JPH05178023A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH05178023A JPH05178023A JP3346257A JP34625791A JPH05178023A JP H05178023 A JPH05178023 A JP H05178023A JP 3346257 A JP3346257 A JP 3346257A JP 34625791 A JP34625791 A JP 34625791A JP H05178023 A JPH05178023 A JP H05178023A
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Links
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- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract 2
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
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- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ドライ路における操縦安定性とウェット路で
の排水性を両立させると共に、高速耐久性、耐偏摩耗
性、およびパターンノズルにすぐれた空気入りタイヤを
提供する。 【構成】 トレッド面Ｔの接地前端線４を、接地幅Ｗの
中心をタイヤ周方向に延びる中心線Ｓが交差する交点ａ
と、前記中心線Ｓから接地幅Ｗの40％離れた距離で平行
に延びる平行線Ｂ, Ｃがそれぞれ交差する交点ｂ, ｃと
を通る半径Ｒ≦２Ｗの近似円弧として形成すると共に、
トレッド中央域７から左右のショルダー部８に放射状に
延びる複数本の主溝１を設け、タイヤ周方向に対する角
度θと、前記中心線Ｓからタイヤ幅方向へ距離ｗを、一
定の範囲にし、さらに少なくとも２本の主溝を連結する
タイヤ幅方向に延びる副溝２を設け、前記主溝１の中心
線１′に対する交差角度αを、車両外側方向を＋とし
て、＋60°±６°の範囲とする。
の排水性を両立させると共に、高速耐久性、耐偏摩耗
性、およびパターンノズルにすぐれた空気入りタイヤを
提供する。 【構成】 トレッド面Ｔの接地前端線４を、接地幅Ｗの
中心をタイヤ周方向に延びる中心線Ｓが交差する交点ａ
と、前記中心線Ｓから接地幅Ｗの40％離れた距離で平行
に延びる平行線Ｂ, Ｃがそれぞれ交差する交点ｂ, ｃと
を通る半径Ｒ≦２Ｗの近似円弧として形成すると共に、
トレッド中央域７から左右のショルダー部８に放射状に
延びる複数本の主溝１を設け、タイヤ周方向に対する角
度θと、前記中心線Ｓからタイヤ幅方向へ距離ｗを、一
定の範囲にし、さらに少なくとも２本の主溝を連結する
タイヤ幅方向に延びる副溝２を設け、前記主溝１の中心
線１′に対する交差角度αを、車両外側方向を＋とし
て、＋60°±６°の範囲とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤの改良
に関し、さらに詳しくは、ドライ路における操縦安定性
と、ウェット路での排水性を両立させると共に、高速耐
久性、耐偏摩耗性、およびパターンノイズを改良した空
気入りタイヤに関する。
に関し、さらに詳しくは、ドライ路における操縦安定性
と、ウェット路での排水性を両立させると共に、高速耐
久性、耐偏摩耗性、およびパターンノイズを改良した空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのドライ路での操縦安定
性は、トレッド面の溝面積比率が小さいほど向上する。
逆に、ウェット路での排水性は、トレッド面の溝面積比
率を大きくするほど向上させることができる。このよう
にドライ路での操縦安定性とウェット路での排水性と
は、互いに相反する関係にある。
性は、トレッド面の溝面積比率が小さいほど向上する。
逆に、ウェット路での排水性は、トレッド面の溝面積比
率を大きくするほど向上させることができる。このよう
にドライ路での操縦安定性とウェット路での排水性と
は、互いに相反する関係にある。
【０００３】従来、このように相対立する関係にあるド
ライ路の操縦安定性とウェット路の排水性とを両立させ
る対策として、例えば、タイヤ周方向にストレート溝を
設けたもの、或いはストレート溝と組み合わせてＶ字状
のサブ溝を接地幅全域にわたって配置したもの等が提案
されている。しかし、前記両特性を完全に両立させるこ
とは困難であった。
ライ路の操縦安定性とウェット路の排水性とを両立させ
る対策として、例えば、タイヤ周方向にストレート溝を
設けたもの、或いはストレート溝と組み合わせてＶ字状
