JPH04101041A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射装置Info
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- JPH04101041A JPH04101041A JP2211615A JP21161590A JPH04101041A JP H04101041 A JPH04101041 A JP H04101041A JP 2211615 A JP2211615 A JP 2211615A JP 21161590 A JP21161590 A JP 21161590A JP H04101041 A JPH04101041 A JP H04101041A
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、クランク室予圧式２サイクル内燃機関の燃料
噴射装置に関する。
噴射装置に関する。
［従来の技術］
内燃機間に使用される燃料噴射装置ては、吸入空気量に
応して燃料噴射量を制御し、運転状態に対応した最適な
混合気濃度を得ることが必要である。
応して燃料噴射量を制御し、運転状態に対応した最適な
混合気濃度を得ることが必要である。
然るに、従来の燃料噴射装置として、特開昭５９−５８
７５号公報に記載のものか提案されている。この燃料噴
射装置は、クランク室予圧式２サイクル内燃機関におい
て、掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１と、掃気口
閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２どの差ＰＩ−Ｐ２に基
づいて、吸入空気量を求め、この吸入空気量を用いて燃
料噴射量を決定するものである。
７５号公報に記載のものか提案されている。この燃料噴
射装置は、クランク室予圧式２サイクル内燃機関におい
て、掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１と、掃気口
閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２どの差ＰＩ−Ｐ２に基
づいて、吸入空気量を求め、この吸入空気量を用いて燃
料噴射量を決定するものである。
即ち、吸入空気量は掃気行程開始時にクランク室内にあ
る空気重量から、掃気行程終了時にクランク室内に残っ
ている空気重量を減じたものに苓しい、そして、特開昭
５９−５８７５号にあっては、掃気行程開始時にクラン
ク室内にある空気重量の代表値として上述のＰｌ、掃気
行程終了時にクランク室内に残ワている空気重量の代表
値として上述のＰ２を採用し、ＰＬ−Ｐ２により吸入空
気量を求めたものである。
る空気重量から、掃気行程終了時にクランク室内に残っ
ている空気重量を減じたものに苓しい、そして、特開昭
５９−５８７５号にあっては、掃気行程開始時にクラン
ク室内にある空気重量の代表値として上述のＰｌ、掃気
行程終了時にクランク室内に残ワている空気重量の代表
値として上述のＰ２を採用し、ＰＬ−Ｐ２により吸入空
気量を求めたものである。
［発明か解決しようとする課題］
然しなから、実際の機関では、特に低負荷低回転域にお
いて燃焼変動か大きく、この燃焼室内圧か掃気口開口時
にクランク室に及んでクランク室内圧を一時的に急増さ
せることかある。このように、クランク室内にある空気
重量の代表値として、単にクランク室内圧を選定する場
合には、吸入空気量の演算結果に大きな誤差を伴い、結
果として、燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて制御
することの制御精度か低く、運転状態に対応した混合気
濃度の形成を困難にすることを意味する。
いて燃焼変動か大きく、この燃焼室内圧か掃気口開口時
にクランク室に及んでクランク室内圧を一時的に急増さ
せることかある。このように、クランク室内にある空気
重量の代表値として、単にクランク室内圧を選定する場
合には、吸入空気量の演算結果に大きな誤差を伴い、結
果として、燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて制御
することの制御精度か低く、運転状態に対応した混合気
濃度の形成を困難にすることを意味する。
本発明は、クランク室予圧式２サイクル内燃機関の燃料
噴射装置において、吸入空気量を高精度に検出し、結果
として燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて制御する
ことの制御精度を向上し、運転状態に対応した最適な混
合気濃度を形成することを目的とする。
噴射装置において、吸入空気量を高精度に検出し、結果
として燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて制御する
