JPH0516710A

JPH0516710A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役走行制御装置

Info

Publication number: JPH0516710A
Application number: JP3170235A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Ishikawa; 和男石川; Shinji Kameyama; 真司亀山
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1991-07-10
Filing date: 1991-07-10
Publication date: 1993-01-26

Abstract

(57)【要約】【目的】インチング走行（荷役走行）を行うに際し、
作業者の負担をかけることなく、安定した走行および荷
役作業ができる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエ
ンジン車両における荷役走行制御装置を提供する。【構成】コントローラは、通常走行時においてはアク
セル操作量に対応したインチングレバー操作角度を決定
し、インチングレバーを作動制御する。一方、荷役走行
時においてはブレーキ操作量に対応したインチングレバ
ー操作角度を決定し、インチングレバーを作動制御す
る。その結果、インチング走行時においては、ブレーキ
操作量に対応したインチングレバー操作角度に基づいて
走行用油圧ポンプの吐出容量、すなわち、油圧モータの
回転速度が決まる。従って、アクセルペダルを踏込んで
も車速が急上昇するおそれがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における荷役走行制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
フォークリフト等のエンジン車両について従来より種々
提案している（特開平２−２４８７６４号公報、特開平
２−２４５５７２号公報等）。

【０００３】この種の車両は例えば次のように構成され
ている。すなわち、図６に示すように、エンジン１の出
力軸２には、荷役用油圧ポンプ３、チャージポンプ４及
び可変容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５が順
に連結されている。前記エンジン１のスロットルレバー
６には、アクセルペダル７が連結されており、このアク
セルペダル７の操作量に伴い、スロットルバルブに連結
されたスロットルレバー６が傾動し、この傾動量に伴っ
た回転速度でエンジン１は回転し、前記各ポンプ３〜５
が駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の油圧モータとしての走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モ
ータＬｍ，Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動
輪を駆動させる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きなときには多く、ま
た、斜板角が小さいときには少なくなるように調整され
る。そして、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行
用油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によって規定される吐
出容量における走行用油圧ポンプ５の回転数に従って増
減する）に従う回転速度にて駆動される。

【０００５】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時にはピストン９ａは前記サーボシリンダ８
のほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このとき
には斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容
量はゼロとなる。

【０００６】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャージ
管路１１内に吐出する。このチャージ管路１１には、オ
リフィス１２を介して減圧弁１３が設けられており、チ
ャージポンプ４が吐出する作動油を減圧するようになっ
ている。そして、この減圧弁１３からは、前後進バルブ
１４に延びるパイロット流体通過管路１５に対し、減圧
された作動油がパイロット流体として流出するようにな
っている。

【０００７】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、減
圧弁１３とともに駆動手段を構成するインチングレバー
１６が連結され、同インチングレバー１６はステッピン
グモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッド１６ａを介し
て連結されている。そして、ステッピングモータ１３ｂ
の回転量に相対して、インチングレバー１６が傾動さ
れ、その傾動角、すなわち操作角度Ｉｒによって前記パ
イロット流体通過管路１５内に流入するパイロット圧Ｐ
ｒが制御される。従って、パイロット圧Ｐｒはエンジン
回転数と操作角度Ｉｒとによって制御されるようになっ
ている。

【０００８】そして、一般的にはエンジン回転数に対す
る各操作角度Ｉｒ毎のパイロット圧Ｐｒが図７に示すよ
うになるように予め設定されている。すなわち、例え
ば、インチングレバー１６の操作角度Ｉｒがゼロのとき
には、エンジン回転数がアイドリング状態からＡ（後述
する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイドリング
状態（アイドル回転数）から始動して２５％の操作量で
あって、無負荷回転数が２５％に相当する回転数）（図
８参照）まではパイロット圧Ｐｒはエンジン回転数に比
例して上昇し、エンジン回転数がＡ以上ではエンジン回
転数に関係なく常にパイロット圧Ｐｒは１００％とな
る。