のサブ溝を接地幅全域にわたって配置したもの等が提案
されている。しかし、前記両特性を完全に両立させるこ
とは困難であった。
【０００４】そこで、本発明者らは、主溝のタイヤ周方
向に対する傾斜角度を特定化することによって、ドライ
路における操縦安定性とウェット路における排水性とを
両立させた空気入りタイヤを開発し、先に特願平3-2536
23号として提案した。しかしながら、特願平3-253623号
で提案した空気入りタイヤにおいては、操縦安定性と排
水性の両立は図れるものの、高速耐久性、耐偏摩耗性、
およびパターンノイズの点で不具合を包含することが判
った。
向に対する傾斜角度を特定化することによって、ドライ
路における操縦安定性とウェット路における排水性とを
両立させた空気入りタイヤを開発し、先に特願平3-2536
23号として提案した。しかしながら、特願平3-253623号
で提案した空気入りタイヤにおいては、操縦安定性と排
水性の両立は図れるものの、高速耐久性、耐偏摩耗性、
およびパターンノイズの点で不具合を包含することが判
った。
【０００５】すなわち、この先の提案において、タイヤ
幅方向に延びる副溝を設けない場合には、トレッドでの
ブロック剛性が高くなりすぎ、高速走行時にトレッドゴ
ムが引張、圧縮変形を受けることに起因して発熱し、ブ
ローアウトしやすい傾向となる。また、たとえ副溝を設
けたとしても、ブローアウトについてはある程度防止で
きるものの、偏摩耗やパターンノイズの悪化を招くこと
になるため、副溝の傾斜角度を適正に設定する必要があ
ることが判明した。
幅方向に延びる副溝を設けない場合には、トレッドでの
ブロック剛性が高くなりすぎ、高速走行時にトレッドゴ
ムが引張、圧縮変形を受けることに起因して発熱し、ブ
ローアウトしやすい傾向となる。また、たとえ副溝を設
けたとしても、ブローアウトについてはある程度防止で
きるものの、偏摩耗やパターンノイズの悪化を招くこと
になるため、副溝の傾斜角度を適正に設定する必要があ
ることが判明した。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した背
景のもとになされたものであって、その目的とするとこ
ろは、ドライ路における操縦安定性とウェット路での排
水性の両立を直進時およびコーナリング時の如何にかか
わらず良好に達成可能とすると共に、高速耐久性、耐偏
摩耗性、およびパターンノイズにすぐれた空気入りタイ
ヤを提供することにある。
景のもとになされたものであって、その目的とするとこ
ろは、ドライ路における操縦安定性とウェット路での排
水性の両立を直進時およびコーナリング時の如何にかか
わらず良好に達成可能とすると共に、高速耐久性、耐偏
摩耗性、およびパターンノイズにすぐれた空気入りタイ
ヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、トレッド面の接地形状の接地前端線を、該接地前端
線にトレッド接地幅Ｗの中心をタイヤ周方向に延びる中
心線が交差する交点ａと、前記中心線からタイヤ幅方向
の左右にトレッド接地幅Ｗの40％離れた距離で前記中心
線と平行に延びる平行線がそれぞれ交差する交点ｂ, ｃ
とを通る半径Ｒの近似円弧として形成すると共に、該半
径Ｒの大きさをトレッド接地幅Ｗに対しＲ≦２Ｗにし、
かつ前記トレッド面にはトレッド中央域から左右のショ
ルダー部に放射状に延びる複数本の主溝を設け、該主溝
のタイヤ周方向に対する角度θを、前記中心線からタイ
ヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置において前記角度θ
及び距離ｗを車両装着時の車両外側方向を＋として測定
するとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲にし、さらに、これら主溝と交
差し、少なくとも２本の主溝を連結するタイヤ幅方向に
延びる副溝を設け、この副溝の前記主溝の中心線に対す
る交差角度αを、車両装着時の車両外側方向を＋として
測定するとき、＋60°±６°の範囲としたことを特徴と
する。
は、トレッド面の接地形状の接地前端線を、該接地前端
線にトレッド接地幅Ｗの中心をタイヤ周方向に延びる中
心線が交差する交点ａと、前記中心線からタイヤ幅方向
の左右にトレッド接地幅Ｗの40％離れた距離で前記中心
線と平行に延びる平行線がそれぞれ交差する交点ｂ, ｃ
とを通る半径Ｒの近似円弧として形成すると共に、該半
径Ｒの大きさをトレッド接地幅Ｗに対しＲ≦２Ｗにし、
かつ前記トレッド面にはトレッド中央域から左右のショ
ルダー部に放射状に延びる複数本の主溝を設け、該主溝
のタイヤ周方向に対する角度θを、前記中心線からタイ
ヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置において前記角度θ
