JPS6263248A - 自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の液圧制御装置に関し、とりわけ、
液圧回路中に設けられたソレノイドバルブをデユーティ
制御することにより制御用液圧が得られるようになった
液圧制御装置に関する。

従来の技術 近年、自動変速機は高性能化を目ざして各種機能、たと
えばトルクコンバータスリップ制御性能。

クリープ防止機能、変速ショック防止機能等が付加され
るようになって来た。このように各種機能が付加された
場合、電子制御により液圧制御するのが有利となってく
る。そして、この電子制御化に当っては、制御装置の液
圧回路中にソレノイドバルブを設け、該ソレノイドバル
ブをデユーティ制御することにより、目的とする制御用
液圧を得るようにすることが特開昭５９−４７５５２号
公報などで知られている。

ところで、このように電子制御化した場合、ソレノイド
バルブのデユーティ比はエンジン回転数。

スロットル開度およびギヤ位置等の車両運転状態に応じ
て算出されるようになっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の自動変速機の液圧制御装置
にあっては、車両運転状態に応じてソレノイドバルブの
デユーティ比が決定されているが、外気温等による制御
用作動液温度による影譬は考慮されていなかった。即ち
、作動液として通常油が用いられるが、この油は温度変
化に対して粘度が著しく変化されるもので、たとえば第
９図に油温（−３０℃〜１２０℃）によるデユーティ制
御圧変化を示したが、このように作動液温度によって制
御圧が大きく異なってしまい、当初の目的とする前記各
機能を正確に発揮することができなくなってしまうとい
う問題点があった。

そこで、本発明は制御用作動液温度をも考慮してソレノ
イドバルブをデユーティ制御することにより、より正確
なデユーティ制御圧を得て目的とする高性能化を確実に
達成できるようにした自動変速機の液圧制御装置を提供
することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機の液圧
制御装置は、第１図に示すように液圧回路中に設けられ
るソレノイドバルブ（ａ）を有し、該ソレノイドバルブ
（ａ）を制御手段（ｂ）からの駆動信号でデユーティ制
御することにより、制御用液圧が得られるようになった
自動変速機（Ｃ）において、制御用作動液の液温を検出
する液温センサ（ｄ）と、この液温センサ（ｄ）からの
検出値に応じて前記ソレノイドバルブ（ａ）の駆動デユ
ーティ比を補正するデユーティ補正手段（ｅ）とを設け
ることにより構成しである。

作用 以上の構成により本発明の液圧制御装置にあっては、液
温センサ（ｄ）で検出された制御用作動液の液温つまり
作動液粘度に応じてソレノイドバルブ（ａ）の駆動デユ
ーティ比が補正されるので、液温変化にかかわらず常に
目標とする制御用液圧が得られることになる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基すいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す液圧制御装置の
全体回路を示し、この液圧制御装置によって制御される
自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第３図の概
略図に示すようなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸ｌからの回転
を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸ｌにより駆動され
、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラツヂ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
チ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロックア
ツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後
者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動
流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコ
ンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御
）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ。

これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを人力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
Ｉ’Ｏ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリ
ングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ及びフォワードクラッチＰ／Ｃは夫々、油圧の供給に
より作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ、　３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ２が供給されると、バンドブ
レーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ
室３ｓ／Ｒにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、バ
ンドブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ／
Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることに上り、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
（１７Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４，５を構
成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回
転速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ
、次表に示す通りに前進４速後退ｌ速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示
すが、二、・印はエンジンブレーキが必要な時に作動さ
せるべき摩擦要素を示す。

そして、・：］、・印の如くオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワ
ンウェイクラッチＰＯ／Ｃは非作動となり、ローリバ＝
７− −スプレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿
論である。

第１表 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、ソレノイドバルブとしてのデユーティソレノイ
ド２４、パイロット弁２６、トルクコンバータレギュレ
ータ弁２８、ロックアツプコントロール弁３０、シャト
ル弁３２、デユーティソレノイド３４、マニュアル弁３
６、第１シフト弁３８、第２シフト弁４０、第１シフト
ソレノイド４２、第２シフトソレノイド４４、フォワー
ドクラッチコントロール弁４６．３−２タイミング弁４
８．４−２リレー弁５０．４−２シークエンス弁５２、
■レンジ減圧弁５４、シャトル−８＝ 弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８、第
３シフトソレノイド６０．オーバーランクラッチ減圧弁
６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４．３速
サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明ショック
軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧アキユ
ムレータ６８、及びアキュムレータコントロール弁７０
を主たる構成要素とし、これらを前記のトルクコンバー
タ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ
，バンドブレーキＢ／Ｂ。

リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ。

オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／
Ｐに対し図示の如くに接続して構成する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２ｏは、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２１１ｂを下向きに付勢されるよう構成し、
スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるポー
ト２０ｅ〜２０ｈを設ける。ポート２０ｅは回路７１に
接続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降する
につれポート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する。

ポート２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下
降するにつれ、ドレンボートとしたポート２０ｇとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でポート２
０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてポート２Ｏ
ｆを途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイ
ルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続す
る。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動され
る可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ
７５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。

プレッシャレギュレータ弁２ｏのプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７がらの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きのカをスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２ｏは常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプ０／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは一切ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレンされ
て低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻され
る。かがる作用の繰返しによりプレッシャレギュレータ
弁２ｏは基本的には回路７Ｉ内の圧力（以下ライン圧と
いう）をばね２（ｌａのばね力に対応した値とする。と
ころで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイ
ア圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右
半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向きカ
がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又
モデ−１１＝ イファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、
エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くな
ることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジ
ン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプ０／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ポート２０ｆをポート２０ｅに通じ、ド
レンポート２０ｇから遮断する。これによりポート２０
ｅのオイルが一部ポート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６ばばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンポート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅに上り
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８がら遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８がらのライン圧をばね２６ａの
ばねカで決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０．フォワードクラツヂコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０．シャトル弁５６に供給
する。

ソレノイドバルブとしてのデユーティツレノド２４はコ
イル２４ａ、スプリング２４ｄ及びプランジャ２４ｂよ
りなり、オリフィス８ｏを介してパイロット圧回路７９
に接続した回路８１を、コイル２４ａのＯＮ（通電）時
ドレンポート２４ｃから連通ずるものとする。このデユ
ーティツレノド２４は図示せざるコンピュータによりコ
イル２４ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦされると共に、該
一定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制
御されて、回路８１内にデユーティ比に応じた制御圧を
発生させる。デユーティ比は後退選択時以外でエンジン
負荷（例えばエンジンスロットル開度）の増大に応じて
小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン負荷の増
大につれ高くなす。又、後退選択時デユーティ比は１ｏ
。

％として、上記の制御圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２ｃ１パイ
ロツト圧回路７９を接続する入カポ−）　２２ｄ、及び
ドレンポート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。

そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポート２
２ｃがポート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれ
らポートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したポート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ポート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。

この時ボート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はポート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の和硫に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレツシャレギユレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如く
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時０であることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くな
り、後退選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁２
０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ポート２８ｃをポート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ポート２８ｃをポート２８ｄに対して連通度を減少、ポ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストローク゛を制御するために、ばね２
８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２
８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポート２８ｃに通じさ
せる。そして、ポート２８ｃはレリーフ弁８２を介して
所定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロッ
クアツプコントロール弁３０に接続し、ポート２８ｄは
回路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のポート
２０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロック
アツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中
にオリフィス８６を有し、該オリフィス及びポート２８
ｃ間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共
に回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９
ｏに通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッンヤレギュレータ弁２０の
ポート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ポート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧を
一部このポート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９ｏに向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を防止
する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａ
からの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコ
ントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロッ
ト圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図
中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａ
の脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１１　レリーズ
室３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し
、回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３
はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧
力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス９
２．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下
降され、図中左半部位置より更に下降したところで、回
路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室
３Ａ、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンポート３０ｃ
へと流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ
内の圧力低下につれスリップが減少するようなスリップ
制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内
の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる下
降により回路９１はドレンポート３０ｃに完全に連通さ
れてレリーズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコンバータ
３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
ぜると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンポー
ト３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソレ
ノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３４
ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一定
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御さ
れて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生さ
せる。シャトル弁３２が図中」二手部状態で回路９７の
制御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク
制御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次
のようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトル
ク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエ
ンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路
７９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３
０ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し
、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバー
タ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求
度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧
を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３ｏ
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリッ
プ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機
能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーティ比を１００％とし、これにより制御圧を０として
ロックアツプコントロール弁３ｏを介しトルクコンバー
タ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如くＮ→Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ｎ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（１）レ
ンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該スプ
ールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如くに
ポート３［）Ｄ、　３６１１　、３６Ｉ　、　３６Ｒに
通じさせるものとする。なお、この表中○印がライン圧
回路７８に通じるポートを示し、無印はドレンされてい
るポートを示す。

