JPH0516648A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 水温センサを用いずに、ウォームアップ制御
から定常制御へ最適なタイミングで切り替える。 【構成】 目標吹出温度に対して下部吹出温度がかなり
低い状態にあるウォームアップ制御中においては、ブロ
ワが吹き出す風量をウォームアップ制御に適した風量Ｖ
₁ とする。そして目標吹出温度と下部吹出温度との差が
縮まり、ウォームアップ制御に適した風量Ｖ₁ よりも定
常制御に適した風量Ｖ₂ の方が小さくなったら、ブロワ
が吹き出す風量をＶ₂ とする。風量Ｖ₁ と風量Ｖ₂ とを
比較して小さい方の風量を選択することによって、水温
センサを用いずに最適なタイミングでウォームアップ制
御から定常制御へ切り替えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はウォームアップ制御を行
う車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】冬時のような寒い中で車両を起動し始め
るとき、車室内、エンジン冷却水等はかなり冷えた状態
にある。そのようなときにエアミックスモードをマック
スホットにして風量を最大にすると、冷たい風が送風さ
れることになり、かえって乗員は寒さを感じる。そのよ
うな不具合を避けるためになされる制御として、エンジ
ン冷却水が十分に温まっていないときは車室内への送風
量を少なくして、冷風を吹きつけられることによって生
じる不快な冷気を少なくする、いわゆるウォームアップ
制御が知られている。

【０００３】ウォームアップ制御を行うにあたって重要
なパラメータであるエンジン冷却水温を計測する方法と
しては、エンジン冷却水温を直接計測する水温センサで
計測する方法がある（特開平２−５７４１９号公報）。
しかし最近は車室内へ吹き出される吹出風の温度を正確
に検出したいという要望から吹出温センサが用いられて
おり、なおかつウォームアップ制御も行うことのできる
空調装置の要求が高まっている。

【０００４】そこでコストダウンのために、水温センサ
を用いずに吹出温センサを用いてウォームアップ制御を
行う空調装置が考え出され、その種の空調装置の従来技
術の１つは特開平１−２３３１１２号公報に開示されて
いる。

【０００５】この従来技術によると、ウォームアップ制
御すると判断された場合、通風ダクト内に設けられた吹
出温センサが検出する吹出温が所定温度以下であると
き、すなわち車室内へ吹き出される空気の温度が低いと
きは前記吹出温が所定温度に達するまで吹出風量を少な
くし、前記所定温度以上になったら通常の風量制御に戻
って乗員に不快感を与えないようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術のよう
に、過渡期のウォームアップ制御から定常期の風量制御
に戻るタイミングを、吹出温がある固定された値に達し
た時にしてしまうと、外気温のような外乱の大小によっ
てウォームアップに過不足が生じる。

【０００７】例えば外気温がかなり低い時、エンジン冷
却水が十分に温まっても吹出温の方が低いままなのでウ
ォームアップ制御を余分に行ってしまう。そしてその結
果、車室内への吹出風量が強い状態が長く続いて騒音が
生じることがある。また外気温が比較的高い時、エンジ
ン冷却水が定常状態まで温まっていなくても吹出温の方
が所定温度に達してしまい、ウォームアップ制御に不足
が生じて乗員が寒さを感じることがある。またウォーム
アップ制御から定常制御への切換え時に風量が変化する
ことによる違和感が生じる。