ことの制御精度を向上し、運転状態に対応した最適な混
合気濃度を形成することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
本発明は、吸入空気をクランク室で予圧し、予圧した吸
入空気を掃気口から燃焼室へ供給するクランク室予圧式
２サイクル内燃機関において、クランク室内圧を検出す
る圧力検出装置と、圧力検出装置の検出信号から、機関
のｎ回転（但し、２≦ｎ≦１０）のそれぞれについて、
各１回転における掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ
１、掃気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を得て、そ
れらｎ個のクランク室内圧Ｐ１の平均値をＰ１ａ、ｎ個
のクランク室内圧Ｐ２の平均値Ｐ２ａをそれぞれ求め、
それら掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ、
掃気口閉口付近時の平均クランク室内圧Ｐ２ａを用いて
吸入空気量Ｇを求める空気量演算装置と、空気量演算装
置の演算結果に基づき燃料噴射量を決定する噴射制御装
置とを有して構成されるようにしたものである。
入空気を掃気口から燃焼室へ供給するクランク室予圧式
２サイクル内燃機関において、クランク室内圧を検出す
る圧力検出装置と、圧力検出装置の検出信号から、機関
のｎ回転（但し、２≦ｎ≦１０）のそれぞれについて、
各１回転における掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ
１、掃気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を得て、そ
れらｎ個のクランク室内圧Ｐ１の平均値をＰ１ａ、ｎ個
のクランク室内圧Ｐ２の平均値Ｐ２ａをそれぞれ求め、
それら掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ、
掃気口閉口付近時の平均クランク室内圧Ｐ２ａを用いて
吸入空気量Ｇを求める空気量演算装置と、空気量演算装
置の演算結果に基づき燃料噴射量を決定する噴射制御装
置とを有して構成されるようにしたものである。
［作用］
吸入空気重量は掃気行程時にクランク室内から燃焼室内
へ流出した空気重量と等しい、換言すれば、掃気行程開
始時（掃気口開口付近時）クランク室内にある空気重量
から掃気行程終了時（掃気口閉口付近時）クランク室内
に残っている空気重量を減したものが吸入空気重量であ
る。これを式で表わすと下記（１）式の如くである。
へ流出した空気重量と等しい、換言すれば、掃気行程開
始時（掃気口開口付近時）クランク室内にある空気重量
から掃気行程終了時（掃気口閉口付近時）クランク室内
に残っている空気重量を減したものが吸入空気重量であ
る。これを式で表わすと下記（１）式の如くである。
ＧＡｉｒ ＝ ０１−０２ ・・・（
１）ＧＡｉｒ：吸入空気重量 Ｇ１ ：掃気行程開始時の空気重量 Ｇ２ ：掃気行程終了時の空気重量 熱るに、本発明にあっては、Ｇ１の代表値として機関の
ｎ回転のそれぞれについて求めた掃気口開口付近時の平
均クランク室内圧Ｐ１ａ、Ｇ２の代表値として機関のｎ
回転のそれぞれについて求めた掃気口開口付近時の平均
クランク室内圧Ｐ２ａを採用した。このため、下記■〜
■の作用がある。
１）ＧＡｉｒ：吸入空気重量 Ｇ１ ：掃気行程開始時の空気重量 Ｇ２ ：掃気行程終了時の空気重量 熱るに、本発明にあっては、Ｇ１の代表値として機関の
ｎ回転のそれぞれについて求めた掃気口開口付近時の平
均クランク室内圧Ｐ１ａ、Ｇ２の代表値として機関のｎ
回転のそれぞれについて求めた掃気口開口付近時の平均
クランク室内圧Ｐ２ａを採用した。このため、下記■〜
■の作用がある。
■掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１と掃気口開口
付近時のクランク室内圧Ｐ２がら空気重量を求める演算
処理は、指数を含む複雑な処理を必要とするために一定
の時間かかかる。このため、低負荷低回転域における前
述した如くの燃焼変動に基づくクランク室内圧の一時的
な変動に起因する吸入空気量の演算誤差を平準化しよう
として、機関の各１回転における空気重量な０回転分求
めた後に、それらｎ個の空気重量を平均化する場合には
、多大な演算処理時間か必要となり、燃料噴射量制御の
応答性か悪く、結果として制御制度を向上できない。こ
れに対し、本発明によれば、機関の各１回転における掃
気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、掃気口閉口付近
時のクランク室内圧Ｐ２を０回転分求めた後に、単純計
算にてそれらの平均値Ｐ１ａ、Ｐ２ａを求め、それら平
均値Ｐ１ａ、Ｐ２ａがら空気重量を求めるものであるか
ら、空気重量を求めるための複雑な演算処理回数か唯一
