると判定されると、スロ
ットル角度検出系に異常は無いと判断して、Ｓ６００の
処理にリターンする。
【００５０】前記Ｓ６０２において、スロットル開度が
異常であると判断されると、Ｓ６１６の処理のおいて、
Ｓ６１３と同様に異常値の取り込み回数（Ｚ）がカウン
トされる。次いで、Ｓ６１７の処理において、エンジン
回転数に対するこの異常値の取り込み回数の比（Ｚ／
Ｎ）が０．０１５以上であるか否かが判定され、０．０
１５未満の場合は、スロットル角度検出系に異常はな
い、と判断してＳ６０２の処理にリターンする。
異常であると判断されると、Ｓ６１６の処理のおいて、
Ｓ６１３と同様に異常値の取り込み回数（Ｚ）がカウン
トされる。次いで、Ｓ６１７の処理において、エンジン
回転数に対するこの異常値の取り込み回数の比（Ｚ／
Ｎ）が０．０１５以上であるか否かが判定され、０．０
１５未満の場合は、スロットル角度検出系に異常はな
い、と判断してＳ６０２の処理にリターンする。
【００５１】一方、Ｓ６１７においてエンジン回転数に
対する異常値の取り込み回数の比（Ｚ／Ｎ）が０．０１
５以上であると判定されると、スロットル角度検出系に
異常があると判断して、正常な値のエンジン回転数のみ
から吸入空気量を算出する。基本吸入空気量はＳ６１８
に示す記憶テーブルに基づいてエンジン回転数から演算
され、Ｓ６０４以降の処理により燃料噴射が実行され
る。
対する異常値の取り込み回数の比（Ｚ／Ｎ）が０．０１
５以上であると判定されると、スロットル角度検出系に
異常があると判断して、正常な値のエンジン回転数のみ
から吸入空気量を算出する。基本吸入空気量はＳ６１８
に示す記憶テーブルに基づいてエンジン回転数から演算
され、Ｓ６０４以降の処理により燃料噴射が実行され
る。
【００５２】以上説明した処理によれば、クランク室内
圧検出系に異常が発生した場合だけでなく、エンジン回
転数検出系およびスロットル開度検出系の一方、または
その両方に異常が生じた場合でも、燃料噴射を実行する
ことができるため、フェールセーフ機能をさらに充実し
たものになっている。尚、クランク室内圧検出不能時の
フェールセーフ制御と急加減速時の燃料噴射制御を共通
のフローチャートによって実現することにより、ＥＣＵ
のコスト低減を図ることができる。そして、Ｓ６１５に
おいて、燃料噴射量を所定値に固定し、この所定値によ
り燃料噴射制御を実行することもできる。さらに、図６
のルーチンでは、吸入空気量のテーブルを用いている
が、これを燃料噴射量のテーブルにしても良い。
圧検出系に異常が発生した場合だけでなく、エンジン回
転数検出系およびスロットル開度検出系の一方、または
その両方に異常が生じた場合でも、燃料噴射を実行する
ことができるため、フェールセーフ機能をさらに充実し
たものになっている。尚、クランク室内圧検出不能時の
フェールセーフ制御と急加減速時の燃料噴射制御を共通
のフローチャートによって実現することにより、ＥＣＵ
のコスト低減を図ることができる。そして、Ｓ６１５に
おいて、燃料噴射量を所定値に固定し、この所定値によ
り燃料噴射制御を実行することもできる。さらに、図６
のルーチンでは、吸入空気量のテーブルを用いている
が、これを燃料噴射量のテーブルにしても良い。
【００５３】次に、燃料噴射制御の他の例を図８に基づ
いて説明する。この図８の制御ルーチンは、スロットル
が低開度にある状態では、前記（Ｔｈθ）主体ルーチン
から（Ｐ）主体ルーチンに切替えるようにしたものであ
る。ここで、（Ｔｈθ）主体ルーチンは、（Ｐ）主体ル
ーチンによる燃料噴射制御よりも、前述のように船舶が
急加減速走行状態の際の加減速の応答性が良好である、
という理由があるため、図８の制御ルーチンにおいて、
（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行されていると仮定する。
いて説明する。この図８の制御ルーチンは、スロットル
が低開度にある状態では、前記（Ｔｈθ）主体ルーチン
から（Ｐ）主体ルーチンに切替えるようにしたものであ
る。ここで、（Ｔｈθ）主体ルーチンは、（Ｐ）主体ル
ーチンによる燃料噴射制御よりも、前述のように船舶が
急加減速走行状態の際の加減速の応答性が良好である、
という理由があるため、図８の制御ルーチンにおいて、
