JPH05178265A - 自動二輪車用後輪懸架装置のばね特性調整構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スペース効率を改善でき、かつ板ばねのばね
特性を簡単な構造で容易に調整でき、かつ細かなセッテ
ィングも可能な自動二輪車用後輪懸架装置のばね特性調
整構造を提供する。 【構成】 路面からのショックを緩和する緩衝ばね，及
び後輪の不規則な上下振動を抑制するダンパを備え、リ
ヤアームと車体フレーム又はエンジン（以下、車体固定
部と記す）との間に介設された自動二輪車用後輪懸架装
置の上記緩衝ばねの特性を調整する構造を構成する。こ
の場合に上記緩衝ばねを帯板状の板ばね３１としてエン
ジン下方に前後方向に配置する。そして該板ばね３１の
前端部３１ｂを車体フレーム６で支持し、後端部３１ａ
を上記リヤアーム２０で支持するとともに、上記板ばね
の長手方向略中央の上側に上記リヤアーム２０の上昇に
伴って上記板ばね３１を屈曲させるピロー６２，６３を
その前後方向位置を調整可能に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用後輪懸架
装置に関し、詳細には、緩衝ばねとして板ばねを採用し
た場合の、該板ばねのばね特性を簡単な構造で調整でき
るようにしたばね特性調整構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動二輪車用後輪懸架装置で
は、リヤアームと車体フレームとの間にコイルばねと伸
縮式筒型ダンパとからなる緩衝器を介設した構造が採用
されている。そして最近では、上記緩衝器を１本とし、
これをリヤアームのピボット部近傍部分と、車体フレー
ムの燃料タンク下方部分，又はシート下方部分との間
に、直接又はリンク機構を介して配設する構造を採用す
るのが一般的となっている（例えば特開昭５９−１２０
５８５号公報参照）。

【０００３】しかしながら上記従来装置では、車両中央
に位置する部品配置スペースを上記緩衝器が占領するこ
ととなり、そのためエアクリーナ，バッテリ等の他の車
載部品の配置スペースの確保が困難となり、また吸気系
を直線状に構成困難である等、部品配置上のスペース効
率が悪いという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、現在、本発明者
等は、上記コイルばねの代わりに板ばねを採用すること
を検討中である。この構造の場合、上記板ばねのばね特
性を所望の特性に調整できることが望ましい。このばね
特性の調整を実現できる構造として、例えば上記板ばね
とリヤアームとをリンク機構で接続し、該リンク機構の
レバー比を変更することが考えられる。しかしこの調整
構造の場合、リンク部材自体を別のものと交換する必要
があり、細かなセッティングを行うのは困難である。ま
た上記レバー比の変更の程度によっては上記リンク部材
の寸法を大幅に変更する必要が生じるが、この場合は各
部品間の干渉問題が発生する懸念がある。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点，及び板ばね
を採用する場合の問題点に鑑みてなされたもので、スペ
ース効率を改善でき、かつ板ばねのばね特性を簡単な構
造で容易に調整でき、かつ細かなセッティングも可能な
自動二輪車用後輪懸架装置のばね特性調整構造を提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、路面からのシ
ョックを緩和する緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振
動を抑制するダンパを備え、リヤアームと車体フレーム
又はエンジン（以下、車体固定部と記す）との間に介設
された自動二輪車用後輪懸架装置の上記緩衝ばねの特性
を調整する構造において、上記緩衝ばねを帯板状の板ば
ねとしてエンジン下方に前後方向に配置し、該板ばねの
前端部を車体固定部で支持し、後端部を上記リヤアーム
で支持するとともに、上記板ばねの長手方向略中央の上
側に上記リヤアームの上昇に伴って上記板ばねを屈曲さ
せる支点をその前後方向位置を調整可能に配設したこと
を特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係る後輪懸架装置のばね特性調整構造
によれば、ばね特性の調整は、上記支点位置を板ばねの
長さ方向に調整したり、あるいは支点自体を弾性率の異
なるもの，高さ寸法等の異なるものに交換したりするこ
とによって行われる。これにより板ばねの屈曲時の曲率
が変化し、そのばね特性が変化する。