回て足り、演算処理時間を短縮化てきる。
付近時のクランク室内圧Ｐ２がら空気重量を求める演算
処理は、指数を含む複雑な処理を必要とするために一定
の時間かかかる。このため、低負荷低回転域における前
述した如くの燃焼変動に基づくクランク室内圧の一時的
な変動に起因する吸入空気量の演算誤差を平準化しよう
として、機関の各１回転における空気重量な０回転分求
めた後に、それらｎ個の空気重量を平均化する場合には
、多大な演算処理時間か必要となり、燃料噴射量制御の
応答性か悪く、結果として制御制度を向上できない。こ
れに対し、本発明によれば、機関の各１回転における掃
気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、掃気口閉口付近
時のクランク室内圧Ｐ２を０回転分求めた後に、単純計
算にてそれらの平均値Ｐ１ａ、Ｐ２ａを求め、それら平
均値Ｐ１ａ、Ｐ２ａがら空気重量を求めるものであるか
ら、空気重量を求めるための複雑な演算処理回数か唯一
回て足り、演算処理時間を短縮化てきる。
このため、燃料噴射量制御の応答性を向上し、結果とし
て制御制度を向上てきる。
て制御制度を向上てきる。
■掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１と掃気口閉口
付近時のクランク室内圧Ｐ２のサンプリングは、機関の
１回転につき１組のＰｌ、Ｐ２を得ることかてきるに過
ぎない、この時、本発明においては、Ｐｌ、Ｐ２の平均
化のために、上述のサンプリング回数ｎを２回転分以上
とする必要があることは当然であるが、このサンプリン
グ回数ｎを１０回転分以下に抑えていることから、燃料
噴射量制御の応答性を悪くすることなく、必要十分なデ
ータをサンプリングし、結果として制御制度を向上でき
る。即ち、Ｐｌ、Ｐ２のサンプリンク時間間隔は、機関
の回転周期より短くてきない。
付近時のクランク室内圧Ｐ２のサンプリングは、機関の
１回転につき１組のＰｌ、Ｐ２を得ることかてきるに過
ぎない、この時、本発明においては、Ｐｌ、Ｐ２の平均
化のために、上述のサンプリング回数ｎを２回転分以上
とする必要があることは当然であるが、このサンプリン
グ回数ｎを１０回転分以下に抑えていることから、燃料
噴射量制御の応答性を悪くすることなく、必要十分なデ
ータをサンプリングし、結果として制御制度を向上でき
る。即ち、Ｐｌ、Ｐ２のサンプリンク時間間隔は、機関
の回転周期より短くてきない。
機関の回転速度が６００ｒｐ■てあれば、サンプリング
時間間隔は１００ｍ秒となり、１０回転分のサンプリン
グに要する時間は１秒になる。このサンプリンク時間が
１秒を超えるものとすれば、燃料噴射量制御の応答性が
悪くなるから、本発明にあっては、サンブリンク回転数
ｎを１０回転分以下に抑えたものである。
時間間隔は１００ｍ秒となり、１０回転分のサンプリン
グに要する時間は１秒になる。このサンプリンク時間が
１秒を超えるものとすれば、燃料噴射量制御の応答性が
悪くなるから、本発明にあっては、サンブリンク回転数
ｎを１０回転分以下に抑えたものである。
■上記■、■により、燃焼変動によってクランク室内圧
が一時的に変動する低負荷、低回転域においても、前述
した空気重量Ｇ１、Ｇ２を迅速且つ安定的に求めること
かできる。従って、クランク室予圧式２サイクル内燃機
関の燃料噴射装置において、吸入空気量を高精度に検出
し、結果として燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて
制御することの制御精度を向上し、運転状態に対応した
最適な混合気濃度を形成することがてきる。
が一時的に変動する低負荷、低回転域においても、前述
した空気重量Ｇ１、Ｇ２を迅速且つ安定的に求めること
かできる。従って、クランク室予圧式２サイクル内燃機
関の燃料噴射装置において、吸入空気量を高精度に検出
し、結果として燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて
制御することの制御精度を向上し、運転状態に対応した
最適な混合気濃度を形成することがてきる。
［実施例］
第１図は本発明の一実施例を示す制御系統図、第２図は
第１図の機関を示す平面図、第３図はクランク室内圧の
変化を示す線図である。
第１図の機関を示す平面図、第３図はクランク室内圧の
変化を示す線図である。
第１図、第２図て符号１０はクランク室予圧式２サイク
ル内燃機関、１２はシリンダ、１２Ａは燃焼室、１４は
ピストン、１６は点火栓、１８はクランクケース、２０
はクランク軸、又２２はコンロッドである。クランクケ
ース１８内にクランク室２４か形成される。
ル内燃機関、１２はシリンダ、１２Ａは燃焼室、１４は
ピストン、１６は点火栓、１８はクランクケース、２０
はクランク軸、又２２はコンロッドである。クランクケ
ース１８内にクランク室２４か形成される。
２６は吸気管であり、この吸気管２６はリート弁２８を
介して吸気ボート３０に接続されている。
