JPH05178264A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スペース効率を改善でき、かつ板ばねの初期
荷重を簡単な操作で調整でき、しかも板ばねに無理な負
荷が作用することもない自動二輪車用後輪懸架装置を提
供する。 【構成】 路面から後輪に加わるショックを緩和する緩
衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダンパ
を備え、リヤアームと車体固定部との間に介設された自
動二輪車の後輪懸架装置を構成する。この場合に上記緩
衝ばねを帯板状の板ばね３１としてエンジン下方に配置
し、該板ばねの前端部３１ｂを枢支機構４７を介して車
体フレーム６で支持し、後端部３１ａをリンク機構５６
を介して上記リヤアーム２０で支持する。そして上記リ
ヤアーム２０の上昇に伴って上記板ばね３１を屈曲させ
るピロー６２，６３を上記板ばね３１の長さ方向略中央
に配設する。さらに上記枢支機構４７に、該板ばね３１
と車体フレーム６との間隔を調整可能とする初期荷重調
整機構５７を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用後輪懸架
装置に関し、詳細には、緩衝ばねとして板ばねを採用し
た場合の、該板ばねに初期荷重を与える機構の配置位
置，及び構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動二輪車用後輪懸架装置で
は、リヤアームと車体フレームとの間にコイルばねと伸
縮式筒型ダンパとからなる緩衝器を介設した構造が採用
されている。そして最近では、上記緩衝器を１本とし、
これをリヤアームのピボット部近傍部分と、車体フレー
ムの燃料タンク下方部分，又はシート下方部分との間
に、直接又はリンク機構を介して配設する構造を採用す
るのが一般的となっている（例えば特開昭５９−１２０
５８５号公報参照）。

【０００３】しかしながら上記従来装置では、車両中央
に位置する部品配置スペースを上記緩衝器が占領するこ
ととなり、そのためエアクリーナ，バッテリ等の他の車
載部品の配置スペースの確保が困難となり、部品配置上
のスペース効率が悪いという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、現在、本発明者
等は、上記コイルばねの代わりに板ばねを採用すること
を検討中である。この構造では、板ばねの初期荷重を所
望の値に調整できる機構を設けることが望ましいが、こ
の調整機構の配置位置，あるいは構造の如何によって
は、調整作業が面倒であったり、あるいはさらに板ばね
に無理な負荷が作用する懸念がある。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点，及び板ばね
を採用する場合の問題点に鑑みてなされたもので、スペ
ース効率を改善でき、かつ板ばねの初期荷重を簡単な操
作で調整でき、しかも板ばねに無理な負荷が作用するこ
ともない自動二輪車用後輪懸架装置を提供することを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、路面から後輪
に加わるショックを緩和する緩衝ばね，及び後輪の不規
則な上下振動を抑制するダンパを備え、リヤアームと車
体固定部との間に介設された自動二輪車の後輪懸架装置
において、上記緩衝ばねを帯板状の板ばねとしてエンジ
ン下方に配置し、該板ばねの前端部を枢支機構を介して
車体固定部で支持し、後端部をリンク機構を介して上記
リヤアームで支持するとともに、上記リヤアームの上昇
に伴って上記板ばねを屈曲させる支点を上記板ばねの長
さ方向略中央に配設し、上記枢支機構，リンク機構の少
なくとも何れか一方を、該板ばねと車体固定部又はリヤ
アームとの間隔を調整可能とする初期荷重調整機構を設
けたことを特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明に係る後輪懸架装置によれば、板ばねの
前端部と車体フレーム又はエンジン（車体固定部）との
間隔を、又は後端部とリヤアームとの間隔を調整可能の
初期荷重調整機構を設けたので、上記間隔を調整するだ
けの簡単な操作で板ばねの初期荷重を所望の値に設定で
きる。この場合、板ばねが車体外方に面しており、また
初期荷重調整機構が板ばねの前端部又は後端部に配設さ
れているので、該調整機構が外方から操作し易く、この
点からも調整作業が容易である。

