JPH0517430B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は自動変速機の液圧制御装置に関し、と
りわけ、液圧回路中に設けられたソレノイドバル
ブをデユーテイ制御することにより制御用液圧が
得られるようになつた液圧制御装置に関する。 従来の技術 近年、自動変速機は高性能化を目ざして各種機
能、たとえばトルクコンバータスリツプ制御性
能、クリープ防止機能、変速シヨツク防止機能等
が付加されるようになつて来た。このように各種
機能が付加された場合、電子制御により液圧制御
するのが有利となつてくる。そして、この電子制
御化に当つては、制御装置の液圧回路中にソレノ
イドバルブを設け、該ソレノイドバルブをデユー
テイ制御することにより、目的とする制御用液圧
を得るようにすることが特開昭59−47552号公報
などで知られている。 具体的には、液圧源から各種バルブやクラツチ
等の各種制御要素へ液圧を供給する液圧供給回路
にオリフイスが介装されているとともに、該オリ
フイスより下流側にドレン通路が接続されてお
り、かつこのドレン通路に、制御パルス信号の
ON、OFFに応答して開閉するソレノイドバルブ
が介装されている。そして、コントロールユニツ
トから出力される前記制御パルス信号のデユーテ
イ比は、エンジン回転数やスロツトル開度、ギヤ
位置等の車両運転状態に基づいて可変制御される
ようになつている。従つて、液圧の一部が前記デ
ユーテイ比に応じてドレンされることにより、オ
リフイス下流側に、車両運転状態に応じた液圧つ
まり制御圧を生成することができるのである。 発明が解決しようとする課題 前述した液圧制御装置の作動液としては一般に
油が用いられるが、この作動油は温度変化に伴つ
て粘度が変化し、低温時に粘度が高くなる特性を
有している。このように作動油の粘度が高くなつ
た場合、前述のように作動油をドレンして液圧を
制御する形式のものでは、一般に、そのドレンが
スムースにいかないことから、液圧の上昇が生じ
る。また逆に高温時に粘度が極端に低くなつた場
合には、速やかにドレンされるため、液圧が低下
してしまい易い。そのため、極高温時にライン圧
の低下を種々の手段で補うようにした改良は従来
からなされている。 しかしながら、前記従来の液圧制御装置では、
ソレノイドバルブの上流側に比較的径の小さなオ
リフイスが存在していることから、低温時に粘度
が高くなると、該オリフイスの通流が妨げられる
ようになり、実際には、前述の一般的な特性とは
逆に、オリフイス下流の液圧が低下する傾向を示
す。第９図は、各デユーテイ比に対し得られるオ
リフイス下流の制御圧の油温による特性変化を示
しており、例えば30℃以下の場合には液圧が大き
く低下する。 従つて、仮に前述した高温時の補正をそのまま
適用して、温度が低いほどドレン期間割合が増大
するようにデユーテイ比を補正したとすると、液
圧の低下が更に悪化してしまう、という不具合が
あつた。 課題を解決するための手段 そこで、この発明では、低温時にドレン期間割
合つまりソレノイドバルブの開期間割合が小とな
るように補正した。即ち、この発明は、第１図に
示すように、制御パルス信号のデユーテイ比を運
転状態に基づいて制御する制御手段ｂと、液圧源
からバルブ等の制御要素ヘオリフイスを介して液
圧を供給する液圧回路の前記オリフイスより下流
側に接続されたドレン通路（図示せず）と、この
ドレン通路に介装され、かつ前記制御パルス信号
に応答して該ドレン通路を開閉するソレノイドバ
ルブａと、を備えてなる自動変速機ｃの液圧制御
装置において、制御用作動液の液温を検出する液
温センサｄと、その検出液温に基づき低温時に前
記ソレノイドバルブａの開期間割合が小となるよ
うに前記制御パルス信号のデユーテイ比を補正す
るデユーテイ補正手段ｅと、を設けたことを特徴
としている。 作 用 低温時に制御用作動液の粘度が高くなつてオリ
フイスの通流が妨げられるようになると、オリフ
イス下流側で得られる制御圧が低下しようとす
る。これに対し、液温センサｄにて検出された作
動液の液温に基づき、低温時にソレノイドバルブ
ａの開期間割合が小となるように制御パルス信号
のデユーテイ比が補正される。そのため、オリフ
イスでの通過抵抗の増大とドレン期間の減少とが
相殺され、低温時の制御圧の低下が回避される。 実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明
する。 即ち、第２図は本発明の一実施例を示す液圧制
御装置の全体回路を示し、この液圧制御装置によ
つて制御される自動変速機の動力伝達列として
は、たとえば第３図の概略図に示すようなものが
ある。即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸
１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバ
ータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、
出力軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成す
る。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリヤ
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリヤ４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに２速選択圧P₂が供給されると、バ
ンドブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧P₃が供
給されると、バンドブレーキＢ／Ｂは非作動とな
り、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４
速選択圧P₄が供給されると、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂは作動するようになつている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／
Ｃ、Ｆ／Ｃ、OR／Ｃ、LR／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ、LO／Ｃの適宜差動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力側６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）
を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓印の
如くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されて
いる間、これに並置したフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブ
レーキLR／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。

【表】 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤ
モデイフアイア弁２２、ソレノイドバルブとして
のデユーテイソレノイド２４、パイロツト弁２
６、トルクコンバータレギユレータ弁２８、ロツ
クアツプコントロール弁３０、シヤトル弁３２、
デユーテイソレノイド３４、マニユアル弁３６、
第１シフト弁３８、第２シフト弁４０、第１シフ
トソレノイド４２、第２シフトソレノイド４４、
フオワードクラツチコントロール弁４６、３−２
タイミング弁４８、４−２リレー弁５０、４−２
シークエンス弁５２、Ｉレンジ減圧弁５４、シヤ
トル弁５６、オーバーランクラツチコントロール
弁５８、第３シフトソレノイド６０、オーバーラ