【０００８】このように本発明では、支点位置を変更
し、あるいは支点自体を異なるものに交換する方法を採
用したので、上述のリンク機構によるレバー比を変更す
る方法等に比較して極めて容易にばね特性を調整でき、
また支点自体は小型のものであるから各部品同士の干渉
の問題が生じることもない。また、上記板ばねは車体外
方に面しているので、上記支点自体も車体外方に面する
こととなり、調整用の工具を差し入れ易く、この点から
調整が容易である。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図７は本発明の一実施例による自動二輪
車用後輪懸架装置のばね特性調整構造を説明するための
図であり、図１は側面図、図２は平面図、図３，図４は
図１のIII-III 線断面図,IV-IV線断面図、図５，図６は
板ばねの初期荷重調整機構の側面図，断面正面図、図７
は該実施例装置を備えた自動二輪車の左側面図である。

【００１０】図において、１は該実施例懸架装置が採用
された自動二輪車である。該自動二輪車１の車体フレー
ム２は、いわゆるセミダブルクレードル型のものであ
り、以下の構造を有している。タンクレール４の前半部
４ａの前端をヘッドパイプ３に接続し、後半部４ｂの後
端にリヤアームブラケット５を接続する。また上記リヤ
アームブラケット５の下端にダウンチューブ６の左，右
分岐部６ａの後端を接続するとともに該ダウンチューブ
６の１本の角形パイプからなる前半部６ｂを上記ヘッド
パイプ３に接続する。さらに上記タンクレール４の分岐
点付近と上記ダウンチューブ６の前半部６ｂとを１本の
丸形パイプからなる補強用テンションパイプ７で接続し
た構造となっている。なお、上記タンクレール４は２本
の角形パイプの前半部を車幅方向に重ねて接合し、後半
部を分離させてなるものである。また上記左，右のリヤ
アームブラケット５，５はアッパクロスパイプ５ｂ，ロ
アクロスパイプ５ｃで接続されている。また、８はシー
トレール、９は該シートレール８の後端部を支持するバ
ックステーである。

【００１１】上記車体フレーム２のタンクレール４上に
は燃料タンク１０が、シートレール８上にはシート１１
が、またタンクレール４，リヤアームブラケット５，ダ
ウンチューブ６で構成されるクレードル内にはエンジン
１２がそれぞれ搭載されている。

【００１２】上記エンジン１２は、水冷式２サイクル単
気筒型のものであり、変速機ケースと一体化されたクラ
ンクケース１３の前部にシリンダブロック１４，及びシ
リンダヘッド１５を前傾状態に積層締結した構造となっ
ている。このエンジン１２は以下の構造によって車体フ
レーム２に搭載されている。上記クランクケース１３の
前部，底部ボス部１３ａ，１３ｂをダウンチューブ６の
左，右分岐部６ａの立ち上がり部にボルト締め固定され
た支持ブラケット６１，及び底部に溶接固着されたブラ
ケット６ｃにボルト締め固定する。またクランクケース
１３の後部ボス部１３ｃを後述のピボット軸２７で支持
する。さらにシリンダヘッド１５の懸架ボス部１５ａを
懸架ブラケット１５ｂを介して上記タンクレール４にボ
ルト締め固定する。

【００１３】ここで上記支持ブラケット６１は、図５，
図６に示すように、側面視略三角形状の左，右のフラン
ジ部６１ａ同士を上，下の連結部６１ｂ，６１ｃで一体
的に連結してなるものであり、上記各フランジ部６１ａ
が上，下一対のボルト６１ｄでダウンチューブ６の左，
右分岐部６ａに固定されている。

【００１４】また上記リヤアームブラケット５によって
リヤアーム２１が上下に揺動自在に枢支されている。こ
のリヤアーム２１は、左，右一対の角筒状のアーム本体
２２ａ，２２ｂの前端部にピボット部２３形成し、該ア
ーム本体２２ａ，２２ｂのピボット部２３より後方部分
同士を角筒状のクロスパイプ２４で接続固定してなるも
のであり、左，右のアーム本体２２ａ，２２ｂの後端部
間に挿通固定された車軸２５で後輪２６が軸支されてい
る。上記ピボット部２３はこれに挿通されたピボット軸
２７によって軸受を介して軸支されており、該ピボット
軸２７は上記左，右のリヤアームブラケット５にナット
２７ａで締め付け固定されている。なお、上述のクラン
クケース１３の後部ボス部１３ｃは上記左，右のピボッ
ト部２３，２３間に位置している。