介して吸気ボート３０に接続されている。
３２は排気ボート、３４は排気管である。尚、シリンダ
１２には掃気ボート３６か開口し、この掃気ボート３６
は掃気通路３８によりクランク室２４へ連通している。
１２には掃気ボート３６か開口し、この掃気ボート３６
は掃気通路３８によりクランク室２４へ連通している。
４ｏは燃料タンク、４２は燃料中のごみを除去するため
のストレーナ、４４は電磁式燃料ポンプである。４６は
電磁式燃料噴射弁であり、この噴射弁４６へは燃料ポン
プ４４より圧送された燃料が供給されている。４８は圧
力調整器てあって、燃料ポンプ４４より噴射弁４６へ圧
送される燃料圧を一定に保つ。即ち、燃料ポンプ４４よ
り噴射弁４６へ供給される燃料圧か、所定の圧力以上に
なると圧力調整器４８か開き燃料の一部をパイプ５０を
介して前記燃料タンク４０へ還流させる。
のストレーナ、４４は電磁式燃料ポンプである。４６は
電磁式燃料噴射弁であり、この噴射弁４６へは燃料ポン
プ４４より圧送された燃料が供給されている。４８は圧
力調整器てあって、燃料ポンプ４４より噴射弁４６へ圧
送される燃料圧を一定に保つ。即ち、燃料ポンプ４４よ
り噴射弁４６へ供給される燃料圧か、所定の圧力以上に
なると圧力調整器４８か開き燃料の一部をパイプ５０を
介して前記燃料タンク４０へ還流させる。
５２はクランクケース１８に取付けられた圧力検出装置
であり、クランク室内圧Ｐを検出する。
であり、クランク室内圧Ｐを検出する。
５４はクランク軸２０回りに取付けられたクランク角度
検出装置であり、クランク軸２０の回転角度θを検出す
る。５６はクランク軸２０回りに取付けられたパルサコ
イルであり、クランク軸２０の基準回転角度位置を検出
する。このクランク角度検出装置とパルサコイル５６は
、本発明の実施において、掃気ボート３６の開口付近時
タイミング（θＰＩ）と閉口付近時タイミング（θＰ２
）を検出するタイミンク検出手段として機能する。
検出装置であり、クランク軸２０の回転角度θを検出す
る。５６はクランク軸２０回りに取付けられたパルサコ
イルであり、クランク軸２０の基準回転角度位置を検出
する。このクランク角度検出装置とパルサコイル５６は
、本発明の実施において、掃気ボート３６の開口付近時
タイミング（θＰＩ）と閉口付近時タイミング（θＰ２
）を検出するタイミンク検出手段として機能する。
５８は空気量演算装置てあり、５９は空気量演算装置５
８に付帯して設けられる圧力平均化装置である。圧力平
均化装置５９は、圧力検出装置５２とパルサコイル５６
の検出信号から、機関のｎ回転（但し２≦ｎ≦１０）の
それぞれについて、各１回転における掃気口開口付近時
（θＰｉ）のクランク室内圧Ｐ１．掃気ロ閉ロ付近時（
θＰ２）のクランク室内圧Ｐ２を得て、それらｎ個のク
ランク室内圧Ｐ１の平均値Ｐｌａ％ｎ個のクランク室内
圧Ｐ２の平均値Ｐ２ａをそれぞれ求める。そして、空気
量演算装置５８は、圧力平均化装置５９にて求めたそれ
ら掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ、掃気
口閉口付近時の平均クランク室内圧Ｐ２ａを用いて、そ
れらｎ回転を通じた平均的な、掃気行程開始時の空気重
量Ｇｌ、掃気行程終了時の空気重量Ｇ２を求め、ひいて
は前述の（１）式にて吸入空気重量Ｇ Ａｉｒを求める
。
８に付帯して設けられる圧力平均化装置である。圧力平
均化装置５９は、圧力検出装置５２とパルサコイル５６
の検出信号から、機関のｎ回転（但し２≦ｎ≦１０）の
それぞれについて、各１回転における掃気口開口付近時
（θＰｉ）のクランク室内圧Ｐ１．掃気ロ閉ロ付近時（
θＰ２）のクランク室内圧Ｐ２を得て、それらｎ個のク
ランク室内圧Ｐ１の平均値Ｐｌａ％ｎ個のクランク室内
圧Ｐ２の平均値Ｐ２ａをそれぞれ求める。そして、空気
量演算装置５８は、圧力平均化装置５９にて求めたそれ
ら掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ、掃気
口閉口付近時の平均クランク室内圧Ｐ２ａを用いて、そ
れらｎ回転を通じた平均的な、掃気行程開始時の空気重
量Ｇｌ、掃気行程終了時の空気重量Ｇ２を求め、ひいて
は前述の（１）式にて吸入空気重量Ｇ Ａｉｒを求める
。
６０は噴射制御装置である。噴射制御装置６０は、クラ
ンク角度検出装置５４とパルサコイル５６の検出信号に
基づくクランク軸２０の回転角度θ、及び空気量演算装
置５８の演算結果ＧＡｉｒ、その他吸気温度、機関温度
、加減速等、運転状況を示す種々の制御信号が入力され
る。噴射制御装置６０は運転状況に最適な燃料供給量を
、噴射制御装置６０内に予め記憶された演算プログラム
に従って算出し、噴射信号Ｉを前記噴射弁４６へ出力す
る。この噴射信号工は、クランク軸２０の回転角度θに
同期した間欠的に所定時間幅の電気信号であり、噴射弁
４６内の電磁ソレノイドがこの噴射信号Ｉによって作動
し噴射弁４６を開く、噴射制御装置６０は、この噴射信
号Ｉの時間幅を運転状況に対応して最適となるように決