及び距離ｗを車両装着時の車両外側方向を＋として測定
するとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲にし、さらに、これら主溝と交
差し、少なくとも２本の主溝を連結するタイヤ幅方向に
延びる副溝を設け、この副溝の前記主溝の中心線に対す
る交差角度αを、車両装着時の車両外側方向を＋として
測定するとき、＋60°±６°の範囲としたことを特徴と
する。
【０００８】このように本発明では、主溝の傾斜角度θ
と副溝の傾斜角度αとを定めたために、ドライ路におけ
る操縦安定性と、ウェット路での排水性を両立させると
共に、高速耐久性、耐偏摩耗性、およびパターンノイズ
を改良することができる。但し、θの単位は度 (deg)で
ある。ここで、タイヤの接地前端線とは、空気入りタイ
ヤに JATMA又は ETRTO規定の正規荷重をかけたときのト
レッド面の接地面において、車両の進行方向に向かって
上記接地面の前端部分と非接地面との境界線をいう。
と副溝の傾斜角度αとを定めたために、ドライ路におけ
る操縦安定性と、ウェット路での排水性を両立させると
共に、高速耐久性、耐偏摩耗性、およびパターンノイズ
を改良することができる。但し、θの単位は度 (deg)で
ある。ここで、タイヤの接地前端線とは、空気入りタイ
ヤに JATMA又は ETRTO規定の正規荷重をかけたときのト
レッド面の接地面において、車両の進行方向に向かって
上記接地面の前端部分と非接地面との境界線をいう。
【０００９】また、上記トレッド面の接地前端線が近似
する近似円弧とは、タイヤトレッド面の接地幅中心をタ
イヤ周方向に延びる中心線が接地前端線と交差する交点
と、前記中心線からタイヤ幅方向の左右にトレッド接地
幅の40％離れた位置をタイヤ周方向に延びる線分が上記
接地前端線とそれぞれ交差する２つの交点とを含む円弧
のことをいう。
する近似円弧とは、タイヤトレッド面の接地幅中心をタ
イヤ周方向に延びる中心線が接地前端線と交差する交点
と、前記中心線からタイヤ幅方向の左右にトレッド接地
幅の40％離れた位置をタイヤ周方向に延びる線分が上記
接地前端線とそれぞれ交差する２つの交点とを含む円弧
のことをいう。
【００１０】ところで、車両に装着したタイヤがウェッ
ト路を走行するとき、そのトレッド面の接地前端線で排
出される水の排水方向を観察すると、接地前端線のほぼ
法線方向になっていることが分かる。本発明は、このよ
うな知見からトレッド面の接地前端線を効率よく排水で
きるような形状にすると共に、その排水作用に大きく寄
与する溝の方向を設定したものである。
ト路を走行するとき、そのトレッド面の接地前端線で排
出される水の排水方向を観察すると、接地前端線のほぼ
法線方向になっていることが分かる。本発明は、このよ
うな知見からトレッド面の接地前端線を効率よく排水で
きるような形状にすると共に、その排水作用に大きく寄
与する溝の方向を設定したものである。
【００１１】本発明において、トレッド面の接地前端線
は、前述した定義の近似円弧の半径Ｒが接地幅Ｗに対し
てＲ≦２Ｗの関係を有するように設計する。すなわち、
本発明タイヤの接地前端線は、できるだけ円形に近いも
のである方が接地前端での排水効果がよく、２Ｗを超え
るほどに大きくすると、接地面が四角に近い形状になっ
てしまう。このように四角に近い接地面形状は、円形に
近い接地面形状に比べて前端線での排水効果が劣ってい
る。
は、前述した定義の近似円弧の半径Ｒが接地幅Ｗに対し
てＲ≦２Ｗの関係を有するように設計する。すなわち、
本発明タイヤの接地前端線は、できるだけ円形に近いも
のである方が接地前端での排水効果がよく、２Ｗを超え
るほどに大きくすると、接地面が四角に近い形状になっ
てしまう。このように四角に近い接地面形状は、円形に
近い接地面形状に比べて前端線での排水効果が劣ってい
る。
【００１２】また、本発明において、トレッド中央域か
ら左右のショルダー部に放射状に延びる主溝のタイヤ周
方向に対する角度θは、タイヤ周方向に延びる中心線か
らタイヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置において前記
角度θ及び前記距離ｗを車両装着時の車両外側方向を＋
として測定するとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲でなければならない。このよう
に主溝を設けることにより、直線走行及びコーナリング
走行の如何にかかわらずトレッド面の接地前端で主溝か
ら排水するときの流動抵抗を少なくし、すぐれた操縦安
定性のもとに効率の良い排水を行うことができる。
ら左右のショルダー部に放射状に延びる主溝のタイヤ周
方向に対する角度θは、タイヤ周方向に延びる中心線か
らタイヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置において前記
