JPH0516708A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常走行から荷役走行を行うに際し、車速が
急に上昇する等のショックが発生するおそれがなく、安
定した荷役走行作業を行うことができる可変速用可変容
量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役制御装
置を提供する。 【構成】 コントローラはアクセルペダル又はリフトレ
バー等の操作量に基づいて荷役走行中かどうかを判断す
るようにした。そして、荷役走行を行う場合、荷役走行
開始時から所定時間内はインチングレバーの操作角度が
最大となるよう制御し、インチングレバーの上昇速度を
速くし、サーボシリンダ内のパイロット圧が上昇するこ
とに起因する車速の上昇を防ぐようにした。さらに、所
定時間経過後で荷役走行中においては、インチングレバ
ーの操作角度はレバー対応スロットル開度に基づくエン
ジン回転数だけでなく、アクセルペダルの操作量によっ
ても調整できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
フォークリフト等のエンジン車両について従来より種々
提案している（特開平２−２４８７６４号公報、特開平
２−２４５５７２号公報等）。

【０００３】この種の車両は例えば次のように構成され
ている。すなわち、図６に示すように、エンジン１の出
力軸２には、荷役用ポンプ３、チャージポンプ４及び可
変容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５が順に連
結されている。前記エンジン１のスロットルレバー６に
は、アクセルペダル７が連結されており、このアクセル
ペダル７の操作量（アクセル操作量）に伴い、スロット
ルバルブに連結されたスロットルレバー６が傾動し、こ
の傾動量に伴った回転速度でエンジン１は回転し、前記
各ポンプ３〜５が駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の油圧モータとしての走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モ
ータＬｍ，Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動
輪を駆動させる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きいときには多く、ま
た、斜板角が小さいときには少なくなるように調整され
る。そして、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行
用油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によって規定される吐
出容量における走行用油圧ポンプ５の回転数に従って増
減する）に従う回転速度にて駆動される。

【０００５】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時にはピストン９ａは前記サーボシリンダ８
のほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このとき
には斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容
量はゼロとなる。

【０００６】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャージ
管路１１内に吐出する。このチャージ管路１１には、オ
リフィス１２を介して減圧弁１３が設けられており、チ
ャージポンプ４が吐出する作動油を減圧するようになっ
ている。そして、この減圧弁１３からは、前後進バルブ
１４に延びるパイロット流体通過管路１５に対し、減圧
された作動油がパイロット流体として流出するようにな
っている。

【０００７】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、減
圧弁１３とともに駆動手段を構成するインチングレバー
１６が連結され、同インチングレバー１６はステッピン
グモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッド１６ａを介し
て連結されている。そして、ステッピングモータ１３ｂ
の回転量に相対して、インチングレバー１６が傾動さ
れ、その傾動角、すなわち操作角度Ｉｒによって前記パ
イロット流体通過管路１５内に流入するパイロット圧Ｐ
ｒが制御される。従って、パイロット圧Ｐｒはエンジン
回転数と操作角度Ｉｒとによって制御されるようになっ
ている。

【０００８】そして、一般的にはエンジン回転数に対す
る各操作角度Ｉｒ毎のパイロット圧Ｐｒが図７に示すよ
うになるよう予め設定されている。すなわち、例えば、
インチングレバー１６の操作角度Ｉｒがゼロのときに
は、エンジン回転数がアイドリング状態からＡ（後述す
る無負荷時におけるアクセルペダル７がアイドリング状
態から始動して２５％の操作量であって、無負荷回転数
が２５％に相当する回転数）（図８参照）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、エンジ
ン回転数がＡからＢ（後述する無負荷時におけるアクセ
ルペダル７がアイドリング状態から始動して５０％の操
作量であって、無負荷回転数が５０％に相当する回転
数）まではパイロット圧Ｐｒはエンジン回転数に関係な
く常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。

【０００９】また、インチングレバー１６の操作角度Ｉ
ｒがＡｄのときには、エンジン回転数がアイドリング状
態からＣ（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７
がアイドリング状態から始動して７５％の操作量であっ
て、無負荷回転数が７５％に相当する回転数）まではパ
イロット圧Ｐｒはゼロで、エンジン回転数がＣからＤ
（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイド
リング状態から始動して１００％の操作量であって、無
負荷回転数が１００％に相当する回転数）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、そし
て、エンジン回転数がＤ以上ではエンジン回転数に関係
なく常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。なお、前
記操作角度Ｉｒの０〜Ａｄの値は後述するコントローラ
１８によって演算されるようになっている。