【０００９】また、インチングレバー１６の操作角度Ｉ
ｒがＡｄのときには、エンジン回転数がアイドリング状
態からＣ（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７
がアイドリング状態から始動して７５％の操作量であっ
て、無負荷回転数が７５％に相当する回転数）まではパ
イロット圧Ｐｒはゼロで、エンジン回転数がＣからＤ
（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイド
リング状態から始動して１００％の操作量であって、無
負荷回転数が１００％に相当する回転数）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、そし
て、エンジン回転数がＤ以上ではエンジン回転数に関係
なく常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。なお、前
記操作角度Ｉｒの０〜Ａｄの値は後述する第１の演算手
段としてのコントローラ１８によって演算されるように
なっている。

【００１０】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）又は後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）
の３つの位置があり、前後進レバー１７を操作すること
により、コントローラ１８を介して切換えられる。そし
て、前記パイロット流体通過管路１５は前後一対のパイ
ロット管路１５ａ，１５ｂに分岐されており、前記前後
進バルブ１４が前進位置であればパイロット管路１５ｂ
を経て前記サーボシリンダ８の後室１０ｂに、また、前
後進バルブ１４が後進位置であればパイロット管路１５
ａを経て前記サーボシリンダ８の前室１０ａにそれぞれ
連通されるようになっている。また、これらパイロット
管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイロット流体通過管
路１５に連通されていないものは、前後進バルブ１４を
介してドレインタンクＤに連通されるようになってい
る。なお、前後進バルブ１４が中立位置にあるときに
は、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、パイロット
流体通過管路１５及びドレインタンクＤから遮断され
る。

【００１１】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内に
は、電磁制御弁２１が設けられている。そして、同電磁
制御弁２１の開閉によって迂回管路２０とサーボシリン
ダ８の後室１０ｂとが連通又は遮断されるようになって
いる。

【００１２】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増大
し、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は左
方に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動される。
このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロッ
ト流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されながらサ
ーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａ
は緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放され
るとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボシリ
ンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に
移動される。

【００１３】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。

【００１４】また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン１の回転数が増大するこ
とによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイ
ロット圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して
斜板角は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記
電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフ
ィス１９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８
の後室１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、
ピストン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２
１が開放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピスト
ン９ａは迅速に移動される。

【００１５】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。

【００１６】なお、チャージ管路１１からはオリフィス
１２の下流において交換用管路２２が分岐され、さらに
減圧弁１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２
に連通されている。

【００１７】また、チャージ管路１１は、フィルタ２４
とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チェック
弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成
される一対の補給回路２８に接続されている。この補給
回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続され、走行
用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、走行用管
路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前記チャー
ジ管路１１から補給回路２８を介して走行用管路５ａ，
５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チャージポ
ンプ４から交換用管路２２内を流れる作動油は、前記走
行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリーフ弁２
５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油に混入
され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，５ｂの
油温を低下させる。

【００１８】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。

【００１９】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメータ
により構成されたアクセル操作量センサ２９が配設され
ており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出して、
その検出信号をコントローラ１８に出力する。また、前
記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる回転数
検知手段としてのエンジン回転数センサ３０が配設され
ており、エンジン１の回転数を検出して、その検出信号
を前記コントローラ１８に出力する。

【００２０】運転席に設けられたブレーキペダル３１に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３２が配設されており、前記ブレーキペダル３１
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。

【００２１】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３５が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。

【００２２】また、前記インチングレバー１６には、ポ
テンショメータにより構成されたインチングレバー角セ
ンサ３６が配設されており、前記インチングレバー１６
の角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１
８に出力する。

