JPH0516704A

JPH0516704A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH0516704A
Application number: JP3198584A
Authority: JP
Inventors: Fumei Fumei
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-11
Filing date: 1991-07-11
Publication date: 1993-01-26

Abstract

(57)【要約】【目的】ロックアップクラッチがスリップ状態へ移行
したときのショックを確実に防止し得る車両の制御装置
を提供する。【構成】減速運転状態に移行してエンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｒとの回転数差Ｓが所定値Ｃ２以下
の期間ａ及び期間ｂの合計期間が所定時間Ｔ２以上にな
り、ロックアップクラッチが確実にスリップ状態になっ
ている状態で燃料カット許可フラグをセットして燃料カ
ットを実行し、スリップ状態になる前におけるエンジン
回転数Ｎｅの大幅な低下を防止して、スリップ状態に移
行したときのショックを防止する。エンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｒとの回転数差Ｓが所定値以下にな
った状態が所定時間以上継続し、ロックアップクラッチ
が確実にスリップ状態となっている状態で燃料カット許
可フラグをセットして燃料カットを実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の制御装置に関し、
特にロックアップクラッチの締結力制御手段とエンジン
の燃料カット制御手段とを備えた車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動変速機を備えた車両の制
御装置として、低エンジン回転領域においては、エンジ
ンの振動が直接自動変速機側に伝達されることによる乗
り心地性の低下を防止するため、トルクコンバータのロ
ックアップクラッチがスリップ状態（半クラッチ状態）
になるように締結力を制御し、エンジンからの振動を低
減させるようにしたが実用化されている。また、減速時
にロックアップクラッチをスリップ制御してタービン軸
の回転をエンジンの出力軸に伝達させ、出力軸を強制的
に回転させた状態で燃料をカットすることにより、再度
燃料を供給したときにおける着火性を十分に確保しつつ
燃費を向上させ、しかもエンジンブレーキを十分に効か
せるようにしたものも提案されている。

【０００３】ところで、減速時に燃料カットする場合、
燃料カット制御による応答性が締結力制御による油圧系
の応答性よりも良いことから、減速運転に移行した後直
ちに双方の制御を実行させると、ロックアップクラッチ
が実際にスリップ状態になるまでに燃料カットによりエ
ンジン回転数が急速に低下し、タービン回転数とエンジ
ン回転数との差が大きくなりすぎて、ロックアップクラ
ッチの締結時にショックが発生したり、ロックアップク
ラッチが締結されずエンジン回転数が低下してエンスト
するという問題が発生する。そこで、特開平２−１１８
２６５号公報には、減速開始後ロックアップクラッチの
締結のために必要な所定の遅延時間経過後に燃料カット
を開始させ、ロックアップクラッチがスリップ状態にな
るまでにおけるエンジン回転数の急速な低下を防止する
ようにした車両の制御装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載の車両
の制御装置では、遅延時間を一律に設定していたので、
ロックアップクラッチがスリップ状態へ移行する前に燃
料がカットされることがあり、燃料をカットしてからス
リップ状態へ移行するまでの期間において、エンジン回
転数が急速に低下しスリップ状態への移行時にショック
が発生することがある。

【０００５】本発明の目的は、ロックアップクラッチが
スリップ状態へ移行したときのショックを確実に防止し
得る車両の制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両の制
御装置は、エンジンと、ロックアップクラッチを有する
トルクコンバータと、エンジン回転数及びタービン回転
数を夫々検出するエンジン回転数検出手段及びタービン
回転数検出手段と、減速時ロックアップクラッチがスリ
ップ状態となるようにロックアップクラッチの締結力を
制御する締結力制御手段と、エンジンに対する燃料カッ
トを制御する燃料カット制御手段とを備えた車両の制御
装置において、減速時に、エンジン回転数とタービン回
転数との回転数差が所定値以下になった状態が所定時間
以上継続し、ロックアップクラッチが確実にスリップ状
態となったときに燃料カット制御手段に対して燃料カッ
トを許可する燃料カット許可手段を備えたものである。