【００１５】そして上記リヤアーム２１の前部からエン
ジン１２下方にかけて後輪懸架装置２９が配設されてい
る。この後輪懸架装置２９は、上記リヤアーム２１とリ
ヤアームブラケット５との間に配設され、後輪２６の不
規則な上下振動を抑制する回転式ダンパ３０と、上記リ
ヤアーム２１と上記車体フレーム２のダンウンチューブ
６との間に配置され、路面から後輪２６に伝達されるシ
ョックを緩和する板ばね３１と、該板ばね３１，及び上
記ダンパ３０とリヤアーム２１とを連結するリンク機構
５６とで構成されている。

【００１６】上記回転式ダンパ３０は、ケース本体３２
ａと蓋体３２ｂとからなる側面視略扇形のダンパケース
３２内に、該ケース内を２室に画成する略板状の翼形ピ
ストン３３を収容配置し、該ピストン３３の下端部３３
ａに回転軸３４を挿入するとともにスプライン嵌合さ
せ、かつ該回転軸３４を上記ダンパケース３２で回転自
在に軸支した構造のものである。なお図示していない
が、上記蓋体３２ｂには、上記ピストン弁３３で画成さ
れた両室を連通させるオイル通路が形成されており、該
通路内に絞り機構が配設されている。上記ピストン３３
を回転軸３４回りに回動させると、作動油が一方の室か
ら上記絞り機構を通って他方の室に移動し、これにより
このダンパ３０が減衰力を発生する。

【００１７】上記ダンパケース３２には上，下ボス部３
２ｄ，３２ｅが一体形成されており、該両ボス部３２
ｄ，３２ｅは固定ボルト３５ａ，３５ｂで支持ブラケッ
ト３６ａ，３６ｂに固定されている。この支持ブラケッ
ト３６ａ，３６ｂはそれぞれ上記アッパクロスパイプ５
ｂ，ロアクロスパイプ５ｃに溶接固定されている。な
お、５４はダンパケース３２に形成された支持ブラケッ
ト３２ｆに装着された弾性体製のバンプストッパであ
り、これはリヤアーム２０の上昇端位置を規制する。

【００１８】上記リンク機構５６は、上記ダンパ３０の
ピストン３３を回動駆動する左，右一対のダンパアーム
３７と、該アーム３７と上記リヤアーム２１とを連結す
る左，右一対の中間リンク３８と、該中間リンク３８と
上記板ばね３１とを連結する左，右一対のばねリンク３
９とで構成されている。

【００１９】上記左，右の中間リンク３８は側面視略三
角形状の板状体であり、その第１，第２連結孔３８ａ，
３８ｂに挿通された第１，第２連結ボルト３８ｃ，３８
ｄ，及びナット３８ｅによって一体的に結合されてい
る。なお、３８ｆ，３８ｇは両中間リンク３８，３８間
寸法を規制する第１，第２連結カラーである。

【００２０】上記第１連結カラー３８ｆには上記クロス
メンバ２４の下面に固着された支持ブラケット２４ａが
軸受２４ｂを介して連結されており、これにより上記中
間リンク３８はリヤアーム２１で上下揺動自在に支持さ
れている。

【００２１】また上記第２連結カラー３８ｇには上記
左，右一対のダンパアーム３７の下端３７ａが軸受を介
して回動自在に連結されている。なお、３７ｂ，３７ｃ
は上記左，右のダンパアーム３７同士を締結一体化する
ボルト，ナットである。上記ダンパアーム３７の上端３
７ｄは上記ダンパ３０の回転軸３４の外方突出端にスプ
ライン嵌合し、ナット締め固定されている。これにより
リヤアーム２１の揺動に伴ってダンパアーム３７がダン
パ３０のピストン３３を回動させる。また、上記ダンパ
アーム３７の存在によって上記中間リンク３８が第１連
結ボルト３８ｃ回りに回動する。

【００２２】また上記中間リンク３８の外側面には連結
ピン３８ｈが突設されており、該各ピン３８ｈに上記
左，右のばねリンク３９の上端３９ａが軸受を介して連
結されている。この左，右のばねリンク３９の下端３９
ｂに後部ばねブラケット４３の左，右支持ピン４３ａが
軸受を介して挿入されており、該後部ばねブラケット４
３の支持部４３ｂに上記板ばね３１の後端部３１ａがボ
ルト締め固定されている。