第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ポート３８ｄをドレンボート３８ｅに、
ポート３８ｆをポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３８ｆを
ポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３８Ｑ゛に夫々
通じさせるものとす。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ポート４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポー
ト４０ｆをポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフィス
付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ポート４０ｄをポー）　４０ｊに
、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｈ
をポート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びプランジャ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソ
レノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、
コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンポート４４ｃから
遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中右半部
状態に切換えるものとする。

これらソフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せにより
前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表にま
とめると次の如くである。

以下余白 第３表 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４８
ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールには
更にオリフィス１０４を経て回路−２７＝ １０５内におけるフォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧を
フィードバックし、図中下向きに作用させる。スプール
４６ｂはこれら圧力による図中下向き方向の力と、室４
６ａ内の圧力による力とがバランスする位置にストロー
クする。スプール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０
５をドレンボート４６Ｃに通じ、図中左半部位置の時回
路ＩＱ５を回路１０６に通じるものとし、回路１０５に
はフォワードクラッチＦ／Ｃに向かう油圧に対してのみ
絞り効果を発揮するワンウェイオリフィス１０７を設け
、回路１０６はマニュアル弁３６のボート３６Ｄに接続
する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４１１ｆ付のボート
４８ｄ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール
４８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８
ｄ間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆに通
ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ポート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４Ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅ
に通じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させる。こ
の出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置以
上下降すると、ポート５４ｃはポート５４ｄに通じ、ポ
ート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の繰
返しによりポート５４ｃからの出力圧はばね５４ａのば
ね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はポート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でポート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンボート５６ｆに通じ、図
中右半部位置でポート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ポート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６ｏｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８ばばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でポート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ポ
ート５８ｆをポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置
でポート５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｆをド
レンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にポート８２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ポート６２ｃからの圧力流入がない間
、ポート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はポー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てポート８２ｄ、６２ａ間を断ち、オーバーランクラッ
チ減圧弁６２はポート６２ｅからの出力圧をばね６２ａ
のばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は役付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ビス−
トン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支し
て構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃ
を前記のライン圧回路７８に接続し、段付＝３２− ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

６６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は段付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンボート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室？Ｏ
ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路１
１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　６８
ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエンジ
ン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時
は制御圧が０のため、回路１１１へは圧力が出力されな
い。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ポート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のポート３８ｇ及び第２シフト弁４０のポート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のポート５６ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のポート５８ｇにも
接続する。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５ｏのポート５０ｆに接続する
と共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接
続し、ポート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁３２
の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のポー
ト３８　ｈ　ハ回路１１６ニより４−２リレー弁５ｏノ
室５０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８
のポート５８　ｈ　＋：接続し、４−２リレー弁５０ノ
ポート５０　ｃ　ハ回路１１７により第２シフト弁４ｏ
のポート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポート
３８に、　３８１２を第２シフト弁４０のポート４０ｆ
と共に回路１１８によりハイクラッチＨ／Ｃに接続し、
その途中に一対の相互に逆向き配置としたワンウェイオ
リフィス１１９．１２０を挿入する。これらオリフィス
とハイクラッチＨ／Ｃとの間において回路１１８より分
岐した回路１２１はワンウェイオリフィス１２２を介し
て３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室
６６ｅに接続し、ワンウェイオリフィス１２２をバイパ
スする回路１２３中にポート４８ｃ、　４８ｄを接続し
て３−２タイミング弁４８をこの回路１２３中に挿入す
る。ワンウェイオリフ＝３５− イス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３８／Ｒ間におい
て回路１２１より分岐する回路１２４を４−２シークエ
ンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエンス弁
５２のポート５２ｃ、５２ｆを夫々第１シフト弁３８の
ポート３８ｉ及び第２シフト弁４０のポート４０ｈに接
続する。

第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のポート４０ｄに接続し、ポート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ポートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０に上りローリバース
ブレーキＬＲ／Ｈに接続する。第２シフト弁４０のポー
ト４０ｊは回路１３１により■レンジ減圧弁５４のポー
ト５４ｃ及び室５４ｆに接続し、■レンジ減圧弁５４の
ポート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６のポ
ート３６１に接続する。

シャトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ポート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のポート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そしてオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のポート５８ｆは回
路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のポー
ト６２ｄに接続し、該減圧弁６２のポート６２ｅを回路
１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、
回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける
。オーバーランクラッチ減圧弁６２のポート６２ｃは回
路１４０によりマニュアル弁３６のポート３８ｍ及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

ところで、前記液圧制御装置に用いられるデユーティソ
レノイド２４は第４図に示す制御手段としてのマイクロ
コンピュータ２００により駆動される。

このマイクロコンピュータ２００は中央処理ユニット（
ＣＰ　Ｕ　）２０１と、メモリ２０２と、入出力インタ
ーフェース回路（Ｉｌｏ）２０３とからなる。そして、
該マイクロコンピュータ２００は、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）を検出するエンジン回転数センサ２０４からの信号
。

エンジンストットル開度（ＴＨ）を検出するストットル
開度センサ２０５からの信号、自動変速機の選択ギヤ位
置（Ｇ）を検出するギヤ位置センサ２０６からの信号お
よびデユーティ制御圧を発生する前記デユーティソレノ
イド２４の駆動電圧（Ｖ）を検出する電圧センサ２０７
からの信号が入力されており、更に、本実施例では前記
各信号に加えて制御用作動液つまり作動油の油温（Ｔ）
を検出する液温センサとしての油温センサ２０８からの
信号が入力されている。そして、これらの各信号の演算
結果に基すいて出力される駆動電圧によりデユーティソ
レノイド２４がデユーティ制御されるようになっている
。

この目的のためマイクロコンピュータ２００は例えば第
５図の制御プログラムを実行する。即ち、このフローチ
ャートでは先ずステップＩにおいてエンジン回転数（Ｎ
ｅ）、エンジンストットル開度（ＴＨ）およびギヤ位置
（Ｇ）を読込み、次にステップ■でこれら３情報Ｎｅ、
ＴＨ，Ｇを基に目標デユーティ制御圧を算出する。そし
て、次のステップ■において第６図に対応するテーブル
データから前記目標デユーティ制御圧に対する基準デユ
ーティ（ｄ）をテーブルルックアップする。爾後、ステ
ップ■およびステップ■において、ソレノイド駆動電圧
（Ｖ）および油温（Ｔ）を読込み、ステップ■において
これら電圧（Ｖ）および油温（Ｔ）と定数β、γとから
デユーティ補正係数α−β・■・Ｔ＋γを算出する。次
のステップ■では、この補正係数（α）と前記基準デユ
ーティ（ｄ）との乗算によりデユーティ補正を行なって
補正デユーティＤ−α・ｄを求め、このデユーティ（Ｄ
）を次のステップ■で前記デユーティソレノイド２４に
出力する。尚、本実施例にあっては補正信号として油温
（Ｔ）のみならず駆動電圧（Ｖ）をも入力することによ
り、電圧変動に対するデユーティソレノイド２４の応答
性の向上を図ることができる。

従って、本実施例の液圧制御装置にあっては、＝３９− 前記デユーティソレノイド２４が油温（Ｔ）をも考慮し
てデユーティ制御されることにより、第２図に示したよ
うに回路７８のライン圧がパイロット弁２６を介して調
圧され、この調圧されたパイロット圧が回路７９を介し
て前記デユーティソレノイド２４に供給された際、オリ
フィス８０後流の制御圧が油温変化にかかわりなく目標
圧に制御される。そして、この適正に制御されたデユー
ティ制御圧はプレッシャモデイファイヤ弁２２の図中上
端に制御圧として供給されると共に、アキュムレータコ
ントロール弁７．９’の図中下端に供給される。従って
、前記プレツシャモデイファイヤ弁２２に供給される制
御圧でこの弁２２は適正に動作され、回路７６を介して
プレッシャレギュレータ弁２０に出力される信号圧を油
温を考慮した油温として該プレッシャレギュレータ弁２
０を動作する。このため、該プレッシャレギュレータ弁
２０で調圧されるライン圧をも油温に応じた適正圧とす
ることができ、たとえば低温時におけるライン圧不足で
摩擦要素の焼損が来たされたり、また高温時のライン圧
過剰により大きな変速ショックが発生してしまうのを防
止することができる。尚、本実施例では、油温（Ｔ）に
応じてデユーティソレノイド２４のデユーティ比を補正
することを述べたが、前記油温か極低温、たとえば−４
０℃以下の場合はデユーティ比を０％として回路７９の
ドレン量を０とし、プレッシャレギュレータバルブ２０
のライン圧を最高値に設定して各摩擦要素の締結が確実
に行なわれるように設定しである。