（Ｔｈθ）主体ルーチンが実行されていると仮定する。
【００５４】しかしながら、スロットルが低開度状態で
は、スロットル開度の僅かな変動により基本吸入空気量
が大きく変動し燃費、排気浄化の点で（Ｔｈθ）主体ル
ーチンは（Ｐ）主体ルーチンに劣る。そこで、スロット
ルが低開度状態の時に、（Ｔｈθ）主体ルーチンから
（Ｐ）主体ルーチンに切り換えられるようにしたもので
ある。
は、スロットル開度の僅かな変動により基本吸入空気量
が大きく変動し燃費、排気浄化の点で（Ｔｈθ）主体ル
ーチンは（Ｐ）主体ルーチンに劣る。そこで、スロット
ルが低開度状態の時に、（Ｔｈθ）主体ルーチンから
（Ｐ）主体ルーチンに切り換えられるようにしたもので
ある。
【００５５】Ｓ８００においてスロットル開度（Ｔｈ
θ）が検出される。次いで、Ｓ８０１において、このス
ロットル開度検出値の異常の有無が検出される。この処
理は前記図６のＳ６０２、Ｓ６１６と同様の方法により
実行される。そして、Ｓ８０２に移行し、スロットル開
度検出系に異常があるか否かが、前記図６のＳ６１７の
処理と同様にして判断される。
θ）が検出される。次いで、Ｓ８０１において、このス
ロットル開度検出値の異常の有無が検出される。この処
理は前記図６のＳ６０２、Ｓ６１６と同様の方法により
実行される。そして、Ｓ８０２に移行し、スロットル開
度検出系に異常があるか否かが、前記図６のＳ６１７の
処理と同様にして判断される。
【００５６】Ｓ８０２において、スロットル開度検出系
が正常であると判断されると、Ｓ８０３に移行し、スロ
ットル開度（Ｔｈθ）が所定の定数βと比較される。Ｔ
ｈθ≧βであると、スロットル開度は低開度の状態にあ
ると判定されて、Ｓ８０４に移行する。このＳ８０４
は、前記図４のＳ４１０の処理と同様に掃気オープン圧
（ＰSO）とエンジン回転数（Ｎ）とから空気量を算出す
る。一方、Ｓ８０３の処理において、Ｔｈθ＜βと判定
されるとＳ８０５に移行して（Ｔｈθ）主体ルーチンが
続行され、スロットル開度（Ｔｈθ）とエンジン回転数
（Ｎ）とから吸入空気量が算出される。
が正常であると判断されると、Ｓ８０３に移行し、スロ
ットル開度（Ｔｈθ）が所定の定数βと比較される。Ｔ
ｈθ≧βであると、スロットル開度は低開度の状態にあ
ると判定されて、Ｓ８０４に移行する。このＳ８０４
は、前記図４のＳ４１０の処理と同様に掃気オープン圧
（ＰSO）とエンジン回転数（Ｎ）とから空気量を算出す
る。一方、Ｓ８０３の処理において、Ｔｈθ＜βと判定
されるとＳ８０５に移行して（Ｔｈθ）主体ルーチンが
続行され、スロットル開度（Ｔｈθ）とエンジン回転数
（Ｎ）とから吸入空気量が算出される。
【００５７】そして、Ｓ８０６以降の処理が実行される
ことにより燃焼噴射が実行される。したがって、船舶の
運転状態によって最適なルーチンに切換えることができ
るため、運転状態に合わせて良好な吸入空気量を演算で
き、よって最適な燃料噴射制御を実行することができ
る。
ことにより燃焼噴射が実行される。したがって、船舶の
運転状態によって最適なルーチンに切換えることができ
るため、運転状態に合わせて良好な吸入空気量を演算で
き、よって最適な燃料噴射制御を実行することができ
る。
【００５８】前記実施例では、運転状態を把握する要素
として、クランク室内圧、エンジン回転数、スロットル
開度、加速度を用いたが、これに限らず、吸入空気量を
演算できるものであればどのようなものでも使用するこ
ともできる。このようなものとして、例えば、吸気管内
圧、クランク室内圧およびエンジン回転、掃気ポート開
孔直前のクランク室内圧およびエンジン回転数が挙げら
れる。したがって、これらの要素と吸入空気量との関係
を予め実験等によって求め、対応するマップを作成して
おくことにより、本実施例以外の吸入空気量決定ルーチ
ンを実現することができる。
として、クランク室内圧、エンジン回転数、スロットル
開度、加速度を用いたが、これに限らず、吸入空気量を
演算できるものであればどのようなものでも使用するこ
ともできる。このようなものとして、例えば、吸気管内
圧、クランク室内圧およびエンジン回転、掃気ポート開
孔直前のクランク室内圧およびエンジン回転数が挙げら
れる。したがって、これらの要素と吸入空気量との関係
を予め実験等によって求め、対応するマップを作成して