【０００８】そこで本発明は上記問題点を解決するため
に考え出されたもので、水温センサを用いることなく、
かつウォームアップ制御から定常の風量制御への切換え
を最適なタイミングで行うことのできる車両用空調装置
の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、図１０に示すように、通風ダクト２０内に空
気流を発生させる送風機１９と、前記空気流の温度を調
節する温度調節手段２１と、前記通風ダクト２０内に設
置され、前記温度調節手段２１によって温度調節された
前記空気流の吹出温度を検出する吹出温検出手段９と、
所定条件よりウォームアップ制御を行うべきか否かを判
別し、ウォームアップ判別結果を出力するウォームアッ
プ判別手段Ｍ２と、少なくとも外気温を検出する外気温
検出手段２と車室内温度を検出する車室温検出手段１と
車室内の目標設定温度を設定する車室温設定手段１０と
からの信号に基づいて車室内へ吹き出す温度情報を演算
し、該温度情報に基づいて前記温度調節手段２１を制御
する温度情報演算手段Ｍ１と、前記温度情報と前記吹出
温度と前記ウォームアップ判別結果とに基づいて、前記
送風機１９を制御する制御信号を出力する風量制御手段
Ｍ６とから構成される車両用空調装置において、前記風
量制御手段Ｍ６が、前記吹出温度に基づいて前記送風機
１９が送風すべき第１風量信号を演算する第１風量演算
手段Ｍ３と、前記温度情報に基づいて前記送風機１９が
送風すべき第２風量信号を演算する第２風量演算手段Ｍ
４と、前記第１風量信号と前記第２風量信号と前記ウォ
ームアップ判別結果とが入力され、前記ウォームアップ
判別結果によりウォームアップすべきであると判別され
たときに前記第１風量信号を選択し、前記第１風量信号
と前記第２風量信号とを比較して前記第１風量信号と前
記第２風量信号とが近接したときに前記第１風量信号に
代えて前記第２風量信号を選択する風量選択手段Ｍ５と
から構成される車両用空調装置をその要旨とする。

【００１０】

【作用】第１風量演算手段が演算する第１風量信号は吹
出温検出手段が検出する吹出温度に基づくものである。
つまり第１風量信号は温度調節手段の温度調節能力、例
えばエンジン冷却水温の上昇具合を反映した信号であっ
て、また外気温等によっても影響される信号である。そ
れ故第１風量信号はウォームアップ制御中において採用
されるのに適した風量信号といえる。

【００１１】一方、第２風量演算手段が演算する第２風
量信号は温度情報演算手段が演算する温度情報に基づく
ものである。つまり第２風量信号はウォームアップ制御
中のような過渡期の風量信号を示すものではなく、定常
期の制御に適する本来の風量信号である。

【００１２】本発明においては、風量選択手段が常に上
記第１および第２の２つの風量信号を比較して最適な風
量を選択している。具体的には、ウォームアップすべき
であると判別されたときに第１風量信号を選択し、両風
量信号が近接したときに第１風量信号に代えて第２風量
信号を選択している。

【００１３】上記の近接したときとは、第１風量信号か
ら第２風量信号へ切り換えても実際に送風機が吹き出す
風量に変化が生じないときである。またエンジン冷却水
温等が相当に上昇した結果、ウォームアップ制御を終了
しても良いときである。

【００１４】従って本発明は、上記近接したときにウォ
ームアップ制御から定常制御へ切り換えることによっ
て、切換え時における風量変化が無く、またウォームア
ップの過不足を生じることも無い。

【００１５】

【発明の効果】以上述べたように本発明では、水温セン
サを用いなくてもウォームアップ制御中はそれに適した
風量で吹き出すことができる。またウォームアップの過
不足無くウォームアップ制御から定常制御へ切り換える
ことができるので、ウォームアップ期間が長くなって騒
音が発生したり、またウォームアップ期間が少なくて乗
員が寒さを感じたりといった問題を防ぐことができる。
また上記切換え時に送風機の吹出風量が変化しないか
ら、乗員にとって違和感の無い風量制御が実現できる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図９に
従って説明する。先ず初めに一実施例の具体的構成を図
２に基づいて説明する。ここで図２は一実施例の空調装
置全体の構成を概略的に示すブロック図である。

【００１７】図２に示すように、通風ダクト２０内には
このダクト２０内に空気流を発生させる送風機であるブ
ロワ１９が配設されている。そしてブロワ１９の下流部
には、通風ダクト２０を塞ぐようにエバポレータ１２が
配設され、エバポレータ１２はブロワ１９が吹き出す空
気流を冷却する。またエバポレータ１２の下流部には通
風ダクト２０を約半分塞ぐようにヒ−タコア１３が配設
され、ヒ−タコア１３はエバポレータ１２を通過した冷
風を再加熱する。

【００１８】エバポレータ１２およびヒ−タコア１３に
よって温度調節された空気は、フェイスダクト１５を通
って車室内乗員の上半身へ向かって吹き出されたり、フ
ットダクト１６を通って乗員の足元へ向かって吹き出さ
れたり、あるいは図示しないデフダクトを通ってフロン
トガラスへ吹き出される。