【０００７】請求項２に係る車両の制御装置は、エンジ
ンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ
と、エンジン回転数及びタービン回転数を夫々検出する
エンジン回転数検出手段及びタービン回転数検出手段
と、減速時ロックアップクラッチがスリップ状態になる
ようにロックアップクラッチの締結力を制御する締結力
制御手段と、エンジンに対する燃料カットを制御する燃
料カット制御手段とを備えた車両の制御装置において、
減速時に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数
差が所定値以下の期間の合計期間が所定時間以上にな
り、ロックアップクラッチが確実にスリップ状態になっ
たときに燃料カット制御手段に対して燃料カットを許可
する燃料カット許可手段を備えたものである。

【０００８】

【作用】請求項１に係る車両の制御装置においては、減
速時に、締結力制御手段によりロックアップクラッチが
スリップ状態になるようにロックアップクラッチの締結
力が制御される。そして、エンジン回転数及びタービン
回転数の回転数差が所定値以下の状態が所定時間以上継
続し、ロックアップクラッチが確実にスリップ状態にな
ったときに、燃料カット許可手段が燃料カット制御手段
に対してエンジンに対する燃料カットを許可するので、
減速後ロックアップクラッチがスリップ状態になるまで
の期間内での燃料カットによるエンジン回転数の急速な
低下を確実に防止出来、スリップ状態への移行時におけ
るショックを確実に防止出来る。

【０００９】請求項２に係る車両の制御装置において
は、減速時に、締結力制御手段によりロックアップクラ
ッチがスリップ状態になるようにロックアップクラッチ
の締結力が制御される。そして、エンジン回転数及びタ
ービン回転数の回転数差が所定値以下の期間の合計期間
が所定時間以上になり、ロックアップクラッチが確実に
スリップ状態になったときに、燃料カット許可手段が燃
料カット制御手段に対してエンジンに対する燃料カット
を許可するので、減速後ロックアップクラッチがスリッ
プ状態になるまでの期間内での燃料カットによるエンジ
ン回転数の急速な低下を確実に防止出来、スリップ状態
への移行時におけるショックを確実に防止出来る。

【００１０】

【発明の効果】前記作用の項で詳細に説明したよう次の
ような効果が得られる。請求項１に係る車両の制御装置
によれば、燃料カット許可手段を設けたことにより、減
速後ロックアップクラッチがスリップ状態になるまでの
期間内での燃料カットによるエンジン回転数の急速な低
下を確実に防止出来、スリップ状態への移行時における
ショックを確実に防止出来る。

【００１１】請求項２に係る車両の制御装置によれば、
減速後ロックアップクラッチがスリップ状態になるまで
の期間内での燃料カットによるエンジン回転数の急速な
低下を確実に防止出来、スリップ状態への移行時におけ
るショックを確実に防止出来る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本実施例は、４気筒直列エンジン及び自動変速機
を備えた自動車の制御装置に本発明を適用した場合のも
のである。図１に示すように、エンジンＥは一般的な構
成の４気筒直列エンジンで、その４つの気筒１に夫々連
なる吸気分岐管２の下流端部にはインジェクタ３が夫々
装着され、エンジンＥの出力軸４はトルクコンバータ５
を備えた自動変速機と差動装置などを介して左右の駆動
輪に連結されている。

【００１３】前記自動変速機のトルクコンバータ５の構
成について説明すると、図１・図２に示すように、トル
クコンバータ５は、出力軸４に結合されたポンプカバー
６の一側部内に設けられ出力軸４と一体的に回転数する
ポンプインペラ７と、ポンプカバー６内にポンプインペ
ラ７と対向状に回転自在に設けられたタービンランナ８
と、ポンプインペラ７とタービンランナ８間に介設され
両者の回転速度比が所定値以下のときにトルクを増大さ
せるステータ９と、タービンランナ８とポンプカバー６
間に介設されたロックアップクラッチ１０とを備えてい
る。タービンランナ８はタービン軸１１を介して図示外
の変速歯車機構に連結され、ステータ９はワンウェイク
ラッチ１２を介してミッションケース１３に固定され、
ロックアップクラッチ１０はタービン軸１１に対してス
ライド可能に取付けられ、ポンプカバー６内はロックア
ップクラッチ１０を介してコンバータフロント室１０ａ
とコンバータリヤ室１０ｂとに仕切られている。前記ロ
ックアップクラッチ１０は、コンバータ・フロント室１
０ａとコンバータ・リヤ室１０ｂへの油圧の導入或いは
排出により、ポンプカバー６と接触してこれと一体化さ
れるロックアップ状態と、ポンプカバー６から離間する
コンバータ状態と、ポンプカバー６とスリップ可能に接
触するスリップ状態とに選択的に位置切換えされ、出力
軸４とタービン軸１１とは、ロックアップ状態において
は流体を介することなく直結され、コンバータ状態にお
いては流体を介して連結され、スリップ状態においては
ロックアップクラッチ１０とポンプカバー６間にスリッ
プ可能に連結される。