【００２３】上記板ばね３１の前端部３１ｂは前部ばね
ブラケット４７及び初期荷重調整機構５７を介して車体
フレーム２で支持されている。上記前端部３１ｂは上記
前部ばねブラケット４７の支持部４７ａに支持プレート
４７ｂ，固定ボルト４７ｃで締め付け固定されている。
４７ｅは樹脂製板ばね３１を金属ブラケットで締め付け
る際の応力を緩和するゴムシートである。

【００２４】上記初期荷重調整機構５７は以下の構造に
なっている。上記ダウンチューブ６の左，右分岐部６ａ
に左，右のガイドブラケット５８を固着し、該各ブラケ
ット５８の上下に延びる長孔５８ａ間に上記支持ボルト
５９を架け渡して挿通し、ナット５９ａで固定する。こ
の支持ボルト５９の中央部に調整ボルト６０の下端に形
成された連結孔６０ａを嵌装連結し、該調整ボルト６０
のねじ部６０ｂを上記支持ブラケット６１の下側の連結
部６１ｃに挿通し、該ねじ部６０ｂに調整ナット６０ｃ
を螺装した構造となっている。

【００２５】また上記支持ボルト５９には上記前部ばね
ブラケット４７の連結部４７ｄが、上記調整ボルト６０
横方向移動を規制するカラー５９ｂ，及び軸受５９ｃを
介して回動可能に連結されている。これにより上記前部
ばねブラケット４７ひいては板ばね３１の前端部３１ｂ
は車体フレーム２に対して前後方向に揺動可能に枢支さ
れ、かつ上下方向位置が調整可能になっている。

【００２６】そして上記板ばね３１の長手方向略中央の
上側には、リヤアーム２１の上下動に伴なう該板ばね３
１の変形の支点となる前部，後部ピロー６２，６３がそ
の前後方向位置を調整可能に配設されている。

【００２７】上記前部ピロー６２は、多数の取付ねじ孔
６２ｃが前後方向に列をなすように形成された左，右一
対の側板６２ａ同士をベース板６２ｂで接続するととも
に該ベース板６２ｂの下面に比較的硬質のゴム，発砲ウ
レタン等の弾性体からなるブロック６２ｄを貼着したも
のである。そして上記側板６２ａが車体側方から挿入さ
れる固定ボルト６２ｅで左，右分岐部６ａのブラケット
本体５ａとの接続部付近に前後方向位置を選択可能に固
定されている。この前部ピロー６２のブロック６２ｄは
リヤアームの最下降位置においても上記板ばね３１の上
面に当接するように各部の寸法，及び取付位置が設定さ
れている。

【００２８】上記後部ピロー６３は、ベース板６３ａの
下面に上記ブロック６２ｄと同材質のブロック６３ｂを
貼着してなるものである。そして上記ベース板６３ａは
固定ボルト６３ｃを上記分岐部６ａと下部クロスパイプ
５ｃとの接続点に固着された取付板６３ｄの取付ねじ孔
６３ｅの何れかに車体下方から螺挿することによってそ
の前後方向位置を選択可能に固定されている。従ってこ
の固定ボルトは板ばね３１の幅より外側に位置してい
る。またこの後部ピロー６３は、リヤアーム２１が所定
量リフトした時点から上記ブロック６３ｂに板ばね３１
が当接するように各寸法，及び取付位置が設定されてい
る。

【００２９】次に本実施例の作用効果を説明する。本実
施例装置では、後輪２６が例えば路面の凸部に乗り上げ
るとその衝撃力によってリヤアーム２１が上昇し、これ
に伴って板ばね３１の後端部３１ａが中間リンク３８，
ばねリンク３９を介して引き上げられ、該板ばね３１が
前部ピロー６２を支点として屈曲し、この場合の曲率に
応じたばね特性でもって上記衝撃力が吸収緩和される。
またリヤアーム３１がさらに上昇すると板ばね３１が後
部ピロー６３を支点としてさらに屈曲し、この後部ピロ
ー６３による板ばねの曲率の変化により、ばね特性が上
記前部ピロー６２だけの場合からさらに立ち上り、いわ
ゆるプロブレッシブ効果が得られる（図１の二点鎖線参
照）。