【００１９】ブロワ１９の上流部には、内気と外気との
取り込む割合を切り替える内外気切替ダンパ６が配設さ
れている。またヒ−タコア１３の上流部には、ヒ−タコ
ア１３を通る空気の割合を切り替えて車室内へ吹き出す
空気の温度を調節するエアミックスダンパ２１が配設さ
れている。ここでエアミックスダンパ２１は温度調節手
段である。またフェイスダクト１５とフットダクト１６
との分流部には、車室内へ吹き出す空気をフェイスダク
ト１５とフットダクト１６とに切り替える吹出モード切
替ダンパ１７が配設されている。

【００２０】フェイスダクト１５を通る空気の温度は上
部吹出温センサ８が検出し、その検出結果はデジタル信
号として電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）７へ
出力される。またフットダクト１６を通る空気の温度は
下部吹出温センサ９が検出し、その検出結果はデジタル
信号としてＥＣＵ７へ出力される。ここで下部吹出温セ
ンサ９は本発明の吹出温検出手段である。

【００２１】１は車室内温度を検出する車室温検出手段
である車室温センサ、２は外気温を検出する外気温検出
手段である外気温センサ、３は日射量を検出する日射セ
ンサ、および１０は車室内の目標設定温度を設定する車
室温設定手段である温度設定器である。そして上記各セ
ンサおよび温度設定器の出力信号はＥＣＵ７へ出力され
る。

【００２２】ＥＣＵ７は中央演算処理装置（以下、ＣＰ
Ｕという）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフ
ェイスを備えた周知のマイクロコンピュータから構成さ
れている。そして上記各センサおよび温度設定器からの
信号に基づいて、あらかじめ定められたプログラムおよ
びマップに従って演算処理し、各アクチュエータを制御
する信号を出力する。またＥＣＵ７は図示せぬイグニッ
ションキーからの信号によって起動される。上記プログ
ラムおよびマップについては、図４ないし図８を用いて
後述する。

【００２３】ＥＣＵ７は上記の演算処理後、その演算結
果に基づいて内外気サ−ボモ−タ５、エアミックスサ−
ボモ−タ１４、および吹出モードサ−ボモ−タ１８へ制
御信号を出力し、内外気サ−ボモ−タ５、エアミックス
サ−ボモ−タ１４、および吹出モードサ−ボモ−タ１８
はそれぞれ内外気切替ダンパ６、エアミックスダンパ２
１、および吹出モード切替ダンパ１７を駆動する。また
ＥＣＵ７はブロワコントローラ４へも制御信号を出力す
る。ブロワコントローラ４はその信号を受けてブロワモ
ータ１１の回転数を制御し、ブロワ１９が吹き出す空気
流の強さを制御する。

【００２４】次にブロワ１９の制御方法について、図３
を用いて説明する。ここで図３は本実施例の空調装置に
用いるブロワモータの駆動回路図である。ＥＣＵ７は上
記演算処理の通りにブロワ１９に印加する電圧をフィー
ドバック制御するために、端子４にてブロワ電圧ＶＭを
検出している。またＥＣＵ７は端子３からブロワコント
ローラ４へ制御入力を与えて出力電圧ＢＬＷを制御す
る。端子２はブロワモータ１１をバッテリー電圧（＋
Ｂ）で駆動させるためにブロワコントローラ４の出力タ
ーミナルを短絡するバイパスリレー４ａを駆動する端子
であり、端子１はブロワモータ１１に電源を供給するた
めのメインリレー４ｂを駆動する端子である。また４ｃ
はパワートランジスタ、４ｄは温度ヒューズである。

【００２５】次に本実施例の作動を図４ないし図８に基
づいて説明する。ここで図４はＥＣＵ７内のマイクロコ
ンピュータの制御の流れを示すフローチャートであり、
図５は図４中のステップ１０４における具体的な制御の
流れを示すフローチャートである。また図６は目標吹出
温度に応じてウォームアップするか否かを判別するため
のマップ、図７は目標吹出温度に応じた風量Ｖ₂ を示し
たマップ、および図８は下部吹出温センサ９からの信号
（下部吹出温）に応じた風量Ｖ₁ を示したマップであ
る。

【００２６】本実施例では、図４に示すように、ステッ
プ１０１においてウォームアップフラグ（ＷＵＦ）の初
期値を０に設定し、その後ステップ１０２にて車室温セ
ンサ１、外気温センサ２、日射センサ３、および温度設
定器１０からの各信号を読み込む。そしてステップ１０
３ではその読み込んだ各信号に基づいて車室内へ吹き出
す目標吹出温度（以下、ＴＡＯという）を求める。