【００１４】次に、前記トルクコンバータ５へ作動油を
供給する油圧回路について、図１・図２に基づいて説明
する。トルクコンバータ５のコンバータ・フロント室１
０ａには、オイルポンプ（図示略）に連結されたメイン
ライン１４からロックアップバルブ１５及びコンバータ
インライン１６を介して作動油が導入され、この作動油
の圧力によりロックアップクラッチ１０が常時締結方向
に付設され、コンバータ・リヤ室１０ｂはロックアップ
解放ライン１７を介してロックアップバルブ１５に接続
され、このライン１７からコンバータ・リヤ室１０ｂに
作動油が導入されると、ロックアップクラッチ１０が左
方へスライドしてロックアップクラッチ１０が解放され
る。また、コンバータ・フロント室１０ａには、保圧弁
１８を介してオイルクーラ１９に作動油を送り出すコン
バータアウトライン２０が接続されている。前記ロック
アップバルブ１５について説明すると、スプール１５ａ
がスプリング１５ｂを介してして右方へ付勢され、ロッ
クアップ解放ライン１７が接続されたポート１５ｃの両
側には調圧ポート１５ｄとドレーンポート１５ｅとが設
けられ、メインライン１４は調圧ポート１５ｄに接続さ
れ、ロックアップバルブ１５の右端部にはスプール１５
ａにパイロット圧を作用させるための制御ライン２１が
接続され、制御ライン２１から分岐されたドレーンライ
ン２２にはデューティソレノイド式の制御バルブ２３が
介設されている。

【００１５】制御バルブ２３は、制御ユニット３５から
の駆動信号に応じたデューティ率で繰返しＯＮ／ＯＦＦ
され、ドレーンライン２２を極く短い周期で開閉して制
御ライン２１内のパイロット圧をデューティ率に対応す
る値に設定する。そして、このパイロット圧が、ロック
アップバルブ１５のスプール１５ａにスプリング１５ｂ
の付勢力と対抗する方向に作用するとともに、スプール
１５ａにはスプリング１５ｂの付勢力と同方向のロック
アップ解放ライン１７内の解放圧が作用し、これら油圧
ないし付勢力の力関係によってスプール１５ａが移動し
て、ロックアップ解放ライン１７がメインライン１４
（調圧ポート１５ｄ）又はドレーンポート１５ｅに連通
され、ロックアップ解放圧がパイロット圧、即ち制御バ
ルブ２３のデューティ率に対応する値に制御される。こ
こでデューティ率が最大値のときに制御ライン２３から
のドレーン量が最大となって、パイロット圧ないし解放
圧が最小となることによりロックアップクラッチ１０が
完全に締結され、またデューティ率が最小値のときにド
レーン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧が
最大となることによりロックアップクラッチ１０が完全
に解放され、最大値と最小値の中間のデューティ率で
は、ロックアップクラッチ１０がスリップ状態となり、
この状態で解放圧がデューティ率に応じて調整されるこ
とにより、ロックアップクラッチ１０のスリップ量が制
御される。

【００１６】次に、前記エンジンＥ及びトルクコンバー
タ５の制御系の構成について、図１を参照しながら説明
する。エンジンＥの制御するための制御ユニット３０に
は、エンジンＥの出力軸４の回転数Ｎｅを検出する回転
数センサ３１と、タービン軸１１の回転数Ｎｒを検出す
る回転数センサ３２と、スロットル開度ＴＶＯを検出す
る開度センサ３３と、車速Ｖを検出する車速センサ３４
などの各種センサ類が接続されるととに、４つのインジ
ェクタ３などが接続され、各種センサ類から入力された
種々の検出信号に基づいて４つのインジェクタ４への駆
動電流を制御する。制御ユニット３０は、アナログの各
種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、各種検出信
号の必要なものを波形整形する回路、入出力インターフ
ェイス、マイクロコンピュータ、４つのインジェクタ３
へ駆動電流を夫々供給する為の駆動回路などを備え、制
御ユニット３０のマイクロコンピュータのＲＯＭには、
運転状態に応じて燃料噴射量を演算し燃料噴射を実行す
る燃料噴射制御の制御プログラムと、これらに付随する
種々のマップやテーブルや演算式などが予め格納されて
いる。