【０００８】また上記板ばねの前端部，後端部は枢支機
構又はリンク機構を介して支持されているので、リヤア
ームの上昇に伴って板ばねが屈曲変形してこれの前，後
端部の角度が変化すると、これに応じて上記枢支機構，
リンク機構が前後に揺動して上記角度変化を吸収する。
その結果、板ばねの前端部，後端部に不都合な曲げ力が
作用するのを防止し、また板ばねの長さ方向の引っ張り
力を軽減して板ばねに無理な負荷が作用するのを抑制で
き、板ばねの耐久性を確保できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図７は本発明の一実施例による自動二輪
車の後輪懸架装置を説明するための図であり、図１は側
面図、図２は平面図、図３，図４は図１のIII-III線断
面図,IV-IV線断面図、図５，図６は板ばねの初期荷重調
整機構の側面図，断面正面図、図７は該実施例装置を備
えた自動二輪車の左側面図である。

【００１０】図において、１は該実施例懸架装置が採用
された自動二輪車である。該自動二輪車１の車体フレー
ム２は、いわゆるセミダブルクレードル型のものであ
り、以下の構造を有している。タンクレール４の前半部
４ａの前端をヘッドパイプ３に接続し、後半部４ｂの各
後端にリヤアームブラケット５を接続する。また上記リ
ヤアームブラケット５の下端にダウンチューブ６の左，
右分岐部６ａの後端を接続するとともに該ダウンチュー
ブ６の１本の角形パイプからなる前半部６ｂを上記ヘッ
ドパイプ３に接続する。さらに上記タンクレール４の分
岐点付近と上記ダウンチューブ６の前半部６ｂとを１本
の丸形パイプからなる補強用テンションパイプ７で接続
した構造となっている。なお、上記タンクレール４は２
本の角形パイプの前半部を車幅方向に重ねて接合し、後
半部を分離させてなるものである。また上記左，右のリ
ヤアームブラケット５はアッパクロスパイプ５ｂ，ロア
クロスパイプ５ｃで接続されている。また、８はシート
レール、９は該シートレール８の後端部を支持するバッ
クステーである。

【００１１】上記車体フレーム２のタンクレール４上に
は燃料タンク１０が、シートレール８上にはシート１１
が、またタンクレール４，リヤアームブラケット５，ダ
ウンチューブ６で構成されるクレードル内にはエンジン
１２がそれぞれ搭載されている。

【００１２】上記エンジン１２は、水冷式２サイクル単
気筒型のものであり、変速機ケースと一体化されたクラ
ンクケース１３の前部にシリンダブロック１４，及びシ
リンダヘッド１５を前傾状態に積層締結した構造となっ
ている。このエンジン１２は以下の構造によって車体フ
レーム２に搭載されている。上記クランクケース１３の
前部，底部ボス部１３ａ，１３ｂをダウンチューブ６の
左，右分岐部６ａの立ち上がり部にボルト締め固定され
た支持ブラケット６１，及び底部に溶接固着されたブラ
ケット６ｃにボルト締め固定する。またクランクケース
１３の後部ボス部１３ｃを後述のピボット軸２７で支持
する。さらにシリンダヘッド１５の懸架ボス部１５ａを
懸架ブラケット１５ｂを介して上記タンクレール４にボ
ルト締め固定する。

【００１３】ここで上記支持ブラケット６１は、図５，
図６に示すように、側面視略三角形状の左，右のフラン
ジ部６１ａ同士を上，下の連結部６１ｂ，６１ｃで一体
的に連結してなるものであり、上記各フランジ部６１ａ
が上，下一対のボルト６１ｄでダウンチューブ６の左，
右分岐部６ａに固定されている。