【００２７】ここでＴＡＯの求め方について説明する。
車室温センサ１が検出する車室温をＴ_r 、外気温センサ
２が検出する外気温をＴ_am、日射センサ３が検出する日
射量をＴ_s 、および温度設定器１０に設定された設定温
度をＴ_set とし、車室温Ｔ_r に乗じられる車室温ゲイン
をＫ_r 、外気温Ｔ_amに乗じられる外気温ゲインをＫ_am、
日射量Ｔ_s に乗じられる日射量ゲインをＫ_s 、設定温度
Ｔ_set に乗じられる温度設定ゲインをＫ_set 、および補
正定数をＣとすると、ＴＡＯは下記数式１に記す演算式
に基づいて演算される。すなわちステップ１０３におけ
る制御機構は温度情報演算手段である。

【００２８】

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋ_set ＊Ｔ_set −Ｋ_r ＊Ｔ_r −Ｋ_am＊Ｔ_am−Ｋ_s ＊Ｔ_s ＋Ｃ ステップ１０３にてＴＡＯを求めたら、次にステップ１
０４にてそのときの状況に応じた最適なブロワモータ１
１への供給電圧を求める。つまりブロワ１９が吹き出す
最適風量を求める。すなわちステップ１０４では、ウォ
ームアップ制御すべきか定常制御すべきかを判別し、そ
れぞれの場合に最適な風量を求める。

【００２９】そのためステップ１０４では図５に示すサ
ブルーチンを実行する。ここでこのサブルーチンを最初
に実行するとき、ステップ１０１においてウォームアッ
プフラグ（ＷＵＦ）の初期値は０となっているので、Ｗ
ＵＦは立っていない（ＷＵＦ＝０）。

【００３０】先ずステップ１１０にてウォームアップ制
御を行うべきか否かの判別をする。その判別は、ＥＣＵ
７内のマイクロコンピュータにあらかじめ記憶されてい
るマップ（図６）に従って行われ、図６の縦軸である判
別値ｆが、ｆ＝０かｆ＝１かで判別される。なお、ステ
ップ１１０における制御機構は本発明のウォームアップ
判別手段である。

【００３１】ステップ１１０にてウォームアップすべき
ではない（ＮＯ）と判別された場合、つまり図６におけ
る判別値ｆがｆ＝０のとき、ステップ１１１にてＥＣＵ
７に記憶されたマップ（図７）に示すように、ブロワ１
９が吹き出す風量をＶ₂ とするように制御し、ステップ
１１２にてウォームアップフラグ（ＷＵＦ）を立てる
（ＷＵＦ＝１）。ここでＶ₂ とはステップ１０３にて求
めたＴＡＯに応じた風量であり、定常制御中に吹き出す
風量として適した風量である。なお、本実施例では第２
風量演算手段を図７に示すマップで代用している。

【００３２】ステップ１１０にてウォームアップすべき
である（ＹＥＳ）と判別された場合、つまり図６におけ
る判別値ｆがｆ＝１のとき、ステップ１１３にてウォー
ムアップフラグが立っているか否かを調べる。つまりＷ
ＵＦ＝１か否かを調べる。ここでＷＵＦ＝１（ＹＥＳ）
ならば、先のステップ１１２よりわかるように、今後ウ
ォームアップ制御を行う必要が無い、つまり定常の制御
をしなければならないということなので、ステップ１１
１の制御を行う。ＷＵＦ＝１ではない（ＮＯ）ならば、
ステップ１１４へ進む。

【００３３】ステップ１１４では、下部吹出温センサ９
からの出力信号（以下、この出力信号をＴＡＨとする）
に応じたブロワ１９の吹出風量Ｖ₁ の大きさと、ＴＡＯ
に応じたブロワ１９の吹出風量Ｖ₂ の大きさとを比較す
る。ここで風量Ｖ₁ の値は、ＴＡＨに応ずるブロワ１９
の吹出風量を示したマップ（図８）に従って求められ
る。なお本発明の第１風量演算手段は本実施例において
は図８に示すマップで代用している。