定するものである。
ンク角度検出装置５４とパルサコイル５６の検出信号に
基づくクランク軸２０の回転角度θ、及び空気量演算装
置５８の演算結果ＧＡｉｒ、その他吸気温度、機関温度
、加減速等、運転状況を示す種々の制御信号が入力され
る。噴射制御装置６０は運転状況に最適な燃料供給量を
、噴射制御装置６０内に予め記憶された演算プログラム
に従って算出し、噴射信号Ｉを前記噴射弁４６へ出力す
る。この噴射信号工は、クランク軸２０の回転角度θに
同期した間欠的に所定時間幅の電気信号であり、噴射弁
４６内の電磁ソレノイドがこの噴射信号Ｉによって作動
し噴射弁４６を開く、噴射制御装置６０は、この噴射信
号Ｉの時間幅を運転状況に対応して最適となるように決
定するものである。
この噴射制御袋［６０はデジタル計算器で構成てきるこ
とは勿論であるか、アナロク回路て構成しても良い。
とは勿論であるか、アナロク回路て構成しても良い。
次に、この実施例の動作を説明する。
ピストン１４の上昇によりクランク室２４内圧か降下し
、ピストン１４が吸気ボート３０を開くと、吸入空気が
リード弁２８を介してクランク室２４内へ流入する。
、ピストン１４が吸気ボート３０を開くと、吸入空気が
リード弁２８を介してクランク室２４内へ流入する。
ピストン１４が降下するとクランク室２４内で吸入空気
が予圧され、掃気ボート３６か開くとこの予圧された吸
入空気が掃気通路３８を通って燃焼室１２Ａへ流入し既
燃焼ガスを排気ボート３２へ押出す。
が予圧され、掃気ボート３６か開くとこの予圧された吸
入空気が掃気通路３８を通って燃焼室１２Ａへ流入し既
燃焼ガスを排気ボート３２へ押出す。
この間において、空気量演算装置５８及びその付帯する
圧力平均化装置５９は、圧力検出装置５２とクランク角
度検出装置５４とパルサコイル５６の検出信号を得て、
吸入空気重量Ｇ Ａｉｒを求める。そして、噴射制御装
置６０は、クランク軸２０の回転角度θ、空気量演算装
置５８の演算結果ＧＡｉｒ、その他の種々の制御信号に
基づき、最適燃料供給量に見合った噴射信号Ｉの時間幅
を算出する。噴射弁４６には圧力調整器４８により一定
圧に保たれた燃料か供給され、噴射信号Ｉが入力される
とその時間幅たけこの噴射弁４６か開いて適量の燃料を
燃焼室１２Ａ内へ噴射する。このため燃焼室１２Ａ内て
生成される混合気は最適な濃度となる。
圧力平均化装置５９は、圧力検出装置５２とクランク角
度検出装置５４とパルサコイル５６の検出信号を得て、
吸入空気重量Ｇ Ａｉｒを求める。そして、噴射制御装
置６０は、クランク軸２０の回転角度θ、空気量演算装
置５８の演算結果ＧＡｉｒ、その他の種々の制御信号に
基づき、最適燃料供給量に見合った噴射信号Ｉの時間幅
を算出する。噴射弁４６には圧力調整器４８により一定
圧に保たれた燃料か供給され、噴射信号Ｉが入力される
とその時間幅たけこの噴射弁４６か開いて適量の燃料を
燃焼室１２Ａ内へ噴射する。このため燃焼室１２Ａ内て
生成される混合気は最適な濃度となる。
然るに、上記実施例にあっては、掃気行程開始時の空気
重量Ｇ１の代表値として機関のｎ回転のそれぞれについ
て求めた掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ
、掃気行程終了時の空気重量Ｇ２の代表値として機関の
ｎ回転のそれぞれについて求めた掃気口閉口付近時の平
均クランク室内圧Ｐ２ａを採用した。このため、下記■
〜■の作用がある。
重量Ｇ１の代表値として機関のｎ回転のそれぞれについ
て求めた掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ
、掃気行程終了時の空気重量Ｇ２の代表値として機関の
ｎ回転のそれぞれについて求めた掃気口閉口付近時の平
均クランク室内圧Ｐ２ａを採用した。このため、下記■
〜■の作用がある。
■掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１と掃気口閉口
付近時のクランク室内圧Ｐ２から空気重量を求める演算
処理は、指数を含む複雑な処理な必要とするために一定
の時間かかかる。この時、上記実施例によれば、機関の
各１回転における掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ
Ｉと掃気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を９回転分
求めた後に、単純計算にてそれらの平均値Ｐ１ａ、Ｐ２
ａを求め、それら平均値Ｐ１ａ、Ｐ２ａから空気重量を
求めるものであるから、空気重量を求めるための複雑な
演算処理回数は唯１回て足り、演算処理時間を短縮てき
る。このため、燃料噴射量制御の応答性を向上し、結果
として制御制度を向上てきる。
付近時のクランク室内圧Ｐ２から空気重量を求める演算
処理は、指数を含む複雑な処理な必要とするために一定
の時間かかかる。この時、上記実施例によれば、機関の