角度θ及び前記距離ｗを車両装着時の車両外側方向を＋
として測定するとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲でなければならない。このよう
に主溝を設けることにより、直線走行及びコーナリング
走行の如何にかかわらずトレッド面の接地前端で主溝か
ら排水するときの流動抵抗を少なくし、すぐれた操縦安
定性のもとに効率の良い排水を行うことができる。
【００１３】そして、本発明の空気入りタイヤにおいて
は、上記主溝に対し交差し、少なくとも２本の主溝を連
結するタイヤ幅方向に延びる副溝を設け、この副溝の前
記主溝の中心線に対する交差角度αを、車両装着時の車
両外側方向を＋として測定するとき、＋60°±６°の範
囲としている。このように副溝を設けることにより、高
速走行時にトレッドゴムがブローアウトする傾向を抑制
することができ、高速耐久性、耐偏摩耗性、およびパタ
ーンノイズを改良することができる。
は、上記主溝に対し交差し、少なくとも２本の主溝を連
結するタイヤ幅方向に延びる副溝を設け、この副溝の前
記主溝の中心線に対する交差角度αを、車両装着時の車
両外側方向を＋として測定するとき、＋60°±６°の範
囲としている。このように副溝を設けることにより、高
速走行時にトレッドゴムがブローアウトする傾向を抑制
することができ、高速耐久性、耐偏摩耗性、およびパタ
ーンノイズを改良することができる。
【００１４】以下、図により本発明の空気入りタイヤに
ついて説明する。図１は、本発明にかかる空気入りタイ
ヤのトレッドパターンの展開図で、トレッド面Ｔには、
トレッド中央域７からショルダー部８に延びる複数本の
主溝１が設けられている。この主溝１のタイヤ周方向に
対する角度θは、タイヤ周方向に延びる中心線 (赤道
線) Ｓからタイヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置にお
いて前記角度θ及び距離ｗを車両装着時の車両外側方向
を＋としたとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲内にあるようになっている。
ついて説明する。図１は、本発明にかかる空気入りタイ
ヤのトレッドパターンの展開図で、トレッド面Ｔには、
トレッド中央域７からショルダー部８に延びる複数本の
主溝１が設けられている。この主溝１のタイヤ周方向に
対する角度θは、タイヤ周方向に延びる中心線 (赤道
線) Ｓからタイヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置にお
いて前記角度θ及び距離ｗを車両装着時の車両外側方向
を＋としたとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲内にあるようになっている。
【００１５】但し、Ｗはトレッド接地幅である。上式
は、以下のような根拠により決定された。即ち、図５に
おいて、□印は図３に示される直進走行時接地形状にお
ける前記タイヤ幅方向位置ｗ／Ｗと前記角度θの関係を
プロットしたものである。同様に、●は図４に示される
コーナリング走行時接地形状における前記タイヤ幅方向
位置ｗ／Ｗと前記角度θの関係をプロットしたものであ
る。ここで、直進走行時とコーナリング走行時の排水性
を両立するために前記ｗ／Ｗの各々について直進走行時
とコーナリング走行時の前記角度θを平均してプロット
したものが○印である。よって、図５の○印のように前
記ｗ／Ｗと前記角度θを決定することにより本発明の目
的は達成できる。
は、以下のような根拠により決定された。即ち、図５に
おいて、□印は図３に示される直進走行時接地形状にお
ける前記タイヤ幅方向位置ｗ／Ｗと前記角度θの関係を
プロットしたものである。同様に、●は図４に示される
コーナリング走行時接地形状における前記タイヤ幅方向
位置ｗ／Ｗと前記角度θの関係をプロットしたものであ
る。ここで、直進走行時とコーナリング走行時の排水性
を両立するために前記ｗ／Ｗの各々について直進走行時
とコーナリング走行時の前記角度θを平均してプロット
したものが○印である。よって、図５の○印のように前
記ｗ／Ｗと前記角度θを決定することにより本発明の目
的は達成できる。
【００１６】しかし、図５のプロット点のみでは実際の
パターン設計時に困難を来すため、任意のタイヤ幅方向
位置ｗ／Ｗにおける溝角度θを連続して示す必要があ
り、図５の○印プロット点を３次式で近似すると、実線
のような曲線となり、 θ＝ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 26 で表される。
パターン設計時に困難を来すため、任意のタイヤ幅方向
位置ｗ／Ｗにおける溝角度θを連続して示す必要があ