【００３４】ステップ１１４にて、下部吹出温センサ９
からの出力信号（ＴＡＨ）に応じた吹出風量Ｖ₁ より
も、目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じた吹出風量Ｖ₂ の方
が大きい（ＹＥＳ）と判別されたときは、ステップ１１
５にてブロワ１９が吹き出す風量を図８に示すＶ₁ とす
る。つまりウォームアップ制御中において、定常制御に
適した風量Ｖ₂ よりもウォームアップ制御に適した風量
Ｖ₁ の方が小さいときに、ブロワ１９が吹き出す風量を
Ｖ₂ としてしまうと、乗員は冷たい風が吹き付けられて
不快な気分になってしまうので、そのような場合はブロ
ワ１９が吹き出す風量として小さい方の風量（Ｖ₁ ）を
選択する。つまりウォームアップ制御中はブロワ１９が
吹き出す風量をできるだけ小さくすることによって、乗
員の気分を不快にさせないようにするということであ
る。なお、ステップ１１５における制御機構は本発明の
風量選択手段である。

【００３５】ステップ１１４にてＶ₁ ＜Ｖ₂ と判別され
たらステップ１１５にてブロワ１９が吹き出す風量をＶ
₁ としてリターンする。この制御を繰り返していくうち
に、Ｖ₁ の大きさとＶ₂ の大きさとが近接してくる。そ
していずれはＶ₁ ＝Ｖ₂ となり、Ｖ₁ ＞Ｖ₂ となる。つ
まりステップ１１４にてＶ₁ ≧Ｖ₂ （ＮＯ）と判別され
る。またＶ₁ ＝Ｖ₂ となる瞬間にＶ₁ からＶ₂ へ切り換
えても風量は変化しない。

【００３６】よってＶ₁ ≧Ｖ₂ になった時にブロワ１９
の吹出風量を定常制御に適した風量Ｖ₂ としても、ブロ
ワ１９の吹出風量に変化が無く、スムーズにウォームア
ップ制御から定常制御へ移行できる。言い換えれば、ブ
ロワ１９が吹き出す風量を定常制御に適した風量Ｖ₂ に
戻すタイミングをステップ１１６で得ているということ
になる。なお、ステップ１１６における制御機構は本発
明の風量選択手段である。

【００３７】ステップ１１６にてブロワ１９が吹き出す
風量をＶ₂ としたら、ステップ１１７にてウォームアッ
プフラグ（ＷＵＦ）を立てる。つまりステップ１１６に
てウォームアップ制御が完了し、定常制御に戻ったの
で、ＷＵＦ＝１とする。

【００３８】以上の説明のようにブロワ１９が吹き出す
風量を決定したら、今度は図４に示すステップ１０５に
て吹出モードを求める。吹出モードの求め方は既に公知
なので、ここでは詳細な説明は省略する。

【００３９】ステップ１０５にて吹出モードを求めた
ら、ステップ１０６にてエアミックスダンパ２１の開度
を求める。ここでエアミックスダンパ２１の開度の求め
方について説明する。

【００４０】上部吹出モードのとき、つまり空気がフェ
イスダクト１５を通って乗員の上半身へ向かって吹き出
されるとき、上部吹出温センサ８が検出する吹出温度を
ＴＡＶとして、上記数式１で示したＴＡＯとの偏差Ｅｎ
（＝ＴＡＯ−ＴＡＶ）を求める。

【００４１】Ｅｎを求めたら比例ゲインをＫｐ、積分時
間をＴｉ、サンプリング時間をθ、微分時間をＴｄ、エ
アミックスダンパ２１の開度をＳＷｎ、および前回のエ
アミックスダンパ開度の制御値をＳＷｎ-1として、下記
の数式２に従ってＳＷｎを演算する。

【００４２】

【数２】 ＳＷｎ＝ＳＷｎ-1 ＋Ｋｐ（（Ｅｎ−Ｅｎ-1）＋θ＊Ｅｎ／Ｔｉ ＋Ｔｄ＊（Ｅｎ−２Ｅｎ-1 ＋Ｅｎ-2）／θ） また下部吹出モードのとき、つまり空気がフットダクト
１６を通って乗員の足元へ向かって吹き出されるとき、
下部吹出温センサ９が検出する吹出温度ＴＡＨとＴＡＯ
との偏差Ｅｎ（＝ＴＡＯ−ＴＡＨ）を求める。Ｅｎを求
めたら上部吹出モードの場合と同様、エアミックスダン
パ２１の開度ＳＷｎを上記数式２により求める。