【００１０】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、前後進レバー１７を操作すること
により、コントローラ１８を介して切換えられる。そし
て、前記パイロット流体通過管路１５は前後一対のパイ
ロット管路１５ａ，１５ｂに分岐されており、前記前後
進バルブ１４が前進位置であればパイロット管路１５ｂ
を経て前記サーボシリンダ８の後室１０ｂに、また、前
後進バルブ１４が後進位置であればパイロット管路１５
ａを経て前記サーボシリンダ８の前室１０ａにそれぞれ
連通されるようになっている。また、これらパイロット
管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイロット流体通過管
路１５に連通されていないものは、前後進バルブ１４を
介してドレインタンクＤに連通されるようになってい
る。なお、前後進バルブ１４が中立位置にあるときに
は、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、パイロット
流体通過管路１５及びドレインタンクＤから遮断され
る。

【００１１】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内に
は、電磁制御弁２１が設けられている。そして、同電磁
制御弁２１の開閉によって迂回管路２０とサーボシリン
ダ８の後室１０ｂとが連通又は遮断されるようになって
いる。

【００１２】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増大
し、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は左
方に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動される。
このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロッ
ト流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されながらサ
ーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａ
は緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放され
るとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボシリ
ンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に
移動される。

【００１３】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。

【００１４】また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン１の回転数が増大するこ
とによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイ
ロット圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して
斜板角は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記
電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフ
ィス１９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８
の後室１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、
ピストン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２
１が開放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピスト
ン９ａは迅速に移動される。

【００１５】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。

【００１６】なお、チャージ管路１１からはオリフィス
１２の下流において交換用管路２２が分岐され、さらに
減圧弁１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２
に連通されている。

【００１７】また、チャージ管路１１は、フィルタ２４
とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チェック
弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成
される一対の補給回路２８に接続されている。この補給
回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続され、走行
用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、走行用管
路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前記チャー
ジ管路１１から補給回路２８を介して走行用管路５ａ，
５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チャージポ
ンプ４から交換用管路２２内を流れる作動油は、前記走
行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリーフ弁２
５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油に混入
され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，５ｂの
油温を低下させる。

【００１８】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。

【００１９】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメータ
により構成されたアクセル操作量センサ２９が配設され
ており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出して、
その検出信号をコントローラ１８に出力する。また、前
記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる回転数
検知手段としてのエンジン回転数センサ３０が配設され
ており、エンジン１の回転数を検出して、その検出信号
を前記コントローラ１８に出力する。

【００２０】運転席に設けられたブレーキペダル３１に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３２が配設されており、前記ブレーキペダル３１
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。

【００２１】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３５が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。

【００２２】また、前記インチングレバー１６には、ポ
テンショメータにより構成されたインチングレバー角セ
ンサ３６が配設されており、前記インチングレバー１６
の角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１
８に出力する。

【００２３】一方、コントローラ１８はアクセル操作量
センサ２９からの信号に基づいて、そのときのアクセル
操作量Ａｃｃを割出すとともに、このアクセル操作量Ａ
ｃｃに対応する前記インチングレバー１６の目標操作角
度Ｉａｃｃを算出する。前記インチングレバー１６の目
標操作角度Ｉａｃｃの算出はアクセル操作量のみに対応
するエンジン回転数（無負荷回転数Ｎａｃｃ）を図８に
示すように、予め実験的又は理論的に求め、さらに図９
に示すように、この無負荷回転数Ｎａｃｃに対する目標
操作角度Ｉａｃｃを同じく予め実験的又は理論的に求め
ている。そして、これに関するデータは前記コントロー
ラ１８に予め記憶されている。従って、目標操作角度Ｉ
ａｃｃはアクセル操作量Ａｃｃに対して一義的に求めら
れるようになっている。