ンクラツチ減圧弁６３、２速サーボアプライ圧ア
キユムレータ６４、３速サーボレリーズ圧アキユ
ムレータ６６、４速サーボアプライ圧アキユムレ
ータ６８、及びアキユムレータコントロール弁７
０を主たる構成要素とし、これらを前記のトルク
コンバータ３、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイ
クラツチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバー
スクラツチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／
Ｂ、オーバーランクラツチOR／Ｃ、及びオイル
ポンプＯ／Ｐに対し図示の如くに接続して構成す
る。 プレツシヤレギユレータ弁２０はばね20aによ
り図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及
び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２０
ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回路
７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決ま
る或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃによりス
プール２０ｂが図中上向きの力を付加される時そ
の分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧にす
るものである。この目的のためプレツシヤレギユ
レータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を経
て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２
０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに付
勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロー
ク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈを
設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、スプ
ール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつれ
ポート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。ポ
ート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置か
ら下降するにつれ、ドレンポートとしたポート２
０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断たれ
る時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配置
する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７３
が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐの
容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイル
ポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される可
変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエー
タ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じら
れて容量が小さくなるものとする。プレツシヤレ
ギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下端
面に回路７６からのモデイフアイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧
を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力をス
プール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
上げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート２０ｆをポート
２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る。これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びブリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６に
供給する。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を持続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポー
ト２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレンポート２６
ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａ
により押戻されると再び回路７９の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁２６は回路７８からのラ
イン圧をばねａのばね力で決まる一定値に減圧
し、パイロツト圧として回路７９に出力すること
ができる。 このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、フ
オワードクラツチコントロール弁４６、シヤトル
弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。 ソレノイドバルブとしてのデユーテイソレノイ
ド２４はコイル２４ａ、スプリング２４及びプラ
ンジヤ２４ｂよりなり、オリフイス８０を介して
パイロツト圧回路７９に接続した回路８１を、コ
イル２４ａのON（通電）時ドレンポート２４ｃ
に連通する。このデユーテイソレノイド２４は図
示せざるコンピユータによりコイル２４ａを一定
周期でON、OFFされると共に、該一定周期に対
するON時間の比率（デユーテイ比）を制御され
て、回路８１内にデユーテイ比に応じた制御圧を
発生させる。デユーテイ比は後退選択時以外でエ
ンジン負荷（例えばエンジンスロツトル開度）の
増大に応じて小さくし、これにより上記の制御圧
をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後退
選択時デユーテイ比は100％として、上記の制御
圧を０とする。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレンポート２
２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２ｂ
の端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポー
ト２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断される
ようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークされる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向きの方向の力に見合わず不十分である場合、ス