【００３０】また上記リヤアーム２１の上昇，下降に伴
ってダンパ３０内のピストン３３が回動し、一方の室内
の作動油がオイル通路の絞り機構を通って他方に室に流
入することにより減衰力が発生し、後輪２６の不規則な
上下動が抑制される。

【００３１】ここで上記板ばね３１の初期荷重の調整
は、ナット５９ａを緩め、初期荷重調整機構５７の調整
ナット６０ｃを回転させるだけで行うことができる。例
えば調整ナット６０ｃを右回転させると調整ボルト６０
が上昇し、板ばね３１の前端部３１ｂが引き上げられ、
板ばね３１は前部ピロー６２を支点にして屈曲し、初期
荷重が大きくなり、硬めのばね特性となる。なお、この
場合後輪２６側の車高が高くなる。

【００３２】また上記リヤアーム２１の上昇により板ば
ね３１が屈曲変形すると、これの前端部３１ｂ部分の角
度が変化する。この場合前部ばねブラケット４７が調整
機構５７の支持ボルト５９回りに揺動し、これにより上
記角度変化が吸収される。

【００３３】また上記板ばね３１のばね特性の調整は、
前部ピロー６２，及び後部ピロー６３の前後方向位置を
変更することによって行う。この場合、板ばね３１のば
ね特性は、前部ピロー６２を前方に位置させるほどその
ばね定数が小となり、後方に位置させるほど大となる。
また後部ピロー６３を前方に位置させるほどばね定数が
漸増するタイミングが早まるがその増加率は小さくな
り、後方に位置させるほどタイミングは遅れるが増加率
が大きくなる。

【００３４】このように本実施例では、板ばね３１のば
ね特性の調整は、前部ピロー６２，後部ピロー６３の前
後方向位置を調整するだけで行うことができ、特性調整
作業が非常に容易である。なお、この場合、上記各ピロ
ーを、弾性率，寸法の異なるものと交換しても良い。ま
た、各ピローが外方に面しているので、調整工具の挿入
が容易であり、この点からも調整が容易である。

【００３５】また初期荷重の調整は、調整機構５７の調
整ナット６０ｃを回転させるだけで良く、調整作業が容
易である。またこの調整機構５７は車体外方に面してお
り、また前輪との間から容易に操作でき、この点からも
調整作業が容易である。

【００３６】また板ばね３１の屈曲変形による前端部３
１ｂの角度変化は、前部ばねブラケット４７が支持ボル
ト５９回りに回動可能となっているので、容易に吸収で
きる。従って板ばね３１に作用する曲げ力，引っ張り力
を軽減して板ばね３１に無理な負荷が作用するのを防止
でき、それだけ板ばね３１の耐久性を改善できる。

【００３７】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
後輪懸架装置のばね特性調整構造によれば、板ばねを屈
曲させる支点を板ばねの長さ方向に位置調整可能に配設
したので、ばね特性の調整を極めて容易に行える効果が
あり、また板ばね及び支点が車体外方に面していること
から調整工具の挿入が容易であり、調整作業を容易に行
える効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動二輪車用後輪懸架
装置のばね特性調整構造の側面図である。

【図２】上記実施例構造の平面図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】図１のIV-IV 線断面図である。

【図５】上記実施例構造の初期荷重調整機構部分の側面
図である。

【図６】上記初期荷重調整機構部分の断面正面図であ
る。

【図７】上記第１実施例装置を備えた自動二輪車の左側
面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム １２ エンジン ２１ リヤアーム ２９ 後輪懸架装置 ３０ ダンパ ３１ 板ばね ６２，６３ 前部，後部ピロー（支点）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面から後輪に加わるショックを緩和す
   る緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダ
   ンパを備え、リヤアームと車体フレーム又はエンジン
   （以下、車体固定部と記す）との間に介設された自動二
   輪車用後輪懸架装置の上記緩衝ばねの特性を調整する構
   造において、上記緩衝ばねを帯板状の板ばねとしてエン
   ジン下方に車両前後方向に配置し、該板ばねの前端部を
   車体固定部で支持し、後端部を上記リヤアームで支持す
   るとともに、上記板ばねの長手方向略中央の上側に上記
   リヤアームの上昇に伴って上記板ばねを屈曲させる支点
   をその前後方向位置を調整可能に配設したことを特徴と
   する自動二輪車用後輪懸架装置のばね特性調整構造。