【００１７】一方、自動変速機を制御する制御ユニット
３５には、制御ユニット３０を経由して各種検出信号が
入力され、制御ユニット３５からはロックアップクラッ
チ１０のための制御バルブ２３を含む自動変速機のコン
トロールバルブユニットの複数の制御バルブなどへ駆動
電流が出力される。制御ユニット３５は、マイクロコン
ピュータ、複数の制御バルブへ駆動電流を夫々供給する
為の複数の駆動回路などを備え、制御ユニット３５のマ
イクロコンピュータのＲＯＭには、シフトレバーの操作
に応じてコントロールバルブユニットの複数の制御バル
ブを制御するための制御プログラムと、これに付随する
種々のマップやテーブルや演算式などが予め格納されて
いるとともに、後述の締結力制御の制御プログラムと、
これに付随する種々のマップやテーブルや演算式などが
予め格納されている。

【００１８】ところで、運転状態が減速運転状態に移行
したときには、燃料噴射制御によりエンジンＥに対する
燃料をカットするとともに、締結力制御によりロックア
ップクラッチ１０をスリップ状態してタービン軸１１の
回転をエンジンＥの出力軸４に伝達させ、出力軸を強制
的に回転させることにより、燃費を向上させつつ再度燃
料を供給したときにおける着火性を十分に確保してある
が、燃料噴射制御による燃料系の応答性が締結力制御に
よる油圧系の応答性よりも良いことから、減速運転に移
行した後直ちに双方の制御を実行させると、ロックアッ
プクラッチ１０が実際にスリップ状態になるまでに燃料
カットによりエンジン回転数Ｎｅが急速に低下し、ター
ビン回転数Ｎｒとエンジン回転数Ｎｅとの差が大きくな
りすぎて、ロックアップクラッチ１０の締結時にショッ
クが発生したり、ロックアップクラッチ１０が締結され
ずエンジン回転数Ｎｅが低下してエンストするという問
題が発生する。そこで、本願の車両の制御装置では、運
転状態が減速運転状態に移行したときに先ず締結力制御
のスリップ制御を実行させ、その後エンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｒとの回転数差Ｓが所定値以下の期
間の合計期間が所定時間以上になったとき、つまりロッ
クアップクラッチ１０が確実にスリップ状態になったと
きに、燃料噴射制御に対して燃料カットを許可するよう
にしてある。

【００１９】次に、前記締結力制御及び燃料噴射制御に
ついて、図３・図４のフローチャートを参照しながら説
明する。尚、図中Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、・・・）は各
ステップを示すものである。先ず、締結力制御について
説明すると、図３のフローチャートに示すように、イグ
ニションキーの投入とともにこの制御が開始され、スリ
ップモードフラグＭＦと燃料カット許可フラグＣＦとタ
イマＴＭ（但し、その計時内容をＴＭとする）とをリセ
ットするなどの所期設定が実行され（Ｓ１）、車速Ｖと
タービン回転数Ｎｒとエンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度ＴＶＯがエンジンＥの制御ユニット３０から読込ま
れる（Ｓ２）。尚、ステップＳ２以下のルーチンは、例
えば２５ｍｓｅｃ毎に繰返し実行される。次に、減速運
転状態か否か、即ち車速Ｖが所定値以上、スロットル開
度ＴＶＯが所定値以下、エンジン回転数Ｎｅが所定値以
上の３つの条件を満足したか否かが判定される（Ｓ
３）。