【００４３】上下吹出モードのとき、つまり空気がフェ
イスダクト１５とフットダクト１６とを通って車室内へ
吹き出されるとき、ＥｎをＴＡＯ−（ＴＡＶ＋ＴＡＨ）
／２としてエアミックスダンパ２１の開度ＳＷｎを上記
数式２により求める。

【００４４】ステップ１０６にてエアミックスダンパ２
１の開度を求めたら、今度はステップ１０７にて、ブロ
ワ１９の吹出風量Ｖをステップ１０４で求めた風量とす
るようにブロワコントローラ４へ制御信号を送る。そし
てブロワコントローラ４はその信号を受けてブロワモー
タ１１を通電制御し、ブロワ１９を駆動する。

【００４５】ステップ１０８では、エアミックスダンパ
２１の開度がステップ１０６にて求めたエアミックスダ
ンパ開度ＳＷｎとなるようにエアミックスサ−ボモ−タ
１４を制御する。そしてステップ１０９では、吹出モー
ドがステップ１０５にて求めた吹出モードとなるように
吹出モード切替ダンパ１７を制御する。その後リターン
する。

【００４６】以上の説明のように作動した結果、目標吹
出温度ＴＡＯ、下部吹出温度ＴＡＨ、およびブロワ１９
の吹出風量Ｖは図９に示すようになる。ここで今までの
説明を簡単にまとめてみる。なお図９において吹出風量
Ｖの実線は実際にブロワ１９から吹き出される風量を示
している。

【００４７】図９に示すように、ウォームアップ制御の
初期段階ではＴＡＨは低くＴＡＯは高い。このときブロ
ワ１９の吹出風量ＶはＴＡＨに応じた風量Ｖ₁ を採用し
ており、その大きさは比較的小さい。そしてＴＡＯとＴ
ＡＨとの差が徐々に縮まってきて、ＴＡＨに応じた風量
Ｖ₁ とＴＡＯに応じた風量Ｖ₂ との差も徐々に縮まって
くる。そして時間ｔがｔ＝ｔ₁ を過ぎるとＶ₁ ≧Ｖ₂ と
なり、ブロワ１９の吹出風量ＶはＴＡＯに応じた風量Ｖ
₂ となる。

【００４８】ｔ＝ｔ₁ になったらウォームアップ制御は
完了する。そしてその後にＴＡＯ≒ＴＡＨとなる。また
この時点での車室内温度はウォームアップ制御によって
高くなっているので、上記数式１より、時間が経つにつ
れてＴＡＯは低下していく。ＴＡＨもそれに応じて低下
していく。

【００４９】ところでｔ＝ｔ₂ のときのＴＡＯ（≒ＴＡ
Ｈ）は約６５℃である。このときのブロワ１９の吹出風
量はＶ₂ であるが、図１からもこのときのＶ₂ はＶ₁ よ
りも小さいことがわかる。

【００５０】時間がｔ＝ｔ₂ からｔ＝ｔ₃ までの間で
は、ＴＡＯ（＝ＴＡＨ）は低下していき、また図１から
もわかるように、ブロワ１９の吹出風量ＶとしてはＶ₂
の方がＶ₁ よりも小さく、実際にブロワ１９から吹き出
される風量もＶ₂ である。

【００５１】ｔ＝ｔ₃ を過ぎると、ＥＣＵ７内のマイク
ロコンピュータに記憶されたＶ₁ の特性とＶ₂ の特性と
の関係から、Ｖ₂ ＞Ｖ₁ となる。このことは図１におい
ては交点Ａより左部分を示している。

【００５２】しかし本実施例ではウォームアップフラグ
（ＷＵＦ）によってウォームアップ制御の終了管理を行
っているので、一旦ウォームアップ制御が終了すると、
イグニッションキーをオフしてから再びオンしなければ
ウォームアップ制御は行われない。つまり一旦ウォーム
アップ制御が終了すると、イグニッションキーをオフす
るまではブロワ１９の吹出風量ＶはＶ＝Ｖ₂ のままであ
るということである。