【００１４】また上記リヤアームブラケット５によって
リヤアーム２１が上下に揺動自在に枢支されている。こ
のリヤアーム２１は、左，右一対の角筒状のアーム本体
２２ａ，２２ｂの前端部にピボット部２３形成し、該ア
ーム本体２２ａ，２２ｂのピボット部２３より後方部分
同士を角筒状のクロスメンバ２４で接続固定してなるも
のであり、左，右のアーム本体２２ａ，２２ｂの後端部
間に挿通固定された車軸２５で後輪２６が軸支されてい
る。上記ピボット部２３はこれに挿通されたピボット軸
２７によって軸受を介して軸支されており、該ピボット
軸２７は上記左，右のリヤアームブラケット５にナット
２７ａで締め付け固定されている。なお、上述のクラン
クケース１３の後部ボス部１３ｃは上記左，右のピボッ
ト部２３，２３間に位置している。

【００１５】そして上記リヤアーム２１の前部からエン
ジン１２下方にかけて後輪懸架装置２９が配設されてい
る。この後輪懸架装置２９は、上記リヤアーム２１とリ
ヤアームブラケット５との間に配設され、後輪２６の不
規則な上下振動を抑制する回転式ダンパ３０と、上記リ
ヤアーム２１と上記車体フレーム２のダンウンチューブ
６との間に配置され、路面から後輪２６に加わるショッ
クを緩和する板ばね３１と、該板ばね３１，及び上記ダ
ンパ３０とリヤアーム２１とを連結するリンク機構５６
とで構成されている。

【００１６】上記回転式ダンパ３０は、ケース本体３２
ａと蓋体３２ｂとからなる側面視略扇形のダンパケース
３２内に、該ケース内を２室に画成する略板状の翼形ピ
ストン３３を収容配置し、該ピストン３３の下端部３３
ａに回転軸３４を挿入するとともにスプライン嵌合さ
せ、かつ該回転軸３４を上記ダンパケース３２で回転自
在に軸支した構造のものである。なお図示していない
が、上記蓋体３２ｂには、上記ピストン３３で画成され
た両室を連通させる複数のオイル通路が形成されてお
り、該通路内に絞り機構が配設されている。上記ピスト
ン３３を回転軸３４回りに回動させると、作動油が一方
の室から上記絞り機構を通って他方の室に移動し、これ
によりこのダンパ３０が減衰力を発生する。

【００１７】上記ダンパケース３２には上，下ボス部３
２ｄ，３２ｅが一体形成されており、該両ボス部３２
ｄ，３２ｅは固定ボルト３５ａ，３５ｂで支持ブラケッ
ト３６ａ，３６ｂに固定されている。この支持ブラケッ
ト３６ａ，３６ｂはそれぞれ上記アッパクロスパイプ５
ｂ，ロアクロスパイプ５ｃに溶接固定されている。

【００１８】上記リンク機構５６は、上記ダンパ３０の
ピストン３３を回動駆動する左，右一対のダンパアーム
３７と、該アーム３７と上記リヤアーム２１とを連結す
る左，右一対の中間リンク３８と、該中間リンク３８と
上記板ばね３１とを連結する左，右一対のばねリンク３
９とで構成されている。

【００１９】上記左，右の中間リンク３８は側面視略三
角形状の板状体であり、その第１，第２連結孔３８ａ，
３８ｂに挿通された第１，第２連結ボルト３８ｃ，３８
ｄ，及びナット３８ｅによって一体的に結合されてい
る。なお、３８ｆ，３８ｇは両中間リンク３８，３８間
寸法を規制する第１，第２連結カラーである。

【００２０】上記第１連結カラー３８ｆには上記クロス
メンバ２４の下面に固着された支持ブラケット２４ａが
軸受２４ｂを介して連結されており、これにより上記中
間リンク３８はリヤアーム２１で上下揺動自在に支持さ
れている。

【００２１】また上記第２連結カラー３８ｇには上記
左，右一対のダンパアーム３７の下端３７ａが軸受を介
して回動自在に連結されている。なお、３７ｂ，３７ｃ
は上記左，右のダンパアーム３７同士を締結一体化する
ボルト，ナットである。上記ダンパアーム３７の上端３
７ｄは上記ダンパ３０の回転軸３４の外方突出端にスプ
ライン嵌合し、ナット締め固定されている。これにより
リヤアーム２１の揺動に伴ってダンパアーム３７がダン
パ３０のピストン３３を回動させる。また、上記ダンパ
アーム３７の存在によって上記中間リンク３８が第１連
結ボルト３８ｃ回りに回動する。