り、図５の○印プロット点を３次式で近似すると、実線
のような曲線となり、 θ＝ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 26 で表される。
【００１７】ここで、上記近似式と○印プロット点との
ずれ量は最大±12°であるが、上記近似式によって溝角
度を決定しても本発明の効果は得られる。また、理論的
には、上記近似式から±12°ずれた○印プロット点のよ
うな角度でも効果が得られるから 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 の範囲でθを決定した。
ずれ量は最大±12°であるが、上記近似式によって溝角
度を決定しても本発明の効果は得られる。また、理論的
には、上記近似式から±12°ずれた○印プロット点のよ
うな角度でも効果が得られるから 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 の範囲でθを決定した。
【００１８】このような溝配置によりタイヤが膜状の水
面を踏み込むとき、そのタイヤ接地面３の接地前端で主
溝２から排水するときの流動抵抗が直進走行時、コーナ
リング走行時とも小さくなるようになっている。近似円
弧５は、図２に示すように、タイヤ接地面３の接地幅中
心をタイヤ周方向に延びる中心線Ｓが接地前端線４と交
差する交点ａと、前記中心線Ｓからそれぞれ左右に接地
幅Ｗの40％隔てられた位置をタイヤ周方向に延びる線分
Ｂ, Ｃが接地前端線４とそれぞれ交差する２つの交点
ｂ, ｃとを含む円弧によって定められている。この近似
円弧５の半径Ｒは、上記接地幅Ｗに対してＲ≦２Ｗの関
係になっている。
面を踏み込むとき、そのタイヤ接地面３の接地前端で主
溝２から排水するときの流動抵抗が直進走行時、コーナ
リング走行時とも小さくなるようになっている。近似円
弧５は、図２に示すように、タイヤ接地面３の接地幅中
心をタイヤ周方向に延びる中心線Ｓが接地前端線４と交
差する交点ａと、前記中心線Ｓからそれぞれ左右に接地
幅Ｗの40％隔てられた位置をタイヤ周方向に延びる線分
Ｂ, Ｃが接地前端線４とそれぞれ交差する２つの交点
ｂ, ｃとを含む円弧によって定められている。この近似
円弧５の半径Ｒは、上記接地幅Ｗに対してＲ≦２Ｗの関
係になっている。
【００１９】なお、主溝１の溝幅は８〜15mmに、また溝
深さは３〜９mmの範囲に設定される。そして、上記主溝
１と交差し、少なくとも２本の主溝１を連結するように
副溝２が設けられている。この副溝２の主溝１の中心線
１′に対する交差角度αは、車両装着時の車両外側方向
を＋として測定するとき、＋60°±６°、すなわち、＋
54°〜＋66°の範囲に設定される。
深さは３〜９mmの範囲に設定される。そして、上記主溝
１と交差し、少なくとも２本の主溝１を連結するように
副溝２が設けられている。この副溝２の主溝１の中心線
１′に対する交差角度αは、車両装着時の車両外側方向
を＋として測定するとき、＋60°±６°、すなわち、＋
54°〜＋66°の範囲に設定される。
【００２０】なお、副溝２の交差角度は、＋60°が最も
好ましいが、例えばピッチバリエーションの手法でトレ
ッドパターン形成する場合を考慮し、ブロックのタイヤ
周方向長さに応じて＋54°〜＋66°の範囲を任意に選択
し得るようにした。副溝２の交差角度αが＋54°未満で
は、ブロックエッジが摩耗せずに残ることから、偏摩耗
を生じやすくなり、また66°を越えると副溝２が接地前
端縁に近い形となって、パターンノイズを生じる傾向が
強くなるため好ましくない。
好ましいが、例えばピッチバリエーションの手法でトレ
ッドパターン形成する場合を考慮し、ブロックのタイヤ
周方向長さに応じて＋54°〜＋66°の範囲を任意に選択
し得るようにした。副溝２の交差角度αが＋54°未満で
は、ブロックエッジが摩耗せずに残ることから、偏摩耗
を生じやすくなり、また66°を越えると副溝２が接地前
端縁に近い形となって、パターンノイズを生じる傾向が
強くなるため好ましくない。
【００２１】また、副溝２の傾斜方向が車両外側方向に
(−) 方向でもセンター部付近で直進時接地前端縁に近
い形となってパターンノイズが悪化するため好ましくな
い。これら副溝２の溝幅、溝面積の増加によるドライ操
縦安定性の低下を防ぐために、主溝１の溝幅よりも少な
くとも狭いことが望ましく、通常は１〜３mmの範囲に設
定される。副溝深さは主溝深さの50〜90％程度が望まし
い。
(−) 方向でもセンター部付近で直進時接地前端縁に近
い形となってパターンノイズが悪化するため好ましくな
い。これら副溝２の溝幅、溝面積の増加によるドライ操
縦安定性の低下を防ぐために、主溝１の溝幅よりも少な
くとも狭いことが望ましく、通常は１〜３mmの範囲に設
定される。副溝深さは主溝深さの50〜90％程度が望まし
い。