プール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下
降する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれ高くなり、後退選択時０となり、プレツ
シヤレギユレータ弁２０による前記のライン圧制
御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート２
８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ば
ね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆを
スプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポー
ト２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃは
レリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路８３によりロツクアツプコントロ
ール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４に
よりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２０
ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロツ
クアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイス
及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して回
路８３に接続すると共に回路８８によりオイルク
ーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を経て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃してトルク
コンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータレリーズ室３Ｒからの回
路９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部
位置に下降する時回路８３を回路８５に通じさ
せ、スプール３０ａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面
を室３０ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９
２を経て回路９１の圧力を導くようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路
９３は、オリフイス８６よりロツクアツプコント
ロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロツト圧をオリフイス９４を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａ
は図中右半部位置を保つ。この時回路８３からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁２８に
よる調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプラ
イ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８
８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内
の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオ
リフイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０
ｂを介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路８３からの調圧オイル
は回路８５，９３、アプライ室３Ａ、リレーズ室
３Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れる
ようになり、トルクコバータ３は室３０ｄ内の圧
力低下につれスリツプが減少するようなスリツプ
制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３
０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３０
ａの更なる下降により回路９１はドレンポート３
０ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力を
０にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状態
で動力伝達を行なう。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にストローク制御するもので、ばね３
２ａにより図中下半部位置に弾支されたスプール
３２ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力
により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位
置の時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７
９に通じさせると共に、フオワードクラツチコン
トロール弁４６の室４６ａから延在する回路９６
をデユーテイソレノイド３４からの回路９７に通
じさせ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時回
路９５を回路９７に通じさせると共に回路９６を
回路７１に通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４ａ
のON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせ
るものとする。このデユーテイソレノイド３４は
図示せざるコンピユータによりコイル３４ａ一定
周期でON、OFF制御されると共に、該一定周期
に対するON時間の比率（デユーテイ比）を制御
されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御圧
を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状態
で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロール
弁３０のストローク制御に供される場合ソレノイ
ド３４のデユーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０してロツクアツプコントロール
弁３０を介しトルクコンバータ３を要求通りロツ
クアツプ状態に保つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立(N)レン
ジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（）レンジ、前進第１速エンジンブレ
ーキ（）レンジにストロークされるスプール３
６ａを具え、該スプールの選択レンジに応じライ
ン回路７８を次表の如くにポート３６Ｄ，３６
，３６，３６Ｒに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路７８に通じるポ
ートを示し、無印はドレンされているポートを示