【００２３】一方、コントローラ１８はアクセル操作量
センサ２９からの信号に基づいて、そのときのアクセル
操作量Ａｃｃを割出すとともに、このアクセル操作量Ａ
ｃｃに対応する前記インチングレバー１６の目標操作角
度Ｉａｃｃを算出する。前記インチングレバー１６の目
標操作角度Ｉａｃｃの算出はアクセル操作量のみに対応
するエンジン回転数（無負荷回転数Ｎａｃｃ）を図８に
示すように、予め実験的又は理論的に求め、さらに図９
に示すように、この無負荷回転数Ｎａｃｃに対する目標
操作角度Ｉａｃｃを同じく予め実験的又は理論的に求め
ている。そして、これに関するデータは前記コントロー
ラ１８に予め記憶されている。従って、目標操作角度Ｉ
ａｃｃはアクセル操作量Ａｃｃに対して一義的に求めら
れるようになっている。

【００２４】より詳細に説明するならば、アクセル操作
量Ａｃｃが０％の非踏込み位置から５０％の踏込み位置
までの間ではインチングレバー１６の目標操作角度Ｉａ
ｃｃをゼロとする。アクセル操作量Ａｃｃが１００％の
踏込み位置の時には目標操作角度ＩａｃｃをＡｄとす
る。そして、アクセル操作量Ａｃｃが５０％から１００
％の踏込み位置では目標操作角度Ｉａｃｃは以下の演算
式で求める。

【００２５】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ａｃｃ／１００なお、これを無負荷回転数Ｎａｃｃに換算した式により
求めると次のようになる。

【００２６】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ｎａｃｃ／１００この目標操作角度Ｉａｃｃはエンジン回転数がアクセル
操作量Ａｃｃに相対する回転数（無負荷回転数Ｎａｃ
ｃ）以上になると、そのパイロット圧Ｐｒが１００％に
なり、それ未満の回転数ではパイロット圧Ｐｒが前記目
標操作角度Ｉａｃｃ＝０（またはＡｄ）と同じ割合で増
減する。従って、インチングレバー１６の操作角度Ｉｒ
を、この求めた各目標操作角度Ｉａｃｃになるよう制御
すると、エンジン回転数に対するパイロット圧Ｐｒは前
述した図７に示すようになる。

【００２７】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３５からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進の３位置のいずれかに切換操作する。また、コント
ローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６からの
信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算するよ
うになっている。

【００２８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキペ
ダル３１及びアクセルペダル７を同時に踏み込むことに
より、エンジン１の回転速度（エンジン回転数）を上
げ、荷役用油圧ポンプ３の吐出量を増やし、荷役装置を
駆動させる一方で、走行速度を抑え、低速で走行しなが
ら荷役作業を行ういわゆるインチング走行を行う場合が
ある。このインチング走行を行う場合において、エンジ
ン回転数、ブレーキペダル３１に対するエンジン車両の
車速は以下に記す関係にあった。すなわち、図５に示す
ように、ブレーキペダル３１の操作量が一定の場合、エ
ンジン回転数が大きいほど、すなわち、アクセル操作量
が大きい程車速は速くなっていた。そこで、車速を一定
に保とうとする場合、ブレーキペダル３１を踏み込んで
調整しなければならなかった。前記調整は困難なばかり
でなく、運転者にとって大きな負担となっていた。

【００２９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的はインチング走行を行うに
際し、作業者の負担をかけることなく、安定した荷役走
行ができる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジ
ン車両における荷役走行制御装置を提供することにあ
る。

【００３０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段
と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され
走行用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速
用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、
車両に制動をかける制動操作手段と、通常走行におい
て、そのときのアクセルペダルの操作量に対応して前記
駆動手段の作動量を決定する第１の演算手段と、荷役走
行において、そのときの制動操作手段の操作量に対応し
て前記駆動手段の作動量を決定する第２の演算手段と、
前記通常走行においては、前記第１の演算手段が演算し
た作動量に基づいて前記駆動手段を作動制御し、荷役走
行時においては、前記第２の演算手段が演算した作動量
に基づいて前記駆動手段を作動させる作動制御手段とを
設けたことを特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における荷役走行制御装置をその要
旨とする。