【００２０】減速運転状態の場合にはスリップ制御が実
行され（Ｓ４）、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数
Ｎｒとの回転数差（スリップ量）Ｓが所定回転以内とな
るように、制御バルブ２３のデューティ率がフィードバ
ック制御され、ロックアップクラッチ１０の締結力が調
整される。但し、油圧系の応答遅れから、実際にロック
アップクラッチ１０がスリップ状態へ移行してスリップ
制御が実質的に実行されるのは制御を開始してから所定
時間経過後になる。次に、スリップモードフラグＭＦが
リセットされているか否かが判定され（Ｓ５）、減速運
転状態への移行時には初期設定の段階でリセットされて
いるので、スリップモードフラグＭＦがセットされ（Ｓ
６）、タイマＴＭに所定値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝４）が
セットされる（Ｓ７）。次に、エンジン回転数Ｎｅとタ
ービン回転数Ｎｒとの回転数差ＳがＳ＝Ｎｅ−Ｎｒの式
で演算され（Ｓ８）、この回転数差Ｓが零よりも小さく
且つその絶対値が所定値Ｃ２以下か否かが判定され（Ｓ
９）、Ｙｅｓの場合にはタイマＴＭがカウトダウンされ
る。尚、ステップＳ２以下のルーチンが、２５ｍｓｅｃ
毎に繰返し実行される場合には、２５ｍｓｅｃ経過する
毎にタイマＴＭがカウントダウンされる。

【００２１】次に、タイマＴＭがＴＭ＝０か否か、即ち
ステップＳ９の条件を満足している期間の合計期間が所
定時間（Ｃ１＝４と設定した場合には１００ｍｓｅｃ）
を経過したか否かが判定され（Ｓ１１）、経過した場合
にはスリップ制御により実質的にスリップ状態になって
いるので、燃料カット許可フラグＣＦがセットされる
（Ｓ１２）。Ｓ１３ではその他の制御が実行された後Ｓ
２に戻り、減速運転状態が解除されるまで、Ｓ２〜Ｓ１
３が繰返して実行される。尚、減速運転状態が解除され
ると、Ｓ１４へ移行して燃料カット許可フラグＣＦとス
リップモードフラグＭＦとタイマＴＭがリセットされ
る。

【００２２】次に、前記燃料噴射制御について、図４の
フローチャートに基づいて説明する。イグニションキー
の投入とともにこの制御が開始されると必要な初期設定
が実行され（Ｓ２０）、車速Ｖとタービン回転数Ｎｒと
エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯが読込まれ
る（Ｓ２１）。次に、締結力制御と同様にして減速運転
状態か否かが判定され（Ｓ２２）、減速運転状態でない
場合には、通常の燃料噴射量演算制御が実行されて運転
状態に応じた燃料噴射量が演算される（Ｓ２３）。一
方、減速運転状態の場合には燃料カット許可フラグＣＦ
がセットされているか否かが判定され（Ｓ２４）、Ｙｅ
ｓの場合にはスリップ制御が実質的に実行されており、
燃料をカットしてもエンジン回転数Ｎｅが急速に低下す
ることはないので、燃料噴射量が零にセットされる（Ｓ
２５）。次に、噴射制御が実行され（Ｓ２６）、設定さ
れた燃料噴射量に応じてインジェクタ３が駆動される。

【００２３】次に、前記締結力制御及び燃料噴射制御の
作用に、図５・図６のタイムチャートを参照しながら説
明する。ロックアップクラッチ１０がコンバータ状態の
ときに減速運転状態に移行すると、図５に示すように、
移行と同時にスリップ制御が実行されるが、油圧系の応
答遅れから、ロックアップクラッチ１０が実質的にスリ
ップ状態になるのは、スリップ制御が実行されてから所
定時間Ｔ１経過後なので、それまではエンジンＥに供給
される燃料の減少によりエンジン回転数Ｎｅが低下す
る。但し、燃料がカットされる訳ではないので、エンジ
ン回転数Ｎｅの低下速度は比較的緩やかなものとなる。
そして、減速運転状態に移行してエンジン回転数Ｎｅが
低下し、回転数差Ｓが零以下で且つその絶対値が所定値
Ｃ２以下になる期間ａと、ロックアップクラッチ１０が
スリップ状態になってエンジン回転数Ｎｅが上昇し、再
度回転数差Ｓが零以下で且つその絶対値が所定値Ｃ２以
下になる期間ｂとの合計期間が、所定時間Ｔ２（例え
ば、Ｔ２＝１００ｍｓｅｃ）以上になったときに燃料カ
ットが実行される。