【００２４】より詳細に説明するならば、アクセル操作
量Ａｃｃが０％の非踏込み位置から５０％の踏込み位置
までの間ではインチングレバー１６の目標操作角度Ｉａ
ｃｃをゼロとする。アクセル操作量Ａｃｃが１００％の
踏込み位置の時には目標操作角度ＩａｃｃをＡｄとす
る。そして、アクセル操作量Ａｃｃが５０％から１００
％の踏込み位置では目標操作角度Ｉａｃｃは以下の演算
式で求める。

【００２５】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ａｃｃ／１００ なお、これを無負荷回転数Ｎａｃｃに換算した式により
求めると次のようになる。

【００２６】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ｎａｃｃ／１００ この目標操作角度Ｉａｃｃはエンジン回転数がアクセル
操作量Ａｃｃに相対する回転数（無負荷回転数Ｎａｃ
ｃ）以上になると、そのパイロット圧Ｐｒが１００％に
なり、それ未満の回転数ではパイロット圧Ｐｒが前記目
標操作角度Ｉａｃｃ＝０（またはＡｄ）と同じ割合で増
減する。従って、インチングレバー１６の操作角度Ｉｒ
を、この求めた各目標操作角度Ｉａｃｃになるよう制御
すると、エンジン回転数に対するパイロット圧Ｐｒは前
述した図７に示すようになる。

【００２７】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３５からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進の３位置のいずれかに切換操作する。また、コント
ローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６からの
信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算するよ
うになっている。

【００２８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン１
の回転速度（エンジン回転数）を上げ、荷役用油圧ポン
プ３の吐出量を増やし、荷役走行作業を行う場合があ
る。このように、荷役走行を行う場合、コントローラ１
８は前述したように、エンジン回転数の上昇に伴ってイ
ンチングレバー１６の操作角度Ｉｒも上昇するように制
御していたのであるが、実際には次に記すような問題が
あった。すなわち、図７に示すように、例えばＩｒ＝Ｉ
ｒｘ₁ ，エンジン回転数ｋ₁ （図中点α）で通常走行し
ていたとする。そして、荷役走行作業を行うためにアク
セルペダル７を踏込み、エンジン回転数をｋ₂ に上昇さ
せたとする。このとき、インチングレバー１６の操作角
度Ｉｒは前記アクセルペダル７の踏込み量に応じてＩｒ
ｘ₁ からＩｒｘ₂ となり、パイロット圧Ｐｒが点βとな
って走行用油圧ポンプ５の吐出量を前の状態に保持して
いた。

【００２９】しかし、インチングレバー１６の操作角度
Ｉｒは俊敏にＩｒｘ₂ に追従することができないため、
エンジン回転数が上がっても、パイロット圧Ｐｒが一時
的に１００％に保持されたまま（図中点β’）となって
しまい、つまり、斜板角が急速に傾動してしまい、瞬間
的に車速が急上昇するなど車両にショックが発生するお
それがあった。その結果、運転が不安定となる可能性が
あった。

【００３０】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は通常走行から荷役走行を
行うに際し、車速が急に上昇する等のショックが発生す
るおそれがなく、安定した荷役走行作業ができる可変速
用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷
役制御装置を提供することにある。

【００３１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転
数に追従させるように前記エンジン回転数に相対した油
圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、
前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速用可
変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、開度
に応じてエンジン回転数を調整するスロットルバルブ
と、前記スロットルバルブを回動させる回動駆動手段
と、荷役操作を行うための荷役操作手段と、アクセルペ
ダルまたは荷役操作手段の操作量に基づいて、前記スロ
ットルバルブの開度を決定する開度決定手段と、前記開
度決定手段にて決定した開度にすべく、前記回動駆動手
段を介してスロットルバルブを回動制御するスロットル
バルブ回動駆動制御手段と、アクセルペダル又は荷役操
作手段の操作量に基づいて通常走行と荷役走行との間で
モードの切換を判断する判断手段と、そのときのエンジ
ン回転数に対応して前記駆動手段の作動量を決定する第
１の演算手段と、そのときのアクセルペダルの操作量及
びエンジン回転数に基づいて前記駆動手段の作動量を決
定する第２の演算手段と、通常走行時には前記第１の演
算手段が演算した作動量に基づいて前記駆動手段を制御
し、荷役走行時には前記第２の演算手段が演算した作動
量に基づいて前記駆動手段を制御するとともに、前記判
断手段が通常走行から荷役走行へモードの切換があった
と判断したとき、予め定めた時間内は前記第１の演算手
段が演算した作動量に代えて前記エンジン回転数に相対
した油圧力が最も小さい油圧力となる作動量を選択し、
その選択した作動量に基づいて前記駆動手段を作動させ
る作動制御手段とを設けたことを特徴とする可変速用可
変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役制
御装置をその要旨とする。