【００２２】上記のようにしてなる図６に示すトレッド
パターンを有する本発明の空気入りタイヤを乗用車に装
備した後、ウェット路を走行すると、路面を覆う膜状の
水が直進走行時には、図３に示すように、タイヤの接地
前端線４の全域にわたって、その法線方向近くに、ほぼ
一様に効率よく跳ね退けられる。また、コーナリング走
行時にも図４に示すように、タイヤの接地前端線４ａの
全域にわたって、その法線方向近くに、ほぼ一様に効率
よく跳ね退けられる。
パターンを有する本発明の空気入りタイヤを乗用車に装
備した後、ウェット路を走行すると、路面を覆う膜状の
水が直進走行時には、図３に示すように、タイヤの接地
前端線４の全域にわたって、その法線方向近くに、ほぼ
一様に効率よく跳ね退けられる。また、コーナリング走
行時にも図４に示すように、タイヤの接地前端線４ａの
全域にわたって、その法線方向近くに、ほぼ一様に効率
よく跳ね退けられる。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズ 255／40ZR17のタイヤのトレッ
ド面に、下記のようなトレッドパターンを有する本発明
タイヤと比較タイヤ１〜４とを試作した。 本発明タイヤ１：図１に示すように、複数の主溝１
を、その中心線１′とタイヤの中央線Ｓとのなす角度θ
が次式を満たすようにした。
ド面に、下記のようなトレッドパターンを有する本発明
タイヤと比較タイヤ１〜４とを試作した。 本発明タイヤ１：図１に示すように、複数の主溝１
を、その中心線１′とタイヤの中央線Ｓとのなす角度θ
が次式を満たすようにした。
【００２４】 θ＝ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 26 主溝１の溝幅は10mmとした。主溝深さはセンター部８m
m、ショルダー部６mmで徐々に変化している。一方、主
溝１の少なくとも２本を連結し、主溝１の中心線１′に
対する交差角αが、車両外側方向を＋とするとき、＋60
°として、溝幅３mmの副溝２を配置することにより本発
明タイヤを得た。副溝深さは全主溝深さの80％とした。
m、ショルダー部６mmで徐々に変化している。一方、主
溝１の少なくとも２本を連結し、主溝１の中心線１′に
対する交差角αが、車両外側方向を＋とするとき、＋60
°として、溝幅３mmの副溝２を配置することにより本発
明タイヤを得た。副溝深さは全主溝深さの80％とした。
【００２５】比較タイヤ１：副溝２の配置を省略した
以外は本発明タイヤ１と同様とした。 比較タイヤ２：副溝２の交差角度αを−60°とした以
外は本発明タイヤと同様とした。 比較タイヤ３：副溝２の交差角度αを＋45°とした以
外は本発明タイヤと同様とした。
以外は本発明タイヤ１と同様とした。 比較タイヤ２：副溝２の交差角度αを−60°とした以
外は本発明タイヤと同様とした。 比較タイヤ３：副溝２の交差角度αを＋45°とした以
外は本発明タイヤと同様とした。
【００２６】比較タイヤ４：副溝２の交差角度αを±
90°とした以外は本発明タイヤと同様とした。これら５
種類のタイヤを、それぞれリム17×９Ｊにリム組し、空
気圧を2.3kgf／cm2 とした後、下記の方法によりウェッ
ト路面での排水性の指標であるハイドロプレーニング発
生速度とウェット円旋回限界速度、ドライ路面での操縦
安定性の指標であるコーナリングフォース、高速耐久
性、耐偏摩耗性、およびパターンノイズの評価を行った
結果を表１に示す。
90°とした以外は本発明タイヤと同様とした。これら５
種類のタイヤを、それぞれリム17×９Ｊにリム組し、空
気圧を2.3kgf／cm2 とした後、下記の方法によりウェッ
ト路面での排水性の指標であるハイドロプレーニング発
生速度とウェット円旋回限界速度、ドライ路面での操縦
安定性の指標であるコーナリングフォース、高速耐久
性、耐偏摩耗性、およびパターンノイズの評価を行った
結果を表１に示す。
【００２７】 コーナリングフォース：室内コーナリ
ング試験機により荷重450kgf、スリップ角10°の時のコ
ーナリングフォースを測定し、指数で表した (指数大ほ
ど良好) 。 ハイドロプレーニング発生速度：水深７mmの路面を
直進走行し、徐々に速度を上げて行ってハイドロプレー
ニングが発生する速度を測定した (指数大ほど良好) 。
ング試験機により荷重450kgf、スリップ角10°の時のコ
ーナリングフォースを測定し、指数で表した (指数大ほ
ど良好) 。 ハイドロプレーニング発生速度：水深７mmの路面を
直進走行し、徐々に速度を上げて行ってハイドロプレー
ニングが発生する速度を測定した (指数大ほど良好) 。
【００２８】 ウェット円旋回限界速度：水深５mmの
路面を半径30ｍで円旋回した時、横すべりを最初に発生
する最大速度を測定した (指数大ほど良好) 。 高速耐久性：ＥＣＥレギュレーションNo.30 に規定