【００３１】

【作用】通常走行においては、第１の演算手段にてその
ときのアクセルペダルの操作量に対応した前記駆動手段
の作動量が決定され、作動制御手段はその作動量に基づ
いて前記駆動手段を作動制御する。その結果、通常走行
時においては、アクセルペダルの操作量に基づいて駆動
手段の作動量が決定され、その作動量にて油圧ポンプの
吐出容量、すなわち、油圧モータの回転速度が決まる。

【００３２】一方、荷役走行においては、第２の演算手
段にてそのときの制動操作手段の操作量に対応した前記
駆動手段の作動量が決定され、作動制御手段はその作動
量に基づいて前記駆動手段を作動制御する。その結果、
荷役走行時においては、制動操作手段の操作量に基づい
て駆動手段の作動量が決定され、その作動量にて油圧ポ
ンプの吐出容量、すなわち、油圧モータの回転速度が決
まる。

【００３３】

【実施例】以下、本発明の加減速調整装置をフォークリ
フトの油圧回路に具体化した一実施例を図１〜４に基づ
いて説明する。なお、本実施例は前記図６において説明
したエンジン車両に具体化したので、説明の便宜上、相
違する部分についてのみ説明する。

【００３４】本実施例においては、図１に示すように、
第１の演算手段、第２の演算手段、作動制御手段として
のコントローラ３７が配設されている。このコントロー
ラ３７には、図２に示すマップが予め記憶されている。
そして、コントローラ３７は、アクセルペダル７の操作
量及び制動操作手段としてのブレーキペダル３１からの
信号を入力し、現在荷役走行、すなわち、インチング走
行をおこなっているかどうかを判別するようになってい
る。

【００３５】そして、インチング走行を行わない通常走
行においては、前記インチングレバー操作角度Ｉｒを前
述と同様にして設定する。一方、荷役操作を行いながら
走行する場合には、インチングレバー操作角度Ｉｒを図
２に示すマップに従って設定する。このマップは、その
ときのエンジン回転数及びブレーキペダル操作量に基づ
くインチングレバー目標操作角度Ｉａｃｃを設定した３
次元データマップである。そして、このデータマップに
従ってインチングレバー操作角度Ｉｒが制御され、その
結果、斜板角が調整されると、図４に示すように、例え
ばブレーキペダル３１の踏込量（操作量）がある設定値
（例えば設定値Ｐ）以上の場合には、エンジン回転数が
１０００ｒｐｍ以上に上昇しても車速が一定の速度Ｖｐ
に保持されるようになっている。つまり、ブレーキペダ
ル３１の操作量に基づいてインチングレバー操作角度Ｉ
ｒが設定され、車速が制御される。

【００３６】次に、本実施例の作用を前記コントローラ
３７の処理動作に従って説明する。図３のフローチャー
トに示すように、コントローラ３７はステップ１〜３に
て、前記エンジン回転数センサ３０、アクセル操作量セ
ンサ２９、ブレーキ操作量センサ３２からの各信号に基
づき、エンジン回転数、アクセル操作量、ブレーキ操作
量を入力し、次のステップ４に移る。

【００３７】ステップ４にて、コントローラ３７は、ア
クセル操作量及びブレーキ操作量に基づいて現在インチ
ング走行中であるかどうかを判断する。なお、インチン
グ走行中かどうかの判断条件はそのときのアクセル操作
量とブレーキ操作量に応じて適宜設定される。そして、
インチング走行中ではないと判断した場合、コントロー
ラ３７はステップ６に移り、通常のマップに従ってイン
チングレバー操作角度Ｉｒを制御する。一方、現在イン
チング走行中であると判断した場合、次のステップ５に
移る。