す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｉ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとする。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが図中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時にポート４０ｄをポート
４０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅ
に、ポート４０ｈをモート４０ｋに夫々通じさせ
るものとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４１及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂ、スプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００を、
コイル４２ａのON（通電）時ドレインポート４
２ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧で
あるパイロツト圧と同じ値にし、これにより第１
シフト弁３８を図中右半部状態に切換えるものと
する。又第２シフトソレノイド４４は、オリフイ
ス１０１を介してパイロツト圧回路７９に接続さ
れ、室４０ｃに至る回路１０２を、コイル４４ａ
のON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断し
て回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON、
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部
（上昇）状態、×印はシフト便の図中左半部（下
降）状態を夫々示し、又シフトソレノイド４２，
４４のON、OFFは図示せざるコンピユータが予
め低めた変速パターンを基に車速及びエンジン負
荷から好適変速段を判別し、この変速段に対応す
るよう決定するものとする。 フオワードクラツチコントロール弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導びかれる回路７９からのパイロツ
ト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈動
を防止し、このスプールには更にオリフイス１０
４を経て回路１０５内におけるフオワードクラツ
チＦ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下向
きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力に
よる力とがバランスする位置にストロークする。
スプール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５
をドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位置の
時回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回
路１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに向かう
油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウエイ
オリフイス１０７を設け、回路１０６はマニユア
ル弁３６のポート３６Ｄに接続する。 ３−２＋イミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内の圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レインポート５０ｂに通じ、室５０ｅ内に圧力が
供給されてスプール５０ｂが図中右半部位置にな
る時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものと
する。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより
図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを具
え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフイ
ス付ドレンポート５２ｄに通じ、室５２ｅ内の圧
力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置にな
る時ポート５２ｃをポート５２ｆに通ずるものと
する。 レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向けて付勢されたスプール５４ｂを具え、
このスプール位置で相互に連通するポート５４
ｃ，５４ｄを設けると共に、スプール５４ｂが図
示左半部位置に上昇してポート５４ｄを閉じ終え
る時ポート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４
ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂ
の端面が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介し
てポート５４ｃに接続する。かくてレンジ減圧
弁５４は常態で図中右半部状態となり、ここでポ
ート５４ｄに圧力が供給されるとポート５４ｃよ
り圧力が出力される。この出力圧はオリフイス１
０８を経てスプール５４ｂの図中下端面に作用
し、出力圧が高まるにつれスプール５４ｂを図中
上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位置以
上上昇する時、ポート５４ｃはドレンポート５４
ｅに通じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下さ
せる。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図
中左半部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポ
ート５４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を
上昇させる。かかる作用の繰返しによりポート５
４ｃからの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる
一定値に減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３シフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になるものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON、OFFは図示せざるコンピユー
タにより決定される。 オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを具え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート
５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆ
をポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｆを
ドレンポート５８ｅに通じるものとする。 オーバーランククラツチ減圧弁６２はばね６２
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール６
２ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃ
からの圧力がある時これにより図中下向きの力を
付加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。
ポート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６
２ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６
２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２
ｆにフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に
対応した値になるところでスプール６２ｂを図中
右半部位置にポート６２ｄ，６２ｅ間を断ち、オ
ーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅか
らの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定値
にげ圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び応径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。 ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は段
付ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、弾付ピストンの両端間に
密閉室６８ｃを画成すると共に、段付ピストンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６８
ｅに臨ませる。 アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０ｃに回路８１の制御圧を導
く。スプール７０ｂは図中左半分位置で出力ポー
ト７０ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃ
への制御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン
圧回路７８に切換接続するものとする。そして、
出力ポート７０ｄを回路１１１によりアキユムレ
ータ室６４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０
ａを収納した室７０ｆにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じて高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０の
ため、回路１１１へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延存する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス１１４を介
してアキユムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ポート５０ｆは回路１
１５によりシヤトル弁３２の室３２ｃにも接続す
る。更に第１シフト弁３８のポート３８ｈは回路
１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ及び
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート
５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポ
ート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポー
ト３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁４０のポート４
０ｆと共に回路１１８によりハイクラツチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス１１９，１２０を挿入
する。これらオリフイスとハイラツチＨ／Ｃとの
間において回路１１８より分岐した回路１２１は
ワンウエイオリフイス１２２を介して３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキユムレータ室６６ｅ
に接続し、ワンウエイオリフイス１２２をバイパ
スする回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを接
続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２３
中に挿入する。ワンウエイオリフイス１２２及び
３速サーボリレーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路１
２１より分岐する回路１２４を４−２シークエン
ス弁５２の室５２ｅ接続し、４−２シークエンス
弁５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々第１シフト
弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０のポ
ート４０ｈに接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユムレータ室６８ｄに接続し、シ
ヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０に
よりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、レンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６ポート３
６のに接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅ接続し、
ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーランク
ラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続す
る。オーバーランクラツチコントロール弁５８の
ポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレータ
室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフイ
ス１３６を介してアキユムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そして
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧弁
６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバー
ランクラツチ0R／Ｃに接続し、回路１３７，１
３８間にチエツクバルブ１３９を設ける。オーバ
ーランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回路
１４０によりマニユアル弁３６のポート３６及
びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。 ところで、前記液圧制御装置に用いられるデユ
ーテイソレノイド２４は第４図に示す制御手段と
してのマイクロコンピユータ２００により駆動さ
れる。このマイクロコンピユータ２００は中央処
理ユニツト（CPU）２０１と、メモリ２０２と、