各１回転における掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ
Ｉと掃気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を９回転分
求めた後に、単純計算にてそれらの平均値Ｐ１ａ、Ｐ２
ａを求め、それら平均値Ｐ１ａ、Ｐ２ａから空気重量を
求めるものであるから、空気重量を求めるための複雑な
演算処理回数は唯１回て足り、演算処理時間を短縮てき
る。このため、燃料噴射量制御の応答性を向上し、結果
として制御制度を向上てきる。
■掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１と掃気口閉口
付近時のクランク室内圧Ｐ２のサンプリンクは、機関の
１回転につき１組のＰｌ、Ｐ２を得ることかできるに過
ぎない、この時、上記実施例においては、Ｐｌ、Ｐ２の
平均化のために、上述のサンプリング回数ｎを２回転分
以上とする必要かあることは当然であるが、このサンプ
リング回数ｎを１０回転分以下に抑えていることから、
燃料噴射量制御の応答性を悪くすることなく、必要十分
なデータをサンプリングし、結果として制御制度を向上
できる。
付近時のクランク室内圧Ｐ２のサンプリンクは、機関の
１回転につき１組のＰｌ、Ｐ２を得ることかできるに過
ぎない、この時、上記実施例においては、Ｐｌ、Ｐ２の
平均化のために、上述のサンプリング回数ｎを２回転分
以上とする必要かあることは当然であるが、このサンプ
リング回数ｎを１０回転分以下に抑えていることから、
燃料噴射量制御の応答性を悪くすることなく、必要十分
なデータをサンプリングし、結果として制御制度を向上
できる。
■上記■、■により、燃焼変動によってクランク室内圧
が一時的に変動する低負荷、低回転域においても、前述
した空気重量Ｇ１、Ｇ２を迅速且つ安定的に求めること
ができる。従って、クランク室予圧式２サイクル内燃機
関１０の燃料噴射−装置において、吸入空気量を高精度
に検出し、結果として燃料噴射量を実際の吸入空気量に
応して制御することの制御精度を向上し、運転状態に対
応した最適な混合気濃度を形成することがてきる。
が一時的に変動する低負荷、低回転域においても、前述
した空気重量Ｇ１、Ｇ２を迅速且つ安定的に求めること
ができる。従って、クランク室予圧式２サイクル内燃機
関１０の燃料噴射−装置において、吸入空気量を高精度
に検出し、結果として燃料噴射量を実際の吸入空気量に
応して制御することの制御精度を向上し、運転状態に対
応した最適な混合気濃度を形成することがてきる。
尚、本発明の実施において、噴射弁は吸気管（２６）に
取付けられ、燃料を吸気管内へ噴射し、クランク室では
混合気を予圧縮するものであっても良い。
取付けられ、燃料を吸気管内へ噴射し、クランク室では
混合気を予圧縮するものであっても良い。
又、本発明の実施において、掃気口開口付近時のクラン
ク室内圧ＰＩ、及び掃気口閉口付近時のクランク室内圧
Ｐ２を検出するに際し、掃気口の開開タイミンクは必ず
しも上記実施例の如くのクランク角度検出装置の検出信
号に基づいて検出することを要さない。例えば特開昭５
９−５８７５号公報に記載の如くの圧力検出装置の設置
構造により、掃気口の開口付近時及び閉口付近時のクラ
ンク室内圧を検出することとしても良い。
ク室内圧ＰＩ、及び掃気口閉口付近時のクランク室内圧
Ｐ２を検出するに際し、掃気口の開開タイミンクは必ず
しも上記実施例の如くのクランク角度検出装置の検出信
号に基づいて検出することを要さない。例えば特開昭５
９−５８７５号公報に記載の如くの圧力検出装置の設置
構造により、掃気口の開口付近時及び閉口付近時のクラ
ンク室内圧を検出することとしても良い。
［発明の効果コ
以上のように本発明によれば、クランク室予圧式２サイ
クル内燃機関の燃料噴射装置において、吸入空気量を高
精度に検出し、結果として燃料噴射量を実際の吸入空気
量に応して制御することの制御精度を向上し、運転状態
に対応した最適な混合気濃度を形成することかできる。
クル内燃機関の燃料噴射装置において、吸入空気量を高
精度に検出し、結果として燃料噴射量を実際の吸入空気
量に応して制御することの制御精度を向上し、運転状態
に対応した最適な混合気濃度を形成することかできる。
第１図は本発明の一実施例を示す制御系統図、第２図は
第１図の機関を示す平面図、第３図はクランク室内圧の
変化を示す線図である。 １０・・・内燃機関、 １２Ａ・・・燃焼室、 ２４・・・クランク室、 ３６・・・掃気ボート、 ５２・・・圧力検出装置、 ５４・・・クランク角度検出装置、 ５６・・・パルサコイル、 ５８・・・空気量演算装置、 ５９・・・圧力平均化装置、 ６０・・・噴射制御装置。 第２図 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第３図
第１図の機関を示す平面図、第３図はクランク室内圧の