【００３２】

【作用】作動制御手段は、通常走行時には前記第１の演
算手段が演算した作動量に基づいて前記駆動手段を制御
し、荷役走行時には前記第２の演算手段が演算した作動
量に基づいて前記駆動手段を制御するとともに、前記判
断手段が通常走行から荷役走行へモードの切換があった
と判断したとき、予め定めた時間内は前記第１の演算手
段が演算した作動量に代えて前記エンジン回転数に相対
した油圧力が最も小さい油圧力となる作動量を選択し、
その選択した作動量に基づいて前記駆動手段を作動させ
る。従って、通常走行から荷役走行にモードが切換えら
れた際には、エンジン回転数が上昇しても前記エンジン
回転数に相対した油圧力が最も小さい油圧力となる作動
量が選択されし、その選択された作動量に基づいて駆動
手段が駆動される。その結果、駆動手段が速く駆動し、
吐出容量調整手段が大きく変化することがなく、油圧ポ
ンプからの吐出容量が大きくならないため、車速が急に
上昇する等のショックが発生せず、通常走行から荷役走
行への移行が滑らかに行われる。また、荷役走行時には
第２の演算手段が演算した作動量に基づいて前記駆動手
段を制御するので、アクセルペダルを操作することによ
り駆動手段が調整され、車速が制御される。

【００３３】

【実施例】以下、本発明の荷役走行制御装置をフォーク
リフトの油圧回路に具体化した一実施例を図面に基づい
て説明する。なお、本実施例は前記図６において説明し
たエンジン車両に具体化したので、説明の便宜上、相違
する部分についてのみ説明する。

【００３４】前記図６においては、アクセルペダル７は
エンジン１のスロットルレバー６に連結されていたが、
本実施例においては、図１に示すように、アクセルペダ
ル７は、フォークを昇降させるために操作されるリフト
レバーＬａ、マストを前後に傾動させるために操作され
るティルトレバーＬｂとともに、開度決定手段、スロッ
トルバルブ回動駆動制御手段、第１の演算手段、第２の
演算手段、判断手段、作動制御手段としてのコントロー
ラ３７に対し電気的に接続されている。そして、リフト
レバーＬａ、ティルトレバーＬｂには、レバーセンサＬ
ｓが配設されており、レバーセンサＬｓが前記各レバー
Ｌａ，Ｌｂの操作量を検知し、その検知信号が前記アク
セル操作量センサ２９の場合と同様に、コントローラ３
７に入力されるようになっている。

【００３５】また、エンジン１には、回動駆動手段とし
てのステップモータ３８が配設されており、同ステップ
モータ３８は前記コントローラ３７からの信号により駆
動される。そして、このステップモータ３８の駆動に伴
って、前記エンジン１に連結されたスロットルレバー３
９が傾動され、この傾動によりスロットルバルブが開閉
し、エンジン回転数が制御されるようになっている。

【００３６】前記コントローラ３７には、図２に示すマ
ップが予め記憶されている。このマップには、前記アク
セルペダル７、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ
（前傾、後傾）の各操作量に基づく前記スロットルバル
ブのスロットル開度が予め設定されている。コントロー
ラ３７は、前記各操作量に基づくスロットル開度のう
ち、最大の開度値となったものをそのときのスロットル
開度としている。そして、アクセルペダル７の操作量に
基づくスロットル開度が最大であった場合には、前記ア
クセルペダル７の操作量に基づくスロットル開度にてス
ロットル開度（アクセル対応スロットル開度）を設定す
る。一方、リフトレバーＬａまたはティルトレバーＬｂ
の操作量に基づくスロットル開度が最大であった場合に
は、前記最大であったリフトレバーＬａまたはティルト
レバーＬｂの操作量に基づくスロットル開度にてスロッ
トル開度（レバー対応スロットル開度）を設定するよう
になっている。