入出力インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）２０３と
からなる。そして、該マイクロコンピユータ２０
０は、エンジン回転数（Ne）を検出するエンジ
ン回転数センサ２０４からの信号、エンジンスト
ツトル開度（TH）を検出するストツトル開度セ
ンサ２０５からの信号、自動変速機の選択ギヤ位
置(G)を検出するギヤ位置センサ２０６からの信号
およびデユーテイ制御圧を発生する前記デユーテ
イソレノイド２４の駆動電圧(V)を検出する電圧セ
ンサ２０７からの信号が入力されており、更に、
本実施例では前記各信号に加えて制御用作動液つ
まり作動油の油温Ｔを検出する液温センサとして
の油温センサ２０８からの信号が入力されてい
る。そして、これらの各信号の演算結果に基ずい
て出力される駆動電圧によりデユーテイソレノイ
ド２４がデユーテイ制御されるようになつてい
る。 この目的のためマイクロコンピユータ２００は
例えば第５図の制御プログラムを実行する。即
ち、このフローチヤートでは先ずステツプにお
いてエンジン回転数（Ne）、エンジンストツトル
開度（TH）およびギヤ位置(G)を読込み、次にス
テツプでこれら３情報Ne、TH、Ｇを基に目
標デユーテイ制御圧を算出する。そして、次のス
テツプにおいて第６図に対応するテーブルデー
タから前記目標デユーテイ制御圧に対する基準デ
ユーテイ(d)をテーブルルツクアツプする。爾後、
ステツプおよびステツプにおいて、ソレノイ
ド駆動電圧(V)および油温Ｔを読込み、ステツプ
においてこれら電圧(V)および油温Ｔと定数β、γ
とからデユーテイ補正係数α＝β・Ｖ・Ｔ＋γを
算出する、次のステツプでは、この補正係数
（α）と前記基準デユーテイ(d)との乗算によりデ
ユーテイ補正を行なつて補正デユーテイＤ＝α・
ｄを求め、このデユーテイＤを次のステツプで
前記デユーテイソレノイド２４に出力する。つま
り油温Ｔが低いほど前記デユーテイＤは小さな値
となるように補正され、ソレノイドバルブ２４の
開期間割合が減少する。尚、フローチヤートには
示していないが、油温Ｔが極低温の場合、例えば
−40℃以下の場合は、出力されるデユーテイＤを
０％に固定するようになつている。 従つて、本実施例の液圧制御装置にあつては、
低温時に作動油の粘度増加に伴いオリフイス８０
での通過抵抗が増加するのに対し、デユーテイソ
レノイド２４のONデユーテイ比つまりドレン期
間割合が油温Ｔに基づいて減少するので、両者の
影響が互いに相殺される形となり、オリフイス８
０下流側で得られる制御圧を、油温低下に拘わら
ず適正な目標圧に制御することができる。そし
て、この適正な目標圧となつた液圧がプレツシヤ
モデイフアイヤ弁２２の図中上端に制御圧として
供給されると共に、アキユムレータコントロール
弁７０の図中下端に供給される。従つて、前記プ
レツシヤモデイフアイヤ弁２２の動作が適正なも
のとなり、回路７６を介してプレツシヤレギユレ
ータ弁２０に出力される信号圧に対する油温の影
響を排除できる。このため、該プレツシヤレギユ
レータ弁２０で調圧されるライン圧を油温に左右
されない適正圧とすることができ、たとえば低温
時におけるライン圧不足で摩擦要素の焼損が生じ
たり、また高温時のライン圧過剰により大きな変
速シヨツクが発生する、といつた不具合を防止で
きる。尚、本実施例では、油温Ｔが極低温の場合
にデユーテイ比が０％となり、ライン圧が可及的
に高く与えられるので、極低温時にも各摩擦要素
の締結が確実に行われる、 更に、前記アキユムレータコントロール弁７０
に前記デユーテイソレノイド２４によるデユーテ
イ制御圧が供給されることにより、アキユムレー
タ６４，６８に供給されるアキユムレータ背圧を
油温Ｔに拘わらず適正圧に保つことができ、低温
時にも適正な変速タイミングを得ることができ
る。 尚、この実施例では、油温Ｔに加えて駆動電圧
Ｖによつても補正されるので、電圧変動に対する
デユーテイソレノイド２４の応答性の向上を図る
ことができる。 第７図はマイクロコンピユータ２００が実行す
る制御プログラムの他の実施例を示す。この実施
例ではステツプ、、において前記第５
図中ステツプ、、と同様の処理を行う。そ
して、次のステツプにおいては、ステツプ
で読込んだ温油Ｔを基に第８図のテーブルデー
タを検索する。即ち、このテーブルデータは、た
とえば、油温Ｔが120℃のとき図中T₁に対応する
データを、80℃のときT₂のデータを、60℃のと
きT₃のデータを、そして−30℃のときT₄のデー
タを用いるようになつている。尚、油温Ｔが極低
温の場合、たとえば−40℃以下の場合は同図中
T₅のデータに示されるように０％のデユーテイ
比がデータとして用いられるようになつている。
そして、ステツプでは、検索した１つのテー
ブルデータから目標デユーテイ制御圧に対応する
出力デユーテイ比Ｄをテーブルルツクアツプし、
このデユーテイ比Ｄをステツプでデユーテイ
ソレノイド２４に出力する。 この実施例でもデユーテイソレノイド２４の駆
動デユーテイ比が、油温Ｔの低下に伴つて減少す
るため、粘度増加に伴うオリフイス８０の通過抵
抗増大を相殺でき、適正な目標デユーテイ制御圧
を発生させることができる。 尚、前述した各実施例にあつては、油温を考慮
したデユーテイ制御をデユーテイソレノイド２４
について行う場合に例をとつて説明したが、これ
に限ることなくロツクアツプコントロール弁３０
およびフオワードクラツチコントロール弁４６に
制御圧を供給するデユーテイソレノイド３４に本
発明を適用できることはいうまでもない。 発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の液圧
制御装置にあつては、制御用作動液の粘度が増大
する低温時にドレン通路を開閉するソレノイドバ
ルブの開期間割合が小となるように駆動デユーテ
イ比が補正されるので、粘度増大に伴うオリフイ
スの通過抵抗の増大とドレイン期間割合の減少と
が相殺され、オリフイス下流側に得られる制御圧
の低下を防止できる。つまり低温時にも適正な制
御圧を確保することができ、各種バルブや摩擦要
素等の制御要素を確実に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の液圧制御装置を
示す概念図、第２図は本発明の液圧制御装置の一
実施例を示す全体回路図、第３図は本発明が適用
される自動変速機の動力伝達列を示す概略図、第
４図は本発明の一実施例を示すシステム図、第５
図は本発明の液圧制御装置における制御プログラ
ムのフローチヤート、第６図は第５図のフローチ
ヤートに用いられる基準デユーテイのテーブルデ
ータ特性図、第７図は本発明に用いられる制御プ
ログラムの他の例を示すフローチヤート、第８図
は第７図のフローチヤートに用いられる出力デユ
ーテイのテーブルデータ特性図、第９図は油温に
よるデユーテイ制御圧の変化特性図である。 ２４，３４……デユーテイソレノイド（ソレノ
イドバルブ）、７９……液圧回路、２００……マ
イクロコンピユータ（制御手段）、２０８……油
温センサ（液温センサ）、Ｔ……油温（液温）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制御パルス信号のデユーテイ比を運転状態に
   基づいて制御する制御手段と、 液圧源から制御要素へオリフイスを介して液圧
   を供給する液圧回路の前記オリフイスより下流側
   に接続されたドレン通路と、 このドレン通路に介装され、かつ前記制御パル
   ス信号に応答して該ドレン通路を開閉するソレノ
   イドバルブと、 を備えてなる自動変速機の液圧制御装置におい
   て、 制御用作動液の液温を検出する液温センサと、 その検出液量に基づき低温時に前記ソレノイド
   バルブの開期間割合が小となるように前記制御パ
   ルス信号のデユーテイ比を補正するデユーテイ補
   正手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の液圧制御
   装置。