されている高速耐久性試験条件により、トレッドゴムが
ブローアウトで破壊した時の速度を指数表示 (指数大ほ
ど良好)。
路面を半径30ｍで円旋回した時、横すべりを最初に発生
する最大速度を測定した (指数大ほど良好) 。 高速耐久性：ＥＣＥレギュレーションNo.30 に規定
されている高速耐久性試験条件により、トレッドゴムが
ブローアウトで破壊した時の速度を指数表示 (指数大ほ
ど良好)。
【００２９】 耐偏摩耗性：3000ccの国産ＦＲ車の前
輪に装着し、実走行4000km後の偏摩耗発生状況を５点評
価で目視判定 (３点以上が許容レベル) 。 パターンノイズ：室内騒音測定による音圧レベル
(dB) の逆数を指数評価 (指数大程パターンノイズ小さ
い) 。
輪に装着し、実走行4000km後の偏摩耗発生状況を５点評
価で目視判定 (３点以上が許容レベル) 。 パターンノイズ：室内騒音測定による音圧レベル
(dB) の逆数を指数評価 (指数大程パターンノイズ小さ
い) 。
【００３０】 表１の結果から明らかなように、本発明タイヤはドライ
路における操縦安定性とウェット路での排水性の両立を
直進時およびコーナリング時の如何にかかわらず良好に
達成可能とすると共に、高速耐久性、耐偏摩耗性、およ
びパターンノイズにすぐれている。
路における操縦安定性とウェット路での排水性の両立を
直進時およびコーナリング時の如何にかかわらず良好に
達成可能とすると共に、高速耐久性、耐偏摩耗性、およ
びパターンノイズにすぐれている。
【００３１】
【発明の効果】以上詳細に説明したように本発明によれ
ば、ドライ路における操縦安定性と、ウェット路での排
水性を両立させると共に、高速耐久性、耐偏摩耗性、お
よびパターンノイズを改良することができる。
ば、ドライ路における操縦安定性と、ウェット路での排
水性を両立させると共に、高速耐久性、耐偏摩耗性、お
よびパターンノイズを改良することができる。
【図１】本発明にかかる空気入りタイヤのトレッドパタ
ン展開図である。
ン展開図である。
【図２】タイヤの接地前端線に近似する近似円弧の説明
図である。
図である。
【図３】直進走行時における接地面形状と排水方向を示
す説明図である。
す説明図である。
【図４】コーナリング走行時における接地面形状と排水
方向を示す説明図である。
方向を示す説明図である。
【図５】タイヤ幅方向位置と溝角度との関係を示す図で
ある。
ある。
【図６】本発明にかかる空気入りタイヤの一例を示す斜
視図である。
視図である。
Ｔ トレッド面 １ 主溝 ２ 副溝 ４ 接地前端線 ５ 近似円弧 ７ トレッド中央
域 ８ ショルダー部 ａ, ｂ, ｃ 交点 Ｂ, Ｃ 線分 Ｒ 半径Ｒ Ｓ 中心線 Ｗ トレッド接地
幅 ｗ 距離 θ 角度 α 角度
域 ８ ショルダー部 ａ, ｂ, ｃ 交点 Ｂ, Ｃ 線分 Ｒ 半径Ｒ Ｓ 中心線 Ｗ トレッド接地
幅 ｗ 距離 θ 角度 α 角度
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面の接地形状の接地前端線を、
該接地前端線にトレッド接地幅Ｗの中心をタイヤ周方向
に延びる中心線が交差する交点ａと、前記中心線からタ
イヤ幅方向の左右にトレッド接地幅Ｗの40％離れた距離
で前記中心線と平行に延びる平行線がそれぞれ交差する
交点ｂ, ｃとを通る半径Ｒの近似円弧として形成すると
共に、該半径Ｒの大きさをトレッド接地幅Ｗに対しＲ≦
２Ｗにし、かつ前記トレッド面にはトレッド中央域から
左右のショルダー部に放射状に延びる複数本の主溝を設
け、該主溝のタイヤ周方向に対する角度θを、前記中心
線からタイヤ幅方向へ距離ｗだけ離間した位置において
前記角度θ及び距離ｗを車両装着時の車両外側方向を＋
として測定するとき、次式 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 38 ≦θ≦ 285 (ｗ／Ｗ)3 ＋ 52 (ｗ／Ｗ)2 ＋ 70 (ｗ／Ｗ) − 14 によって定められる範囲にし、さらに、これら主溝と交
差し、少なくとも２本の主溝を連結するタイヤ幅方向に
延びる副溝を設け、この副溝の前記主溝の中心線に対す
る交差角度αを、車両装着時の車両外側方向を＋として