【００３７】また、前記コントローラ３７には、図３に
示す３次元マップが予め記憶されている。この３次元マ
ップには、そのときのエンジン回転数（リフトレバーＬ
ａまたはティルトレバーＬｂの操作量に基づく）及びア
クセル踏込み量から予想されるエンジン回転数（アクセ
ルペダル７の操作量に基づく）から決まるインチングレ
バー目標操作角度Ｉａｃｃが設定されている。そして、
荷役走行中はこの３次元マップに従ってインチングレバ
ー１６の操作角度Ｉｒを制御するようになっている。

【００３８】一方、通常走行時には、図８，９に示すマ
ップに従って、つまり、そのときのエンジン回転数（但
し、このエンジン回転数はアクセル対応スロットル開度
に基づく）に対応して目標操作角度Ｉａｃｃを設定し、
インチングレバー１６の操作角度Ｉｒを制御するように
なっている。さらに、荷役走行開始時から所定時間（本
実施例においてはインチングレバー操作角度Ｉｒが最大
となるのに要する時間）内は前記インチングレバー１６
の目標操作角度Ｉａｃｃを最大となるように設定し、操
作角度Ｉｒを制御するようになっている。

【００３９】これを図４のタイムチャートに従って説明
すると、通常走行時には、図８，９に示す従来のマップ
に従って、つまり、そのときのエンジン回転数に対応し
て目標操作角度Ｉａｃｃを設定し、インチングレバー１
６の操作角度Ｉｒを制御する。そして、荷役が開始され
たと判断してからインチングレバー１６の目標操作角度
Ｉａｃｃを最大となるように設定し、実際の操作角度Ｉ
ｒが最大となるまで制御する。その後、荷役走行中は図
３に示す３次元マップに従ってインチングレバー１６の
目標操作角度Ｉａｃｃを設定し、操作角度Ｉｒを制御す
る。そして、荷役走行終了後は前記同様従来のマップに
戻ってインチングレバー１６の操作角度Ｉｒを制御す
る。

【００４０】次に、本実施例の作用を前記コントローラ
３７の処理動作に従って説明する。図５のフローチャー
トに示すように、コントローラ３７はステップ１にて、
前記図２に示すデータマップに基づいて現在荷役走行モ
ードであるかどうかを判断する。つまり、前記アクセル
ペダル７、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ（前
傾、後傾）の各操作量に基づく前記スロットルバルブの
スロットル開度を相互比較する。そして、アクセル対応
スロットル開度が最大の場合には、荷役走行モードでは
ない、つまり走行のみ、すなわち、通常走行モードとみ
なして後述するステップ７に移る。

【００４１】ステップ７にて、前記アクセル対応スロッ
トル開度をスロットル開度として設定し、スロットルバ
ルブの開度を調整するとともに、次のステップ８にて、
インチングレバー１６の目標操作角度Ｉａｃｃを図８に
示す従来のマップに従って設定し、操作角度Ｉｒを制御
する。

【００４２】一方、通常走行から荷役走行に移ったと
き、つまり、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ
（前傾、後傾）のうち、いずれかを操作して、その操作
量に基づくスロットル開度（レバー対応スロットル開
度）がアクセル対応スロットル開度よりも大きくなった
場合には、ステップ１にて荷役走行モードであると判断
し、次のステップ２に移る。

【００４３】ステップ２にて、前記ステップ１において
比較したスロットル開度のうち、最大のものを選択し、
そのレバー対応スロットル開度をスロットル開度として
設定し、バルブ開度を調整する。従って、エンジン回転
数はリフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ等の荷役レ
バーの操作に基づいて上昇することになる。

【００４４】そして、ステップ３にてインチングレバー
１６の目標操作角度Ｉａｃｃを最大に設定し、インチン
グレバー１６の操作角度Ｉｒが最大となるまでインチン
グレバー１６を制御する。次のステップ４にて、前記イ
ンチングレバー角センサ３６からの信号に基づいて実際
のインチングレバー操作角度Ｉｒが最大となったかどう
かを判断する。インチングレバー操作角度Ｉｒが未だ最
大に達しない場合、最大となるまでインチングレバー１
６の操作角度Ｉｒを上昇させる。この場合、目標操作角
度Ｉａｃｃが大きい方が、単位時間に上昇する速度は大
きい。従って、従来のようにエンジン回転数の上昇に対
してインチングレバー１６の操作角度Ｉｒの上昇が追従
できず、パイロット圧Ｐｒが上昇、つまり斜板角がより
傾動し、車速が上昇してしまうということは起こらな
い。すなわち、実際のインチングレバー１６の操作角度
Ｉｒが最大となるまで目標操作角度Ｉａｃｃを最大に設
定することにより、エンジン回転数の上昇に対してイン
チングレバー１６の操作角度Ｉｒもそれに追従して上昇
させることができるので、パイロット圧Ｐｒは上昇する
おそれはなく、車速は上昇しない。