変化を示す線図である。 １０・・・内燃機関、 １２Ａ・・・燃焼室、 ２４・・・クランク室、 ３６・・・掃気ボート、 ５２・・・圧力検出装置、 ５４・・・クランク角度検出装置、 ５６・・・パルサコイル、 ５８・・・空気量演算装置、 ５９・・・圧力平均化装置、 ６０・・・噴射制御装置。 第２図 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第３図
Claims (1)
- （１）吸入空気をクランク室で予圧し、予圧した吸入空
気を掃気口から燃焼室へ供給するクランク室予圧式２サ
イクル内燃機関において、クランク室内圧を検出する圧
力検出装置と、圧力検出装置の検出信号から、機関のｎ
回転（但し２≦ｎ≦１０）のそれぞれについて、各１回
転における掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、掃
気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を得て、それらｎ
個のクランク室内圧Ｐ１の平均値をＰ１ａ、ｎ個のクラ
ンク室内圧Ｐ２の平均値Ｐ２ａをそれぞれ求め、それら
掃気口開口付近時の平均クランク室内圧Ｐ１ａ、掃気口
閉口付近時の平均クランク室内圧Ｐ２ａを用いて吸入空
気量Ｇを求める空気量演算装置と、空気量演算装置の演
算結果に基づき燃料噴射量を決定する噴射制御装置とを
有して構成されることを特徴とする内燃機関の燃料噴射
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2211615A JPH04101041A (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| US07/744,354 US5134984A (en) | 1990-08-13 | 1991-08-13 | Fuel injection system of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2211615A JPH04101041A (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04101041A true JPH04101041A (ja) | 1992-04-02 |
Family
ID=16608695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2211615A Pending JPH04101041A (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5134984A (ja) |
| JP (1) | JPH04101041A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0510168A (ja) * | 1991-07-04 | 1993-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関 |
| US5537981A (en) * | 1992-05-27 | 1996-07-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Airflow error correction method and apparatus |
| JPH0610741A (ja) * | 1992-06-24 | 1994-01-18 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3142086B2 (ja) * | 1992-06-26 | 2001-03-07 | ヤマハ発動機株式会社 | マリンエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH06137181A (ja) * | 1992-10-21 | 1994-05-17 | Sanshin Ind Co Ltd | 多気筒２ストロークエンジンの燃料噴射装置 |
| US5257607A (en) * | 1992-10-23 | 1993-11-02 | Outboard Marine Corporation | Fuel injected, two-stroke internal combustion engine |
| US5586524A (en) * | 1993-09-01 | 1996-12-24 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| JPH08291780A (ja) * | 1995-04-20 | 1996-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射装置付き２サイクルエンジン |