測定するとき、＋60°±６°の範囲とした空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3346257A JPH05178023A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3346257A JPH05178023A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178023A true JPH05178023A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=18382177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3346257A Pending JPH05178023A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178023A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998025776A1 (en) * | 1996-12-10 | 1998-06-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and pneumatic tire set |
| US5851322A (en) * | 1996-01-30 | 1998-12-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire including groove and sipe extending along parabola |
| JPH11165506A (ja) * | 1997-10-03 | 1999-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 四輪車用タイヤ |
| US5967210A (en) * | 1996-05-20 | 1999-10-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires having an asymmetric directional pattern |
| USD1116990S1 (en) * | 2023-11-23 | 2026-03-10 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tire |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP3346257A patent/JPH05178023A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5851322A (en) * | 1996-01-30 | 1998-12-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire including groove and sipe extending along parabola |
| US5967210A (en) * | 1996-05-20 | 1999-10-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires having an asymmetric directional pattern |
| WO1998025776A1 (en) * | 1996-12-10 | 1998-06-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and pneumatic tire set |
| AU717036B2 (en) * | 1996-12-10 | 2000-03-16 | Yokohama Rubber Co., Ltd., The | Pneumatic tire and pneumatic tire set |
| US6148886A (en) * | 1996-12-10 | 2000-11-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and pneumatic tire set |
| JPH11165506A (ja) * | 1997-10-03 | 1999-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 四輪車用タイヤ |
| USD1116990S1 (en) * | 2023-11-23 | 2026-03-10 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tire |
| USD1116987S1 (en) * | 2023-11-23 | 2026-03-10 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tire |
| USD1118471S1 (en) * | 2023-11-23 | 2026-03-17 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tire |
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