【００５３】それ故図９および図１からわかるように、
ｔ＝ｔ₃ を過ぎると特性上ではＶ₂ ＞Ｖ₁ となるが、実
際にブロワ１９が吹き出す風量ＶはＶ₂ であり、特性上
Ｖ₂ ＞Ｖ₁ となってもブロワ１０の吹出風量をＶ₁ とは
ならない。こうすることによってウォームアップ制御終
了後、図５のステップ１１０にてウォームアップすべき
であると判別される度にウォームアップしてしまい、吹
出風量Ｖも変化してしまうといった恐れをなくしてい
る。

【００５４】また図９に、水温センサを用いてウォーム
アップ制御を行う従来例における吹出風量を示した。以
上詳述したように、本実施例ではウォームアップ制御に
適した風量Ｖ₁ と定常制御に適した風量Ｖ₂ とを比べて
小さい方をブロワ１９の吹出風量Ｖとして出力すること
によって、ウォームアップ制御を終了して定常制御へ戻
る最適なタイミングを得ることができている。

【００５５】また本実施例ではウォームアップフラグ
（ＷＵＦ）を用いているので、一度ウォームアップが完
了したらイグニッションキーをオフするまでは二度とウ
ォームアップせず、ＴＡＯの変動によるウォームアップ
制御の誤作動を防いでいる。

【００５６】なお、図１０に本発明のクレーム対応図を
載せた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における目標吹出温度と下部
吹出センサとに応じたブロワの吹出風量を示したマップ
の説明図である。

【図２】本発明の一実施例の空調装置全体の構成を概略
的に示すブロック図である。

【図３】前記空調装置に用いるブロワの駆動回路図であ
る。

【図４】前記空調装置に用いるマイクロコンピュータの
制御の流れを示すフローチャートである。

【図５】図４のフローチャートにおいて風量演算のサブ
ルーチンの制御を具体的に示したフローチャートであ
る。

【図６】前記フローチャートにおいて使用するウォーム
アップするか否かを示すマップの説明図である。

【図７】前記風量演算に用いる目標吹出温度に応じた第
２風量を示したマップの説明図である。

【図８】前記風量演算に用いる下部吹出温度に応じた第
１風量を示したマップの説明図である。

【図９】前記一実施例装置における目標吹出温度、下部
吹出温度、およびブロワ吹出風量の推移を示したグラフ
である。

【図１０】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１ 車室温検出手段としての車室温センサ ２ 外気温検出手段としての外気温センサ ９ 吹出温検出手段としての下部吹出温センサ １０ 車室温設定手段としての温度設定器 １９ 送風機としてのブロワ ２０ 通風ダクト ２１ 温度調節手段としてのエアミックスダンパ Ｍ１ 温度情報演算手段 Ｍ２ ウォームアップ判別手段 Ｍ３ 第１風量演算手段 Ｍ４ 第２風量演算手段 Ｍ５ 風量選択手段 Ｍ６ 風量制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 通風ダクト内に空気流を発生させる送風
   機と、前記空気流の温度を調節する温度調節手段と、前
   記通風ダクト内に設置され、前記温度調節手段によって
   温度調節された前記空気流の吹出温度を検出する吹出温
   検出手段と、所定条件よりウォームアップ制御を行うべ
   きか否かを判別し、ウォームアップ判別結果を出力する
   ウォームアップ判別手段と、少なくとも外気温を検出す
   る外気温検出手段と車室内温度を検出する車室温検出手
   段と車室内の目標設定温度を設定する車室温設定手段と
   からの信号に基づいて車室内へ吹き出す温度情報を演算
   し、該温度情報に基づいて前記温度調節手段を制御する
   温度情報演算手段と、前記温度情報と前記吹出温度と前
   記ウォームアップ判別結果とに基づいて、前記送風機を
   制御する制御信号を出力する風量制御手段とから構成さ
   れる車両用空調装置において、前記風量制御手段が、 前記吹出温度に基づいて前記送風機が送風すべき第１風
   量信号を演算する第１風量演算手段と、 前記温度情報に基づいて前記送風機が送風すべき第２風
   量信号を演算する第２風量演算手段と、 前記第１風量信号と前記第２風量信号と前記ウォームア
   ップ判別結果とが入力され、前記ウォームアップ判別結
   果によりウォームアップすべきであると判別されたとき
   に前記第１風量信号を選択し、前記第１風量信号と前記
   第２風量信号とを比較して前記第１風量信号と前記第２
   風量信号とが近接したときに前記第１風量信号に代えて
   前記第２風量信号を選択する風量選択手段とから構成さ
   れることを特徴とする車両用空調装置。