【００４５】一方、前記ステップ４にて、実際のインチ
ングレバー操作角度Ｉｒが最大に達したと判断した場
合、次のステップ５に移り、図３に示す３次元マップに
基づいてインチングレバー１６の目標操作角度Ｉａｃｃ
を設定し、操作角度Ｉｒを制御する。このとき、すなわ
ち、荷役走行時におけるインチングレバー操作角度Ｉｒ
はエンジン回転数と、アクセル踏込み量から予想される
エンジン回転数とから決定される。従って、インチング
レバー１６の操作角度Ｉｒは、荷役走行中においては、
リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂの操作によって
決定されるエンジン回転数のみによって決定されるので
はなく、アクセルペダル７の踏込みによってもインチン
グレバー１６の操作角度Ｉｒを調整される。その結果、
車速の調整は前記アクセルペダル７の踏込みによって行
われる。

【００４６】次にステップ６にて、前記ステップ１と同
様、前記図２に示すデータマップに基づいて荷役が終了
したかどうかを判断する。アクセル対応スロットル開度
が今まで最大であったレバー対応スロットル開度に比べ
て小さい場合には、未だ荷役走行中であると判断し、前
記ステップ５に戻り、図３に示す３次元マップに基づい
てインチングレバー１６の目標操作角度Ｉａｃｃを設定
し、操作角度Ｉｒを制御し、荷役走行作業が継続され
る。

【００４７】一方、荷役走行から通常走行に戻ったと
き、すなわち、リフトレバーＬａ又はティルトレバーＬ
ｂ（前傾、後傾）のいずれかを操作して元の状態に戻す
ことにより、その操作量に基づくレバー対応スロットル
開度よりもアクセル対応スロットル開度が大きくなった
場合には、荷役走行モードは終了したものと判断し、次
のステップ７にてアクセル対応スロットル開度をスロッ
トル開度として設定し、バルブ開度を調整する。そし
て、次のステップ８にてインチングレバー１６の目標操
作角度Ｉａｃｃを図７に示す従来のマップに従って設定
し、操作角度Ｉｒを制御する。

【００４８】このように、本実施例においては、スロッ
トルレバー３９はステップモータ３８の駆動により傾動
されるようにし、かつ、コントローラ３７は、アクセル
操作量、リフトレバー操作量及びティルトレバー操作量
に基づいて最適なスロットル開度が設定されるようにし
たので、アクセル操作及び両レバー操作に基づいた最適
なエンジン回転数が得られる。従って、必要最小限のエ
ンジン回転数に設定することにより省エネルギー化を図
ることができるとともに、通常走行と荷役走行との切換
動作を円滑に行うことができる。

【００４９】また、荷役走行を行う場合には、荷役走行
開始時から所定時間（インチングレバー操作角度Ｉｒが
最大となる時間）まではインチングレバー目標操作角度
Ｉａｃｃが最大となるよう制御するようにしたので、操
作角度Ｉｒの上昇速度を速くすることができる。従っ
て、エンジン回転数が上昇してもインチングレバー操作
角度Ｉｒもそれに追従して上昇させることができる。従
って、パイロット圧Ｐｒが上昇するおそれ、つまり斜板
角がさらに傾動されるおそれがないため、車速が瞬間的
に上昇することにより車両にショックが発生するおそれ
がない。その結果、安定した荷役走行作業を行うことが
できる。

【００５０】さらに、所定時間経過後で荷役走行中は、
図３に示す３次元マップに基づいてインチングレバー１
６の操作角度Ｉｒを制御するようにした。すなわち、イ
ンチングレバー１６の操作角度Ｉｒは、そのときのレバ
ー対応スロットル開度に基づくエンジン回転数だけでな
く、アクセルペダル７の操作量によっても調整できるよ
うにした。従って、荷役走行中においてもアクセルペダ
ル７を踏込むことにより、インチングレバー１６の操作
角度Ｉｒひいては車速を適宜調整することができる。