【００２２】また上記中間リンク３８の外側面には連結
ピン３８ｈが突設されており、該各ピン３８ｈに上記
左，右のばねリンク３９の上端３９ａが軸受を介して連
結されている。この左，右のばねリンク３９の下端３９
ｂに後部ばねブラケット４３の左，右支持ピン４３ａが
軸受を介して挿入されており、該後部ばねブラケット４
３の支持部４３ｂに上記板ばね３１の後端部３１ａがボ
ルト締め固定されている。

【００２３】また上記板ばね３１の長手方向略中央の上
側には、リヤアーム２１の上下動に伴なう該板ばね３１
の変形の支点となる前部，後部ピロー６２，６３がその
前後方向位置を調整可能に配設されている。

【００２４】上記前部ピロー６２は、多数の取付ねじ孔
６２ｃが前後方向に列をなすように形成された左，右一
対の側板６２ａ同士をベース板６２ｂで接続するととも
に該ベース板６２ｂの下面に比較的硬質のゴム，発砲ウ
レタン等の弾性体からなるブロック６２ｄを貼着したも
のである。そして上記側板６２ａが固定ボルト６２ｅで
左，右分岐部６ａのブラケット本体５ａとの接続部付近
に前後方向位置を選択して固定されている。この前部ピ
ロー６２のブロック６２ｄは図１に示すリヤアーム最下
降位置においても上記板ばね３１の上面と当接するよう
に寸法，及び取付位置が設定されている。

【００２５】上記後部ピロー６３は、ベース板６３ａの
下面に上記前部のブロック６２ｄと同材質のブロック６
３ｂを貼着してなるものである。そして上記ベース板６
３ａは固定ボルト６３ｃを上記分岐部６ａと下部クロス
パイプ５ｃとの接続点に固着された取付板６３ｄの取付
ねじ孔６３ｅの何れかに螺挿することによってその前後
方向位置を選択して固定されている。この後部ピロー６
３は、リヤアーム２１が所定量リフトした時点から上記
ゴムブロック６３ｂに板ばね３１が当接するように各寸
法，及び取付位置が設定されている。

【００２６】上記板ばね３１の前端部３１ｂは前部ばね
ブラケット４７ａと支持ボルト５９とからなる枢支機構
４７及び初期荷重調整機構５７を介して車体フレーム２
で支持されている。上記前端部３１ｂは上記前部ばねブ
ラケット４７ａに支持プレート４７ｂ，固定ボルト４７
ｃで締め付け固定されている。上記前端部３１ｂと、ブ
ラケット４７ａ，支持プレート４７ｃとの間には、それ
ぞれゴムシート４７ｅが介挿されている。このシート４
７ｅは、金属で樹脂を挟持する場合の応力を緩和するた
めのものである。

【００２７】上記初期荷重調整機構５７は以下の構造に
なっている。上記ダウンチューブ６の左，右分岐部６ａ
に左，右のガイドブラケット５８を固着し、該各ブラケ
ット５８の上下に延びる長孔５８ａ間に上記支持ボルト
５９を架け渡して挿通し、ナット５９ａで固定する。こ
の支持ボルト５９の中央部に調整ボルト６０の下端に形
成された連結孔６０ａを嵌装連結し、該調整ボルト６０
のねじ部６０ｂを上記支持ブラケット６１の下側の連結
部６１ｃに挿通し、該ねじ部６０ｂに調整ナット６０ｃ
を螺装した構造となっている。

【００２８】また上記支持ボルト５９には上記前部ばね
ブラケット４７の連結部４７ｄが、上記調整ボルト６０
横方向移動を規制るすカラー５９ｂ，及び軸受５９ｃを
介して回動可能に連結されている。これにより上記前部
ばねブラケット４７ａひいては板ばね３１の前端部３１
ｂは車体フレーム２に対して前後方向に揺動可能に枢支
され、かつ上下方向位置が調整可能になっている。