因に、前記アキュムレータコントロール弁７ｏに前記デ
ユーティソレノイド２４によるデユーティ制御圧が供給
されることにより、アキュムレータ６４゜６８に供給さ
れるアキュムレータ背圧をも油温（Ｔ）に応じて制御さ
れ、適正な変速タイミングを得ることができる。

第７図はマイクロコンピュータ２００が実行する制御プ
ログラムの他の実施例を示し、この実施例ではステップ
Ｘ、　Ｘｌ、　ｉにおいて前記第５図中ステップ１．Ｉ
Ｉ、Ｖと同様の処理を行なう。そして、次のステップ■
においては、ステップ■で読込んだ油温（Ｔ）を基に第
８図のテーブルデータを検索する。即ち、このテーブル
データは、たとえば、油温（Ｔ）が１２０℃のとき図中
Ｔ＋に対応するデータを、８０℃のときＴ２のデータを
、６０℃のときＴ３のデータを、そして−３０°Ｃのと
きＴ４のデータが用いられるようになっている。尚、油
温（Ｔ）が極低温の場合、たとえば−４０℃以下の場合
は同図中Ｔ５のデータに示されるように０％のデユーテ
ィ比をデータとして用いられるようになっている。そし
て、ステップＸＩＶでは、検索した１つのテーブルデー
タから目標デユーティ制御圧に対応する出力デユーティ
比（Ｄ）をテーブルルックアップし、このデユーティ比
（Ｄ）をステップｘｖでデユーティソレノイド２４に出
力する。

この実施例でもデユーティソレノイド２４は、油温（Ｔ
）の変化につれて駆動デユーティ比をテーブルデータの
前記検索により補正されるため、正確に目標デユーティ
制御圧を発生させることができる。

尚、前述した各実施例にあっては、油温を考慮したデユ
ーティ制御をデユーティソレノイド２４で行なう場合に
例をとって説明したが、これに限ることなくロックアツ
プコントロール弁３０およびフォワードクラッヂコント
ロール弁４６に制御圧を供給するデユーティソレノイド
３４に本発明を適用できることはいうまでもない。また
、第２図に示すタイプの液圧制御装置に限らず他のタイ
プの液圧制御装置に用いられるソレノイドバルブにあっ
ても本発明を適用できることは勿論である。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機の液圧制御装置に
あっては、制御用作動液の液温っまり作動液粘度に応じ
てソレノイドバルブの駆動デユーティ比が補正されるよ
うにしたので、液温変化にかかわらずデユーティ制御さ
れた制御用液圧を常時目標値に保つことができ、高性能
化を達成する各機能を緻密な制御により十分に発揮させ
ることができ、車両運転性を著しく向」ニさせることが
できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

一４３＝ 第１図は本発明の自動変速機の液圧制御装置を示す概念
図、第２図は本発明の液圧制御装置の一実施例を示す全
体回路図、第３図は本発明が適用される自動変速機の動
力伝達列を示す概略図、第４図は本発明の一実施例を示
すシステム図、第５図は本発明の液圧制御装置における
制御プログラムのフローチャート、第６図は第５図のフ
ローチャートに用いられる基準デユーティのテーブルデ
ータ特性図、第７図は本発明に用いられる制御プログラ
ムの他の例を示すフローチャート、第８図は第７図のフ
ローチャートに用いられる出力デユーティのテーブルデ
ータ特性図、第９図は油温によるデユーティ制御圧の変
化特性図である。 ２４、３４・・・デユーティソレノイド（ソレノイドバ
ルブ）、７９・・液圧回路、２００・・マイクロコンピ
ュータ（制御手段）、２０８・・・油温センサ（液温セ
ンサ）、Ｔ・・・油温（液温）。 外２名 第６図 ＥＩＪＩＥ％　Ｌ　！ＩＩ’ｌ岬ｆｆ１（ｋｃｌ／Ｃｍ
’）第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧回路中に設けられるソレノイドバルブを有し
   、該ソレノイドバルブを制御手段からの駆動信号でデュ
   ーティ制御することにより、制御用液圧が得られるよう
   になつた自動変速機において、制御用作動液の液温を検
   出する液温センサと、この液温センサからの検出値に応
   じて前記ソレノイドバルブの駆動デューティ比を補正す
   るデューティ補正手段とを設けたことを特徴とする自動
   変速機の液圧制御装置。