おくことにより、本実施例以外の吸入空気量決定ルーチ
ンを実現することができる。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係わる内
燃機関の燃料噴射制御装置によれば、クランク室圧力検
出値から算出された吸入空気量に基づいて燃料噴射を制
御する第１制御と、スロットル開度検出値とエンジン回
転数検出値の少なくともいずれかから算出された吸入空
気量に基づいて燃料噴射を制御する第２制御とのいずれ
か一方を実行し、前記第１制御実行中、クランク室圧検
出値が所定範囲にない時およびエンジン回転数の変化率
が所定値以上の時の少なくともいずれかの時に前記第２
制御に切替え、前記第２制御実行中、スロットル開度検
出値およびエンジン回転数検出値の少なくともいずれか
が所定値範囲にない時、または、スロットル開度検出値
が所定値以下の時前記第１制御に切替える構成になって
いるため、フェールセーフ機能を有し、かつ内燃機関の
運転状態に合わせて良好な燃料噴射制御を実行すること
ができる。
燃機関の燃料噴射制御装置によれば、クランク室圧力検
出値から算出された吸入空気量に基づいて燃料噴射を制
御する第１制御と、スロットル開度検出値とエンジン回
転数検出値の少なくともいずれかから算出された吸入空
気量に基づいて燃料噴射を制御する第２制御とのいずれ
か一方を実行し、前記第１制御実行中、クランク室圧検
出値が所定範囲にない時およびエンジン回転数の変化率
が所定値以上の時の少なくともいずれかの時に前記第２
制御に切替え、前記第２制御実行中、スロットル開度検
出値およびエンジン回転数検出値の少なくともいずれか
が所定値範囲にない時、または、スロットル開度検出値
が所定値以下の時前記第１制御に切替える構成になって
いるため、フェールセーフ機能を有し、かつ内燃機関の
運転状態に合わせて良好な燃料噴射制御を実行すること
ができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の実施例に係わる船舶推進機に使用され
る燃料噴射式２サイクル内燃機関の構成図である。
る燃料噴射式２サイクル内燃機関の構成図である。
【図３】クランク室圧検出値に基づいて吸入空気量を算
出するルーチンから、スロットル開度検出値、エンジン
回転数検出値に基づいて吸入空気量を算出するルーチン
に切替える手順を示すフローチャートである。
出するルーチンから、スロットル開度検出値、エンジン
回転数検出値に基づいて吸入空気量を算出するルーチン
に切替える手順を示すフローチャートである。
【図４】クランク室圧検出値に基づいて吸入空気量を算
出するルーチンから、スロットル開度検出値、エンジン
回転数検出値に基づいて吸入空気量を算出するルーチン
に切替える手順を詳細に示すフローチャートである。
出するルーチンから、スロットル開度検出値、エンジン
回転数検出値に基づいて吸入空気量を算出するルーチン
に切替える手順を詳細に示すフローチャートである。
【図５】掃気オープン圧，エンジン回転数−空気量との
間の特性図である。
間の特性図である。
【図６】スロットル開度検出値、エンジン回転数検出値
に基づいて吸入空気量を算出するルーチンの詳細を示す
フローチャートである。
に基づいて吸入空気量を算出するルーチンの詳細を示す
フローチャートである。
【図７】エンジン回転数およびスロットル開度と吸入空
気量との間の特性図である。
気量との間の特性図である。
【図８】スロットル開度検出値、エンジン回転数検出値
に基づいて吸入空気量を算出するルーチンからクランク
室圧検出値に基づいて吸入空気量を算出するルーチンに
切替える手順を示すフローチャートである。
に基づいて吸入空気量を算出するルーチンからクランク
室圧検出値に基づいて吸入空気量を算出するルーチンに
切替える手順を示すフローチャートである。
１０ 燃料噴射式内燃機関 ２４ クランク室 ５６ ＥＣＵ（吸入空気量演算手段、燃料噴射制御手
段、切換手段、判定手段） ７２ スロットル角度センサ（スロットル開度検出手
段） ７４ 圧力センサ（クランク室内圧検出手段） ７８ クランク角度センサ（エンジン回転数検出手段）
段、切換手段、判定手段） ７２ スロットル角度センサ（スロットル開度検出手