【００２９】次に本実施例の作用効果を説明する。本実
施例装置では、後輪２６が例えば路面の凸部に乗り上げ
るとその衝撃力によってリヤアーム２１が上昇し、これ
に伴って板ばね３１の後端部３１ａが中間リンク３８，
ばねリンク３９を介して引き上げられ、該板ばね３１が
前部ピロー６２を支点として折れ曲がることにより上記
衝撃力が緩和される。またリヤアーム３１がさらに上昇
すると板ばね３１が後部ピロー６３を支点としてさらに
折れ曲がり、よりばね特性が立ち上がり、さらに上記衝
撃力が緩和される（図１の二点鎖線参照）。

【００３０】また上記リヤアーム２１の上昇，下降に伴
ってダンパ３０内のピストン３３が回動し、一方の室内
の作動油がオイル通路の絞り機構を通って他方に室に流
入することにより減衰力が発生し、後輪２６の不規則な
上下振動が抑制される。

【００３１】ここで上記板ばね３１の初期荷重の調整
は、ナット５９ａを緩め、初期荷重調整機構５７の調整
ナット６０ｃを回転させるだけで行うことができる。例
えは調整ナット６０ｃを右回転させると調整ボルト６０
が上昇し、板ばね３１の前端部３１ｂが引き上げられ、
板ばね３１は前部ピロー６２を支点にして屈曲し、初期
荷重が大きくなり、硬めのばね特性となる。なお、この
場合後輪２６側の車高が高くなる。

【００３２】また上記リヤアーム２１の上昇により板ば
ね３１が屈曲変形すると、これの前端部３１ｂ部分の角
度が変化する（図１の二点鎖線参照）。この場合前部ば
ねブラケット４７ａが支持ボルト５９回りに揺動し、こ
れにより上記角度変化が吸収される。

【００３３】このように本実施例では、板ばね３１の初
期荷重の調整は、調整機構５７の調整ナット６０ｃを回
転させるだけで良く、調整作業が容易である。またこの
調整機構５７は前輪との間から容易に操作でき、この点
からも調整作業が容易である。

【００３４】また板ばね３１の屈曲変形による前端部３
１ｂの角度変化は、前部ばねブラケット４７ａが支持ボ
ルト５９回りに回動可能となっているので、容易に吸収
できる。従って板ばね３１の前端部３１ｂに不都合な曲
げ力あるいは引っ張り力が作用するのを防止して板ばね
３１に無理な負荷が作用するのを防止でき、それだけ板
ばね３１の耐久性を改善できる。

【００３５】図８〜図１０は本発明の第２実施例を示す
図であり、本実施例は初期荷重調整機構を板ばねの後端
部に配設した例である。図中、図１ないし図７と同一符
号は同一又は相当部分を示す。

【００３６】本第２実施例では、ダンパ３０の回転軸６
７をリヤアーム２１のピボット軸２７と同軸に配置して
おり、ダンパケース３２の上，下ボス部３２ｄ，３２ｅ
はクランクケース１３に一体形成されたボス部３６ａ，
１３ｂにボルト締め固定されている。また上記回転軸６
７に固着されたダンパアーム６７ｂの後端部６７ａはク
ロスパイプ２４に固着された支持ブラケット２４ｂにボ
ルト締め固定されている。

【００３７】また板ばね３１の前端部３１ｂは前部ばね
ブラケット４７ａと支持ボルト４９ａとからなる枢支機
構４７を介してクランクケース１３の底面に形成された
支持ボス部１３ｃで軸支されている。

【００３８】また板ばね３１の中央部には屈曲時の支点
となる支点プレート５０が配設されており、該支点プレ
ート５０のボス部５０ａはオイルパン２８に一体形成さ
れた支持ボス部２８ａに支持ピン５２で軸支されてい
る。またこの支点プレート５０の上面にはゴム等の弾性
体製のブロック６２が当接しており、該ブロック６２は
オイルパン２８の保持凹部２８ｃ内に配置固定されてい
る。なお、このブロック６２は路面の小さな凹凸による
振動を吸収するためのものである。