【００５１】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば以下
のように構成してもよい。 （１）図２，図３に示したマップの傾き等は適宜変更し
てもよい。

【００５２】（２）前記実施例において、さらに加減速
フィーリングを調整するためのツマミ等を設け、コント
ローラ３７により、電磁制御弁２１の開度を適宜デュー
ティー制御するような構成としてもよい。

【００５３】（３）前記実施例においては、インチング
レバー目標操作角度Ｉａｃｃを最大に設定する時間は、
実際のインチングレバー操作角度Ｉｒが最大に達するま
での時間であったが、その外にも実験的又は理論的に求
められた所定時間であってもよい。

【００５４】

【発明の効果】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における荷役制御装置によれば、通
常走行から荷役走行を行うに際し、車速が急に上昇する
等のショックが発生するおそれがなく、安定した荷役走
行作業ができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両における油圧及び電気の回路構成図であ
る。

【図２】アクセルペダル、リフトレバー及びティルトレ
バーの各操作量に対するスロットル開度の設定値を定め
たデータマップである。

【図３】エンジン回転数及びアクセル踏込み量から予想
されるエンジン回転数に基づいて設定されるインチング
レバーの目標操作角度を示すマップである。

【図４】インチングレバー角の制御構成を示すタイムチ
ャートである。

【図５】コントローラの処理動作を示すフローチャート
である。

【図６】従来の可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエ
ンジン車両における油圧及び電気の回路構成図である。

【図７】エンジン回転数に対するパイロット圧の関係を
示す線図である。

【図８】アクセル操作量に対する無負荷回転数の関係を
示す線図である。

【図９】無負荷回転数に対するインチングレバー操作角
度の関係を示す線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、３…荷役用油圧ポンプ、５…可変容量油
圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ、７…アクセルペダ
ル、８…吐出容量調節手段としてのサーボシリンダ、１
３…駆動手段としての減圧弁、１６…駆動手段としての
インチングレバー、３７…開度決定手段、スロットルバ
ルブ回動駆動制御手段、判断手段、第１の演算手段、第
２の演算手段、作動制御手段としてのコントローラ、３
８…回動駆動手段としてのステップモータ、Ｌｍ，Ｒｍ
…油圧モータとしての走行用油圧モータ、Ｌａ…荷役操
作手段としてのリフトレバー、Ｌｂ…荷役操作手段とし
てのティルトレバー。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 8207−3Ｊ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】エンジンにて駆動される可変容量油圧ポン
   プと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように前記エンジン回転数に相対した油圧力にて前記
   吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
   用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速用可
   変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、 開度に応じてエンジン回転数を調整するスロットルバル
   ブと、 前記スロットルバルブを回動させる回動駆動手段と、 荷役操作を行うための荷役操作手段と、 アクセルペダルまたは荷役操作手段の操作量に基づい
   て、前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定手
   段と、 前記開度決定手段にて決定した開度にすべく、前記回動
   駆動手段を介してスロットルバルブを回動制御するスロ
   ットルバルブ回動駆動制御手段と、 アクセルペダル又は荷役操作手段の操作量に基づいて通
   常走行と荷役走行との間でモードの切換を判断する判断
   手段と、 そのときのエンジン回転数に対応して前記駆動手段の作
   動量を決定する第１の演算手段と、 そのときのアクセルペダルの操作量及びエンジン回転数
   に基づいて前記駆動手段の作動量を決定する第２の演算
   手段と、 通常走行時には前記第１の演算手段が演算した作動量に
   基づいて前記駆動手段を制御し、荷役走行時には前記第
   ２の演算手段が演算した作動量に基づいて前記駆動手段
   を制御するとともに、前記判断手段が通常走行から荷役
   走行へモードの切換があったと判断したとき、予め定め
   た時間内は前記第１の演算手段が演算した作動量に代え
   て前記エンジン回転数に相対した油圧力が最も小さい油
   圧力となる作動量を選択し、その選択した作動量に基づ
   いて前記駆動手段を作動させる作動制御手段とを設けた
   ことを特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
   エンジン車両における荷役制御装置。