段） ７４ 圧力センサ（クランク室内圧検出手段） ７８ クランク角度センサ（エンジン回転数検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 吸入空気量を算出し、吸入空気量算出値
から燃料噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に
おいて、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 クランク室圧力を検出するクランク室圧力検出手段と、 クランク室圧力検出値から算出された吸入空気量に基づ
いて燃料噴射を制御する第１制御と、スロットル開度検
出値とエンジン回転数検出値の少なくともいずれかから
算出された吸入空気量に基づいて燃料噴射を制御する第
２制御とのいずれか一方を実行するものであって、前記
第１制御実行中、クランク室圧検出値が所定範囲にない
時、および、エンジン回転数検出値の変化率が所定値以
上の時の少なくともいずれかの時に前記第２制御に切替
え、前記第２制御実行中、スロットル開度検出値および
エンジン回転数検出値の少なくともいずれかが所定値範
囲にない時、または、スロットル開度検出値が所定値以
下の時前記第１制御に切替える燃料噴射制御手段と、 を備える内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3351400A JPH05163974A (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US07/989,195 US5284118A (en) | 1991-12-12 | 1992-12-11 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3351400A JPH05163974A (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05163974A true JPH05163974A (ja) | 1993-06-29 |
Family
ID=18417033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3351400A Pending JPH05163974A (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5284118A (ja) |
| JP (1) | JPH05163974A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
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| JP2829891B2 (ja) * | 1992-06-18 | 1998-12-02 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料噴射タイミング制御装置 |
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| DE102011089370A1 (de) * | 2011-12-21 | 2013-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Kaltstart-Emissions-Steuerung einer Brennkraftmaschine |
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1991
- 1991-12-12 JP JP3351400A patent/JPH05163974A/ja active Pending
-
1992
- 1992-12-11 US US07/989,195 patent/US5284118A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| US5284118A (en) | 1994-02-08 |
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