【００２４】一方、ロックアップ状態から減速運転状態
に移行した場合には、図６に示すように、移行と同時に
スリップ制御が実行されるとともにタイマＴＭがセット
され、回転数差Ｓが零以下で且つその絶対値が所定値Ｃ
２以下なのでタイマＴＭによる計時が開始される。この
とき、スリップ制御の制御上では、図７に示すように、
ロックアップクラッチ１０は一旦コンバータ状態に制御
されるが、油圧系の応答遅れから、実質的にコンバータ
状態になることなくそのままスリップ状態に移行する。
このため、エンジン回転数Ｎｅは殆ど低下することはな
く、継続して回転数差Ｓが零以下で且つその絶対値が所
定値Ｃ２以下となり、減速運転状態に移行してから所定
時間Ｔ２（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上経過したとき
に燃料カットが実行される。このように、ロックアップ
クラッチ１０が確実にスリップ状態に移行した後に燃料
カットを実行するので、ロックアップクラッチ１０がス
リップ状態に移行したときにおけるエンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｒの回転数差Ｓを小さく出来、スリ
ップ状態への移行がスムーズに行われていることが判
る。

【００２５】次に、前記締結制御の変形例について、図
８のフローチャートを参照しながら説明すると、Ｓ９に
おける判定の結果、回転数差Ｓが零以下で且つその絶対
値が所定値Ｃ２以下の条件を満足しない場合には、タイ
マＴＭに再び所定値Ｃ１がセットされる（Ｓ３０）。即
ち、回転数差Ｓが零以下で且つその絶対値が所定値Ｃ２
以下の状態が所定時間Ｔ２以上継続した場合に、燃料カ
ット許可フラグＣＦがセットされることになる。但し、
この場合における所定時間Ｔ２は図５における期間ａよ
りも多少長い時間に設定するとよい。尚、ロックアップ
状態から減速運転状態へ移行したときには、前述のよう
にロックアップクラッチ１０がコンバータ状態になるこ
となくそのままスリップ状態に移行し、エンジン回転数
Ｎｅが急速に低下することはないので、図６に２点鎖線
で示すように、減速運転状態に移行すると同時に燃料カ
ットを実行させてもよい。尚、本実施例では、４気筒直
列エンジンを備えた自動車に本発明を適用したが、その
他の形式のエンジンに対しても本発明を同様に適用する
ことが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン及びトルクコンバータの制御系の全体
構成図である。

【図２】トルクコンバータの縦断面図及び油圧回路であ
る

【図３】締結制御のルーチンのフローチャートである。

【図４】燃料噴射制御のルーチンのフローチャートであ
る。

【図５】コンバータ状態から減速運転状態へ移行したと
きのタイムチャートである。

【図６】ロックアップ状態から減速運転状態へ移行した
ときのタイムチャートである。

【図７】ロックアップクラッチの作動状態の説明図であ
る。

【図８】変形例に係る締結制御のルーチンのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

Ｅエンジン５トルクコンバータ１０ロックアップクラッチ３２・３１回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、ロックアップクラッチを有
するトルクコンバータと、エンジン回転数及びタービン
回転数を夫々検出するエンジン回転数検出手段及びター
ビン回転数検出手段と、減速時ロックアップクラッチが
スリップ状態となるようにロックアップクラッチの締結
力を制御する締結力制御手段と、エンジンに対する燃料
カットを制御する燃料カット制御手段とを備えた車両の
制御装置において、減速時に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数
差が所定値以下になった状態が所定時間以上継続し、ロ
ックアップクラッチが確実にスリップ状態となったとき
に燃料カット制御手段に対して燃料カットを許可する燃
料カット許可手段を備えたことを特徴とする車両の制御
装置。
【請求項２】エンジンと、ロックアップクラッチを有
するトルクコンバータと、エンジン回転数及びタービン
回転数を夫々検出するエンジン回転数検出手段及びター
ビン回転数検出手段と、減速時ロックアップクラッチが
スリップ状態になるようにロックアップクラッチの締結
力を制御する締結力制御手段と、エンジンに対する燃料
カットを制御する燃料カット制御手段とを備えた車両の
制御装置において、減速時に、エンジン回転数とタービン回転数との回転数
差が所定値以下の期間の合計期間が所定時間以上にな
り、ロックアップクラッチが確実にスリップ状態になっ
たときに燃料カット制御手段に対して燃料カットを許可
する燃料カット許可手段を備えたことを特徴とする車両
の制御装置。