【００３８】ステップ５にて、コントローラ３７はステ
ップ３にて入力したブレーキ操作量及びステップ１にて
入力したエンジン回転数に基づいて、前述した図２に示
す３次元マップによりインチングレバー目標操作角度Ｉ
ａｃｃを割出し、この角度にて、インチングレバー１６
を制御する。その結果、前述したように、斜板角が調整
され、図４に示すように、車速が制御される。すなわ
ち、アクセルペダル７の操作によりエンジン回転数が増
加したとしても、エンジン回転数が設定値（ブレーキペ
ダル操作量に比例する）以上の場合には、前記ブレーキ
ペダル操作量に対応する車速は、同エンジン回転数にか
かわらず一定となる。そして、コントローラ３７は、一
連の動作を終了する。

【００３９】このように、本実施例においては、インチ
ング走行を行っている場合には、ブレーキ操作量とエン
ジン回転数に基づいて図２に示す３次元マップにより、
インチングレバー目標操作角度Ｉａｃｃを割出し、この
角度にて、インチングレバー１６を制御するようにし
た。従って、アクセルペダル７の踏込みによりエンジン
回転数が増加したとしても、図４に示すように、前記ブ
レーキペダル操作量に対応する車速は、同エンジン回転
数にかかわらず一定に保持することができ、運転者に負
担をかけることもない。

【００４０】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば以下
のように構成してもよい。（１）図２に示したマップの傾き等は適宜変更してもよ
い。

【００４１】（２）前記実施例において、さらに加減速
フィーリングを調整するためのツマミ等を設け、コント
ローラ３７により、電磁制御弁２１の開度を適宜デュー
ティー制御するような構成としてもよい。

【００４２】（３）前記実施例においては、インチング
走行時において、図２に示すように、ブレーキ操作量と
エンジン回転数とに基づいてインチングレバー操作角度
Ｉｒを決めていたが、前記ブレーキ操作量のみに基づい
て操作角度Ｉｒを決めてもよい。

【００４３】

【発明の効果】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における車速制御装置によれば、イ
ンチング走行を行うに際し、作業者の負担をかけること
なく、安定した荷役走行ができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両における油圧及び電気の回路構成図であ
る。

【図２】プレーキペダル操作量及びエンジン回転数によ
って設定されるインチングレバー操作角度を定めたデー
タマップである。

【図３】インチング走行時におけるコントローラの処理
動作を示すフローチャートである。

【図４】種々のエンジン回転数におけるブレーキペダル
操作量に対する車速の関係を示すグラフである。

【図５】従来の種々のエンジン回転数におけるブレーキ
ペダル操作量に対する車速の関係を示すグラフである。

【図６】従来の可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエ
ンジン車両における油圧及び電気の回路構成図である。

【図７】エンジン回転数に対するパイロット圧の関係を
示す線図である。

【図８】アクセル操作量に対する無負荷回転数の関係を
示す線図である。

【図９】無負荷回転数に対するインチングレバー操作角
度の関係を示す線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、３…荷役用油圧ポンプ、５…可変容量油
圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ、７…アクセルペダ
ル、８…吐出容量調節手段としてのサーボシリンダ、１
３…駆動手段としての減圧弁、１６…駆動手段としての
インチングレバー、１８…第１の演算手段としてのコン
トローラ、３１…制動操作手段としてのブレーキペダ
ル、３７…第１の演算手段、第２の演算手段、作動制御
手段としてのコントローラ。

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】エンジンにて駆動される可変容量油圧ポン
プと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
と、前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速用可
変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、車両に制動をかける制動操作手段と、通常走行において、そのときのアクセルペダルの操作量
に対応して前記駆動手段の作動量を決定する第１の演算
手段と、荷役走行において、そのときの制動操作手段の操作量に
対応して前記駆動手段の作動量を決定する第２の演算手
段と、前記通常走行においては、前記第１の演算手段が演算し
た作動量に基づいて前記駆動手段を作動制御し、荷役走
行時においては、前記第２の演算手段が演算した作動量
に基づいて前記駆動手段を作動させる作動制御手段とを
設けたことを特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における荷役走行制御装置。