【００３９】上記板ばね３１の後端部３１ａは後部ばね
ブラケット４３の支持部４３ｂ上に押圧プレート４３ｃ
と固定ボルト４５で固定されている。そして上記後部ば
ねブラケット４３と上記クロスパイプ２４との間にリン
ク機構６７が配設されている。該リンク機構６７は、
上，下ブラケット６４，６６を調整ボルト６５で接続
し、右ねじ，左ねじの上，下ロックナット６５ａ，６５
ｂでロックした構造のものであり、初期荷重調整機構と
しても機能する。

【００４０】上記リンク機構６７の上ブラケット６４は
上記クロスパイプ２４の下面に固着された支持ブラケッ
ト２４ａに支持ボルト４１ａ，ナット４１ｂで軸支され
ている。また上記下ブラケット６６はゴムブッシュ４２
を介して上記後部ばねブラケット４３の連結部４３ａに
軸支されている。なお、上記ゴムブッシュ４２は、アウ
タパイプ４２ａとインナパイプ４２ｂとの間にゴム体４
２ｃを焼付け嵌合したものである。

【００４１】本第２実施例では、板ばね３１の初期荷重
の調整は、ロックナット６５ａ，６５ｂを緩め、調整ボ
ルト６５を回転させるだけで行うことができ、該調整作
業が容易である。

【００４２】また板ばね３１の屈曲による後端部３１ａ
の角度変化は、リンク機構６７が支持ボルト４４ａ回り
に揺動することによって吸収され、板ばね３１に無理な
負荷が作用するのを防止できる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
後輪懸架装置によれば、板ばねの前端部又は後端部と車
体固定部，又はリヤアームとの間隔を調整可能にしたの
で初期荷重を簡単な操作で調整でき、また板ばねを枢支
機構，リンク機構を介して支持したので、板ばねに無理
な負荷が作用するのを防止して板ばねの耐久性を向上で
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による自動二輪車用後輪懸
架装置の側面図である。

【図２】上記第１実施例装置の平面図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】図１のIV-IV 線断面図である。

【図５】上記第１実施例の初期荷重調整機構部分の側面
図である。

【図６】上記初期荷重調整機構部分の断面正面図であ
る。

【図７】上記第１実施例装置を備えた自動二輪車の左側
面図である。

【図８】本発明の第２実施例による自動二輪車用後輪懸
架装置の側面図である。

【図９】図８のIX-IX 線断面図でをある。

【図１０】図８のX-X 線断面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ６ ダウンチューブ（車体フレーム） １２ エンジン ２１ リヤアーム ２６ 後輪 ２９ 後輪懸架装置 ３０ ダンパ ３１ 板ばね ３１ａ 前端部 ３１ｂ 後端部 ４７ 枢支機構 ５７ 初期荷重調整機構 ６２，６３ 前部，後部ピロー（支点） ６７ リンク機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面から後輪に加わるショックを緩和す
   る緩衝ばね，及び後輪の不規則な上下振動を抑制するダ
   ンパを備え、リヤアームと車体フレーム又はエンジン
   （以下、車体固定部と記す）との間に介設された自動二
   輪車の後輪懸架装置において、上記緩衝ばねを帯板状の
   板ばねとしてエンジン下方に配置し、該板ばねの前端部
   を枢支機構を介して上記車体固定部で支持し、後端部を
   リンク機構を介して上記リヤアームで支持するととも
   に、上記リヤアームの上昇に伴って上記板ばねを屈曲さ
   せる支点を上記板ばねの長さ方向略中央に配設し、上記
   枢支機構又はリンク機構の少なくとも何れか一方に、該
   板ばねと車体固定部又はリヤアームとの間隔を調整可能
   とする初期荷重調整機構を設けたことを特徴とする自動
   二輪車の後輪懸架装置。