| RU2121584C1 (ru) * | 1998-04-03 | 1998-11-10 | Конюхов Виталий Алексеевич | Способ работы двухтактного многотопливного двигателя внутреннего сгорания и двухтактный многотопливный двигатель внутреннего сгорания |
| US6357402B1 (en) * | 1998-04-06 | 2002-03-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Direct injected engine for outboard motor |
| AU2005200455B2 (en) * | 2004-02-06 | 2010-10-28 | Honda Motor Co., Ltd. | A fuel injection system for a saddle ride type four-wheel vehicle |
| US6834626B1 (en) * | 2004-04-07 | 2004-12-28 | General Motors Corporation | Hybrid electric powertrain |
| JP2024160799A (ja) * | 2023-05-02 | 2024-11-15 | 株式会社やまびこ | エンジン制御装置およびエンジン制御方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS595875A (ja) * | 1982-07-01 | 1984-01-12 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクル内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS60195342A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-03 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS60247030A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-06 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| JPS6340257A (ja) * | 1986-08-04 | 1988-02-20 | Ricoh Co Ltd | 二次電池 |
| US4903649A (en) * | 1987-03-12 | 1990-02-27 | Brunswick Corporation | Fuel supply system with pneumatic amplifier |
| US4750464A (en) * | 1987-03-12 | 1988-06-14 | Brunswick Corporation | Mass flow fuel injection control system |
| EP0337152A1 (de) * | 1988-03-22 | 1989-10-18 | Hoechst Aktiengesellschaft | Neue Furane und Lactone aus Streptomyceten, Verfahren zu ihrer Herstellung und ihre Verwendung |
| US4958516A (en) * | 1989-07-10 | 1990-09-25 | General Motors Corporation | Method and means for determining air mass in a crankcase scavenged two-stroke engine |
| US4987773A (en) * | 1990-02-23 | 1991-01-29 | General Motors Corporation | Method and means for determining air mass in a crankcase scavenged two-stroke engine |
-
1990
- 1990-08-13 JP JP2211615A patent/JPH04101041A/ja active Pending
-
1991
- 1991-08-13 US US07/744,354 patent/US5134984A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5134984A (en) | 1992-08-04 |
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